Det här verket har digitaliserats vid Göteborgs universitetsbibliotek och är fritt att använda. Alla tryckta texter är OCR-tolkade till maskinläsbar text. Det betyder att du kan söka och kopiera texten från dokumentet. Vissa äldre dokument med dåligt tryck kan vara svåra att OCR-tolka korrekt vilket medför att den OCR-tolkade texten kan innehålla fel och därför bör man visuellt jämföra med verkets bilder för att avgöra vad som är riktigt. Th is work has been digitized at Gothenburg University Library and is free to use. All printed texts have been OCR-processed and converted to machine readable text. Th is means that you can search and copy text from the document. Some early printed books are hard to OCR-process correctly and the text may contain errors, so one should always visually compare it with the ima- ges to determine what is correct. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 C M Rapport R96:1978 Utvecklingen inom byggtransportområdet 1974—78 Thomas Karlsson Lars Lindahl Christina Wollin ByggforskningenTEKNISKA HÖGSKOLAN I LUNO XIÏONFN FOR VÄG- OCH VATTSNmuQiËK&r R96: 1978 UTVECKLINGEN INOM BYGGTRANSPORTOMRÂDET 1974-78 Thomas Karlsson Lars Lindahl Christina Wollin Osnna rapport hänför sig till forskningsanslag 780057-0 från Statens råd för byggnadsforskning till Institutionen för trafikplanering. Tekniska högskolan, Stockholm. I Byggforskningsradets rapportserie redovisar forskaren sitt anslagsprojekt. Publiceringen innebär inte att rådet tagit ställning till åsikter, slutsatser och resultat. Nyckelord : byggtransporter transportfordon materialleveranser byggplatser terminaler utveckling kostnader UDK 656.1:69 69.057.7 R96: 1978 ISBN 91-540-2942-2 Statens råd för byggnadsforskning, Stockholm LiberTryck Stockholm 1978 858878 INNEHÅLL SAMMANFATTNING 4 INLEDNING 8 1. BYGGTRANSPORTERNAS ÄNDRADE FÖRUTSÄTTNINGAR 9 1.1 Efterfrågan på byggnadsprodukter 9 1.1.1 Produkt ionsvolym 9 1.2 Byggnads industrin 13 1.2.1 Produktionsmetoder 13 1.2.2 Byggnadsmateri a 1 15 1.3 Byggnadsmater i al industrin 15 1.4 Transportbranschen 17 1.4.1 Organisatoriska aspekter 17 1.4.2 Tekniska aspekter 18 2. TRANSPORTEKONOMI 21 2.1 Energi 21 2.2 Kostnader 22 3 TRANSPORTORGANISATION 32 3.1 Mater i a 1styrning 32 3.2 Terminaler 38 3.3 Enhets 1asttekni k 42 4 TRANSPORTER TILL VISSA OBJEKTTYPER 47 4.1 Småhus 47 4.2 Ombyggnad 49 5 TRANSPORT AV MATERIALSLAG 53 5.1 1nredningssnickerier 53 5.2 P1 ang las 57 5.3 Tegel 60 SLUTORD 66 LITTERATURFÖRTECKNING 68 SAMMANFATTNING Föreliggande rapport kan betraktas som en uppföljning av Bygg­ forsknings rådets skrift T5 : 197^t "Transport av byggmaterial. Resultat av FoU 1969-73"- Avsikten har varit att dels analy­ sera hur förutsättningarna för byggtransporter ändrats sedan 1973 och dels sammanställa de Foll-resultat inom byggt ransport- rådet som publicerats fr o m 1974 och fram till sommaren 1978. Produktionen av lägenheter i flerfamiljshus har minskat konti­ nuerligt under 1970~talet. År 1977 färdigställdes enbart ca 14000 lägenheter i flerfamiljshus mot ca 54000 år 1973 och ännu fler under 1970-talets första år. Det finns dock anledning att tro att produktionen av flerfamiljshus åter kommer att öka. Småhusbyggandet har legat på en mer konstant nivå; ca 41000 år 1977 och ca 44000 år 1973- Den ökade andelen låghusbyggande styr utvecklingen av utrustning för hantering och transporter inom byggplatser från stora kranar mot mindre mobila lastare och 1 y f tare. Ombyggnadsverksamheten av bostäder ökade kraftigt under åren I973-75. Antalet lägenheter för vilka man fått statligt lån för ombyggnad var 3800 år 1970 mot 18500 år 1975. Från och med 1976 har ombyggnadsverksamheten åter minskat, närmast av finansi- eringsskäl. Ombyggnadsverksamheten kommer säkerligen åter att öka. Detta motiveras dels av stigande energipriser och dels av att ett bevarande av äldre miljö värdesätts alltmer. Ombyggnad av äldre bebyggelse ställer ofta stora krav på byggtransporterna och riskerar att göra dessa mycket kostnadskrävande. Det är främst bristen på utrymme såväl i som utanför byggnadskropparna som leder till svårigheter att använda rationella hanterings- metoder och transporthjälpmedel. Utvecklingen har under en lång följd av år gått mot ökad pre­ fabricering. Underlaget för denna industrialisering av byggandet har varit serieproduktionen av bostäder. Detta underlag har således delvis ryckts undan på senare tid. Den ökade variatio­ nen av hustyper samt de mindre objektstorlekarna talar emot ele­ mentsystem i stor skala. Fört i 11verkningsgraden kommer troligen att fortsätta öka för stomkomplettering och installationer, där objektstorleken har mindre betydelse, medan stommarna kommer att platsbyggas i högre grad. Färdiga element kan vara skrymmande eller tunga och dessutom känsligare för skador. Byggmaterial med högt förädlingsvärde vill man från kap i ta 1 b indningssynpunkt och med hänsyn till stöldrisk ha så kort tid som möjligt på bygg­ platsen. Härigenom måste särskilt höga krav ställas på transport­ erna av prefabricerat material. Byggmateri a 1 branschen har genomgått en strukturrationalisering, vilket medfört att produktionen har koncenterats till färre till­ verkningsenheter. Minskningen av antalet enheter har varit störst inom sågverken, sni eker i industrin och betongvaru i ndustr i n . Detta ger ökade avstånd för byggtransporterna, vilket i sin tur kan skapa svårigheter på byggplatserna med långa fordon. Sändings- storlekarna passar inte för de objektstorlekar som blivit van­ ligare på senare år, varför en ökad terminalhantering kan fram- tvingas. Inom transportsektorn är energi effekt i vi teten totalt sett mycket låg. Regionala lastbilstransporter är ca 4 à 5 gånger så energi- krävande som motsvarande järnvägs- och vattentransporter. Inom det befintliga transportsystemet torde en satsning på större enhetslaster samt ökad samordning mellan järnvägs- och lastbils­ transporter leda till bättre fordonsutnyttjande och därmed bättre energiutnyttjande. Ett problem i sammanhanget är att prisrela­ tionerna mellan olika transportmedel inte avspeglar energiför­ brukningen, varför transportköparen saknar det ekonomiska inci­ tamentet att energihushå11 a . Med hjälp av en lastbi 1skostnadsmodel1 har kostnadsutvecklingen fram till 1985 extrapolerats.. Huvudsyftet med prognosen var att få en indikation på om det ar de tids- eller sträckberoende kost­ naderna som ökar snabbast för lastbilstransporter. Trots stora prognososäkerheter kan man konstatera att de tidsberoende kost­ naderna dominerar. De utgör ca 2/3 av årskostnaden och är dess­ utom de som ökar snabbast. Detta gör att man bör satsa på att öka det tidsmässiga utnyttjandet av fordonen, dvs öka använd­ ningstiden, minska termi na 11 i den och öka lastutnyttjandet. En metod att fastställa ekonomiska leveranskvantiteter för bygg­ material redovisas också bland Foll-resul taten. Tillverkarens och transportörens kostnader minskar vid ökad leveranskvantitet, medan byggplatsens kostnader ökar. Detta medför att tillverkaren och byggaren med hänsyn till de kostnader de kan påverka kommer att ha olika uppfattning om lämpligaste leveranskvantitet. Som regel visar det sig totalt sett dyrare att ta hem materialet i för små än i för stora kvantiteter. Utförda studier inom ma ter i a 1styrningsområdet har mest berört praktiska detaljproblem. T ex redovisas ett förslag till informa­ tionssystem inom byggföretaget där inköpsarbetet knyts ihop med produktionsplaneringen. Ett syfte med detta system har varit att informationen till leverantören ska ges samma uppmärksamhet som produktionsstyrningen av byggets resurser. Systemet är indelat i fem steg, som följer den naturliga arbetsgången, och presente­ ras i form av checklistor. Häri understryks betydelsen av att in­ formera om och kontrollera materialflödet till byggplatsen. Flera olika skäl talar för att idén om byggmateri a 1 term i na 1 er fått ny aktualitet. Terminaler kan tänkas ha flera olika funk­ tioner. Den primära funktionen är omlastning mel 1 an två olika transportmedel, men även lagerhållning, förädling och marknads­ föring är tänkbara term i na 1 funkt i oner. Dessutom skiljer sig olika terminaler med avseende på finansiärer och läge i transport­ kedjan alltifrån byggplatsanknutna till t i 11verkaranknutna ter­ minaler. En förutsättning för att byggmateri a 1 termi na 1 en över huvud ska kunna bli lönsam är att transportpriserna anpassas till kostnaderna. Om byggaren kan köpa material till samma pris fritt byggplats som fritt terminal kan terminalen aldrig bli konkurrens­ kraftig. Någon kostnadsjämförelse mel lan byggtransporter via ter­ minal och direkttransporter har inte gjorts i den studerade litte­ raturen. För att kunna göra en sådan jämförelse krävs det kun­ skaper om vad de olika momenten i byggtransporterna kostar. Vissa faktorer är därvid mycket svåra att beräkna, t ex hur lägen- hetsanpassade leveranser sänker produktionskostnaderna på bygg­ platsen. Det är därför angeläget att kartlägga delkostnader vid olika former av byggtransporter och för oli ka mater i a 1. Ett sådant 6kostnadsunder1ag skulle för övrigt vara användbart i alla val­ situationer när man vill jämföra två transportalternativ. I transportsystem med utbytbara lastbärare (växel flak) reduceras uppehållstiden för 1 astning/1ossning, vilket leder till ett effektivare utnyttjande av i fordonen investerat kapital. En kapning av belastningstopparna för utlastningspersona1 en erhålls också. Precisionen i leveranstidpunkt behöver inte vara så hög eftersom lastbärarna kan fungera som tillfälligt lager och sedan lossas vid behov. Erforderliga omlastningar mellan olika trans­ portmedel kan också göras med mindre risk för skador på materialet. Däremot krävs ökade investeringar i hanter ingsutrustning på for­ donen. Jämfört med konventionell transport uppvisar system med utbytbara lastbärare i många fall betydligt lägre kostnader på avstånd upp till ca 300 km. Flera växel flaksystem inom bygg­ material d i st r i but i onen presenteras och analyseras i de studerade rapporterna. Den ökade volymen småhusbyggande ger anledning till ett ökat intresse för byggtransporternas speciella förutsättningar vid produktion av småhus. Produktionsapparaten är då utspridd över ett större område och det är inte självklart att lossning och lagring ska ske vid respektive monter ingsstä11e. Fördelen med central lagring är att det inte krävs lika stora hårdgjorda ytor. Dessutom kan leveransbevakning och förhindrande av svinn göras effektivare än vid husvis lossning. Centrallagrets nack­ del är de relativt långa interna transportavstånden på byggplatsen. Redovisade erfarenheter av hanteringsutrustning på byggplatser med småhusbyggnat i on typer på att hjul lastaren med sin stora flexibilitet och kapacitet är lämplig för lossning och intern hantering. I vissa fall är mobilkran att föredra, särskilt vid samtidig lossning och intransport om kranen kan nå flera hus från en uppställningsplats. Inom ombyggnads- eller moderniseringsverksamheten sker en stor del transporter manuellt. Vid en jämförelse med nybyggnad finner man att driftenhetstiderna är avsevärt större vid ett moderni­ ser i ngsobj ekt än vid nybyggnad, men även att andelen transport och hantering av den totala driftenhetsti den för en aktivitet är större vid modern i ser ingsobjektet. Man har sämre möjligheter att utnyttja kranar vid ombyggnad. Oftast kan man använda bygghissar för vertikala transporter men tvingas att bära eller kärra material horisontellt i husen och på byggnadsställningar. Detta är ett tungt arbete speciellt vid hantering av rivningsmassor. Dessutom är det trånga och krokiga gångar i husen och stor lutning på landgångar. Det är därför också från ergonomisk synpunkt önskvärt att minimera den manuella hanteringen. Tidigare har man vid reparationsarbeten av mindre omfattning mer levt på improvisation än på planmässig styrning. Vid ombyggnadsobjekt med möjlighet till seriedrift måste man analysera transportfrågan mer ingående. Val av transportsystem bör föregås av en analys av de olika materialflödenas volym och krav på transportapparaten. En stor del av transportförutsätt­ ningarna bestäms redan under program- och projekteringsskedena. Valet av konstruktion och material påverkar i sin tur hanterings­ kostnaderna, som alltså bör beaktas redan i dessa skeden. I en undersökning av distributionskostnaderna för planglas framkom att dessa var höga i mellanleden, dvs hos grossister, fönster­ tillverkare och g 1asmäster i er. Trots att t i 1Tverkar1edet har ett mer komplicerat materialflöde än mellanleden, var kostnaden per hanterat ton lägre för detta led än för mellanleden. Speciellt bristfällig tycks lagerverksamheten vara. Alla undersökta före­ tag hade en nästan 100-procent i g servicegrad för att inte förlora kunder. Servicegrader upp mot denna nivå medför snabbt ökade lager­ hål 1 n i ngskostnader . Ett sätt att nedbringa dessa kan vara att in­ föra någon form av terminal. Ur den genomförda kostnadsanalysen kan man utläsa att det vore fördelaktigt om tillverkaren ansvarade för terminal funktionen. Vid närtransporter av tegel har termi na 11 i den stor betydelse och utgör enligt en undersöknin 1 å 2 gånger körtiden. Ett kalkylerat växel flaksystem visar sig också ekonomiskt fördelaktigare än kon­ ventionell transport. Lossning av tegel sker ofta genom kärrning på landgång mellan flak och marknivå. Svårigheten att rekrytera personal till sådant arbete samt framtida arbetsfysiologi ska krav och bestämmelser kräver en övergång till mekaniserade lossnings- metoder. I en undersökning av befintliga och tänkbara lossnings- metoder visade sig den billigaste metoden vara vanlig tegelkärra kombinerad med hydraulisk trappstege. Denna används istället för landgång vid kärrning från flak till mark. Trappstegen lyfter kärran mellan flak och marknivå och minskar därmed den manuella insatsen. Interntransporten av tegel på byggplats sker även den ofta med manuella metoder. Kärrning av tegel till hiss och vidare på byggnadsställning är en vanlig metod. Från ekonomisk synpunkt visar sig de manuella metoderna överlägsna på avstånd upp till 40 m. Den billigaste undersökta maskinella metoden var att flytta 8 pallar per gång med hjul lastare utrustad med lastplattform. En metod som avsevärt minskar kärrningsarbetet i samband med murningsarbete är användande av 1ossningsbord och hängande murar­ ställning. Hängstäl1 ningen kan lätt justeras i höjdled, varför murningsarbetet hela tiden kan ske i en lämplig arbetshöjd. Loss- ningsarbetet förenklas eftersom teglet aldrig behöver kärras till marken. Det kärras i stället till 1ossningsbord placerade omedel­ bart framför murarställningarna i samma nivå som flaket. Teglet flyttas från lossningsborden av murarna direkt över till häng- ställningen, som sedan hissas upp till rätt arbetshöjd. Hant­ langare för interntransport av tegel behövs därvid inte. Fortsatt FoU inom byggtransportområdet synes mest angelägen vad gäller kartläggning av delkostnader inom transportkedjan, utform­ ning av redovisnings- och uppföljningssystem för mater i alf1 ödes­ kostnaderna samt förbättring av informationsutbytet och samarbetet mellan transport intressenterna . 8INLEDNING För att under en femårsperiod främja forskningsinsatser inom om­ rådet byggtransporter inrättades 1968 Byggforskningsrådets trans­ portnämnd. I samband med att denna upphörde sammanställdes och utvärderades då uppnådda FoU-resultat i Byggforskningsrådets skrift T5'-137l* "Transport av byggmaterial. Resultat av FoU 1969-73". Föreliggande rapport kan betraktas som en uppföljning av Avsikten har varit att dels analysera hur förutsättningarna för byggtransporter ändrats sedan 1973 och dels sammanställa de FoU- resultat inom byggtransportområdet som publicerats fr o m 197^ och fram till sommaren 1978. Undersökningen har genomförts vid institutionen för trafikpla­ nering vid Tekniska Högskolan i Stockholm av Thomas Karlsson, Lars Lindahl (projektledare) och Christina Wollin. Samråd har under arbetets gång skett med en referensgrupp bestående av Bernt Andersson, HSB Fönster AB, Björn Andersson, ASG (Försälj- ningsavd), Bernt Blomgren, AB Skånska Cementgjuter i et (Husbygg- nadsavdelningen i Stockholm), Ulf Ranhed, dito samt Anders Söras, Ratos MA. 1. BYGGTRANSPORTERNAS ÄNDRADE FÖRUTSÄTTNINGAR. ].1 Efterfrågan på byqqnadsprodukter■ 1.1.1 Produktionsvolym Under 1960-talet var byggtakten mycket hög i Sverige. Investe­ ringarna i bostadsbyggande var stora, och med bostadsbyggandet följde investeringar i gator, avlopp, skolor, affärslokaler m m i anslutning till nya bostadsområden. 1965 utgjorde byggandet 23 % av BNP. Efter 1970 har byggandet stagnerat. Bostadsbyggandet har minskat från 110 000 inf 1 yttningsfärdi ga lägenheter 1970 till 55 000 lägenheter 1977- Investeringarna i anläggningar, skolor och affärslokaler har följt denna utveckling. 1975 hade byggandets andel av BNP sjunkit till 18 %. Några sektorer inom byggandet har haft en annan utveckling. In­ vesteringarna i industribyggnader och ombyggnad av bostäder ökade kraftigt under 1973-75- Därefter har dock även de haft en ned­ gång. Den höga byggtakten under 1960-talet medförde att konkurrensen var låg mellan byggföretagen. Alla byggföretag fick i stort sett bygga så mycket de kunde. Detta produktionsklimat utgjorde ingen sporre för byggarna att minimera sina kostnader (däribland trans­ portkostnader). Byggmaterial köps oftast levererat fritt bygg­ platsen, varvid transportkostnaden ingår i materialpriset. Bygg­ arna ställer därvid sina krav på hur materialet ska levereras utan att ha någon ingående kännedom om vilka kostnader dessa krav ger upphov till. Leverantörerna i sin tur använder service som ett konkurrensmedel och försöker därför motsvara byggarnas önske­ mål om hur mater i a 11everanserna ska ske. Härigenom kan byggarna minska sitt risktagande dels genom att räkna med säkrare siffror i sina kalkyler (materialpriserna är bättre kända än transport­ kostnaderna) och dels genom att överlåta ansvaret för transporterna på leverantörerna. På senare år har konkurrensen inom branschen hårdnat. Detta beror dels på det kraftigt minskade byggandet men även på ändrade låne- regler som säger att statliga lån beviljas endast om byggherren tar in anbud från andra byggföretag även vid bygge på egen mark. Detta betyder att man idag inte kan bygga med statliga lån utan konkurrens. Byggföretagen konkurrerar nu även med kommunernas och statens egen-reg i-byggande. Den hårdnande konkurrensen gör det intressant för byggföretagen att söka noggrant analysera även de externa tranportkostnaderna för byggmaterial. För att sådana analyser ska kunna visa på effektiva kostnadssänkande åtgärder krävs ett samarbete mellan byggare, transportörer och tillverkare. 1.1.2 Produktionsinriktning Utvecklingen under 1970-talet har inte bara inneburit en minskad byggproduktion utan även stora förändringar i byggandets inrikt­ ning. Antalet producerade lägenheter i småhus har - trots 10 minskningen av den totala bostadsproduktionen - ökat fram till och med 1975. Medan antalet producerade lägenheter i flerfamiljs­ hus sjunkit från 78 000 år 1968 till 1 4 000 1977 har motsvarande anta 1 TAB. ' småhus st i g i t från 1 • Lägenheter i i 29 000 till 41 000 (se TAB 1). nflyttningsfärdiga bostadsbyggen 1968-1977. Âr f1 erfam i 1j shus småhus tota 11 anta 1 % anta 1 % 1 968 77 550 73 28 700 27 106 250 1969 77 450 71 31 600 29 109 050 1970 75 250 69 34 600 31 109 850 I97I 75 250 70 31 950 30 107 200 1972 66 900 64 37 100 36 104 050 1973 53 750 55 43 750 45 94 500 1974 38 750 45 46 550 55 85 300 1975 27 450 37 47 050 63 74 500 1976 15 650 28 40 150 72 55 8OO 1977 14 050 26 40 750 74 54 800 Källa: Konjunkturläget oktober 1977 - SCB, SM Bo 1978:4,2 Produktionen av lägenheter i flerfamiljshus har som synes minskat kon­ tinuerligt under 1970-talet. Det finns dock anledning att tro att produktionen av flerfamiljshus åter kommer att öka. Överskottet på lägenheter minskade kraftigt under 1977- Brist på bostäder bör­ jar bli märkbar på vissa håll i landet. Ökade energipriser och därmed reskostnader samt en högre värdering av restid kommer tro­ ligen att styra efterfrågan på lägenheter mot flerfamiljshus. Byggpriserna har stigit snabbt de senaste åren, delvis beroende på ökade materialpriser - byggnadsmaterialen har stigit i pris med 91 % under åren 1968-75 mot 78 % för alla industrivaror totalt - men även beroende på några andra faktorer. Standarden på lägen­ heterna har höjts till följd av nya normer om barnsäkerhet, handi­ kappanpassning, bestämmelser om ökad isolering och täthet. MBL har inneburit en ökad byråkrati, dvs fler personer deltar i beslutsprocessen. Ett exempel är att personalen i barnstugor ska yttra sig om utformning, färgsättning m m. Dessa personer har inte vana vid att granska ritningar och andra bygghandlingar. Den ökade byråkratin kan medföra försenade byggstarter med sena beställningar till leverantörer och ökade risker för störningar på byggplatserna. Ökad variation av fasader och 1ägenhetstyper har medfört en minskad produktivitet inom byggbranschen. I973-75 ökade som nämnts ombyggnadsverksamheten av bostäder kraf­ tigt. Antalet lägenheter där man fått statligt bostadslån var år 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 1970 3 8OO mot 18 500 år 1975..(Avser antalet lägenheter före om­ byggnad. Antalet lägenheter efter ombyggnad är lägre). 11 Med modernisering eller ombyggnad avses främst byggnadsåtgärder varigenom berörda hus och lägenheter erhåller avsevärd standard­ höjning och/eller byggnadsåtgärder varigenom lägenheter till­ kommer eller avgår (SCB:s definition). Från och med 1976 har åter ombyggnadsverksamheten minskat. Detta anses främst bero på två saker. Dels fanns det ett i nitialstöd för ombyggnad som uppgick till 20 % av ombyggnadskostnaden - max 6 000 kr/lgh - för arbeten påbörjade mellan juli 1973 - dec I975. Många objekt t idigarelades till just denna period för att man skulle få ini t i a 1 stödet. Dels har fi nans ier ingen slutat att fungera tillfredsställande. Byggkostnaderna har stigit så snabbt att det blivit problem med 1 åneg ivningen. Lånetakten har inte höjts i samma takt som byggpri serna. Startade ombyggnadsarbeten under 1970-talet visas i FIG.l. Figuren visar antalet lägenheter före ombyggnad där man fått statliga byggnadslån. Ett fåtal byggnadsobjekt finansieras på annat sätt och finns inte redovisade här. 1000-tal lägenheter före ombyggnad med statliga bostadslån tota 11 f 1 erfami1j shus småhus FIG. 1. Antal ombyggda lägenheter med statliga bostadslån 1970-77. Källa: Bostadssyrelsen 12 I samtliga fall rör det sig om antalet lägenheter före ombyggnad. Antalet lägenheter efter ombyggnad blir i allmänhet mindre i och med att lägenheternas storlek ökar. Enligt SCB minskade antalet läqenheter i ombyqqda flerfamiljshus med 14 % 1975 och 23 % 1976. Ombyggnadsverksamheten kommer säkerligen åter att öka. Ett be­ varande av den äldre miljön värdesätts alltmer samtidigt som stigande energipriser medför att t i 11 äggs i sol er ing av äldre byggnader ökar i omfattning. Våren 1978 lade regeringen fram sin proposition 1977/78:76, Ener­ gisparplan för befintlig bebyggelse. I propositionen framläggs förslag om riktlinjer för energihushållning i befintlig bebygg­ else under en tioårsperiod med början 1978. De åtgärder som är aktuella hänförs till följande tekniska områden. Värmei sol er ing Fönster Tätningsåtgärder Uppvärmningssystem Vent i 1 at ion Styr- och reglersystem (reglering av rumstemperatur). Övriga åtgärder (bl a individuell energi debi ter ing, byte av belysningsarmaturer, t i 11 äggs i sol er ing av apparater och rör) . Nya lokala energikällor (solvärme, vindenergi, och jordvärme). De energisparande åtgärderna kommer att öka efterfrågan på ett flertal byggmaterial. De material som främst berörs är valsade icke-järnmeta11 er, sågade trävaror, olika skivmaterial, mineral­ ull, byggnadsg1 as , fönstersnickerier, VVS-insta11 ationer samt ventilations- och 1uftkondi tioneringsanläggningar . Materialåt­ gången per år i samband med de energisparande åtgärderna fram­ gå r av TAB . 2. TAB. 2. Mater i a 1 åtgång samband med de energisparande Produktionsgrupp Alternati v 1 1 1 1 1 1 Förbrukn. i horn R0- sektorn iv '976 Sågade trävaror Spån-, träfiber- och gips- 3 milj m 0,00 0,54 0,65 1 ,01 0,30 skivor, därav 1 000-ta 1 tön 0 50 105 224 125 - spånskivor t 1 0 6 12 26 20 - träfiberski vor 1 1 0 4 10 17 87 - gipsskivor Byggnadsg1 as ? 0 40 83 181 28 - obehandlade planglas 1000-tal m 1,31 1,54 2,55 4,05 1,60 - i solerglasrutor 1 i 3 milj m 0,41 0,47 0,80 1 ,28 0,50 Minera1u1 1 2,03 3,40 4,48 6,86 1,50 Fönsterkarmar Värmepannor, oljebrännare, 1 000-tal st 340 340 490 690 oo OO o radiatorer, rad.termostater milj kr 3 4 4 28 175 Luftkondi tioneringsapparater■milj kr 4,9 9,3 15,9 35,0 70,0 Tätnings1 i ster milj kr 13 15 19 24 Källa: Energisparp1 an för befintlig bebyggelse. Hur mycket av detta som utgör en ökning på grund av energi spar­ planen är svårt att avgöra eftersom reparation- och ombyggnads­ sektorn redan tidigare innehållit vissa energisparande åtgärder. Storleken av ma ter i a 1förbrukningen inom reparation- och ombygg­ nadssektorn (RO-sektorn) är inlagd i tabellen som en jämförelse. Energisparplanen kommer att innebära en ökning av reparations- och ombyggnadsverksamheten. Propositionen innehåller fyra energi spara 1ternati v. Regeringen förordar ett program som till en början utgör ett intervall mellan alternativ II och III, samt att en omprövning av programmet sker efter 3 år. Ombyggnad av äldre bebyggelse ställer ofta stora krav på bygg- transporterna och riskerar att göra dessa mycket kostnadskrävande. Det största problemet är den brist på utrymme som nästan alltid råder vid ombyggnadsverksamhet. Bristen på utrymme både i och utanför byggnaderna leder till svårigheter att använda rationella hanter ingsmetoder och transporthjälpmedel. Det är också ont om plats för mellanlagring av material varför man på byggplatserna V brukar ta hem precis den kvantitet man för tillfället behöver. Detta leder till att man måste tidsstyra leveranserna till bygg­ platserna mycket hårt, vilket i sin tur gör att transporterna blir kostnadskrävande. Under 1960-talet var byggnadsobjekten oftast stora med seriepro­ duktion av bostäder. Utvecklingen under 1970-talet har gått mot mindre objekt och större variation av olika lägenhetstyper. Detta ställer ökade krav på effektiva transporter. Mindre serier inne­ bär mindre sändningsstor 1 ekar eller ökade omlastningar. Ökad varia­ tion inom objekten ökar bl a kraven på mottagningskontrol1 en då variationen av byggnadsmaterial ökar. Den ökade andelen låghusbyggande styr utvecklingen av utrustning för hantering och transporter inom byggplatser från stora kranar mot mindre mobila lastare och lyftare. Det ökade småhusbyggandet har medverkat till en större regional spridning av byggandet. Detta påverkar transportavstånden vid distribution av byggmaterial. Storstadsregionernas andel av bostadsproduktionen har sjunkit mellan 1965^7^- Under den perioden sjönk storstadsregionerna Stockholms, Göteborgs och Malmös andel av den totala bostadspro­ duktionen från k3 X till 35 X. 1.2 Byggnads industrin 1.2.1 Produktionsmetoder Utvecklingen har under en lång följd av år gått mot ökad prefabri­ cering, där byggandet mer fått karaktären av monter ingsverksamhet och en del av produktionen överflyttats till materialindustrin. Underlaget för denna industrialisering av byggandet har varit serieproduktionen av bostäder. Detta underlag har således delvis ryckts undan på senare tid. Den ökade variationen av hustyper samt de mindre objektstorlekarna talar emot elementsystem i stor skala. Fört i 11verkningsgraden kommer enligt SIND 1977 :5 troligen att fortsätta att öka för stomkompletter ing och installationer där objektstorleken har mindre betydelse, medan stommarna kommer att platsbyggas i högre grad. I de fall då för t i 11verkningsgraden ökar innebär detta ett ökat totalt transportarbete genom att materialet först ska fraktas till en fabrik och sedan i förädlad form till byggplatsen. I gengäld minskas mängden avfall på byggplatserna. Färdiga element kan vara skrymmande eller tunga och dessutom känsligare för skador och därmed svårare att transportera. Byggmaterial med högt föräd­ lingsvärde vill man från kapi tal bindningssynpunkt och med hänsyn till stöldrisk ha så kort tid som möjligt på byggplatsen. Sam­ tidigt medför störningar i materialflödet till byggplatsen all­ varligare konsekvenser vid högre förädlingsgrad på materialet. Härigenom måste särskilt höga krav ställas på transporterna av prefabricerat material. Inom småhusproduktionen har platsbyggandet ökat. Detta beror delvis på att lönerna för byggnadsarbetarna och industriarbetarna har närmat sig varandra, så att det blivit lönsamt att flytta ar­ betsmoment från industrin till byggplatsen, men även på att hjälp­ medel för platsbyggande har utvecklats så att man idag i vissa fall kan bygga en "fabrik" på byggplatsen, där förbearbetning av byggmaterialet sker, t ex kapning och borrning av skivmater i el . Under 1976 och 1977 har löneskillnaden mellan byggnadsarbetare och industriarbetare åter ökat och ligger nu på 1973 års nivå. I vissa fall kan kravet på snabb byggtakt medföra att prefabbygge blir nödvändigt, t ex om en skola eller barnstuga ska byggas och man vill bli färdig till terminstarten. Vid industribyggnation är byggtakten också hög . 130 Bygonads a rbe+are 120 - 110' Indus+r i arbetare FIG. 2. Relativt löneläge för byggnadsarbetare i förhållande till industriarbetare 1968-75. Källa: SIND 1977:5 (LO/SAF) och Byggförbundet. 15 Även inom ombyggnadsverksamheten kommer prefabsystem att användas särskilt för installationer. När 30-, 40- och 50-talshusen skali byggas om finns det förutsättningar att rationalisera arbetet eftersom de husen byggdes i längre serier än de som byggs om idag. För att minska kostnaderna vid ombyggnad kommer man att försöka minska de fysiska ingreppen i den gamla konstruktionen. Förtillverkade instai 1 a tionskassetter i form av väggelement eller golvelement kan t ex sättas utanpå den gamla väggen eller golvet. Nya platsgjutningsmetoder med pumpning av betong har börjat an­ vändas och spås Î SIND 1977:5 och SBEF:s sektoröversikt 1975 få en fortsatt ökning. Vid mindre objekt kan pumpbetong få svårt att kon­ kurrera p g a den dyra utrustningen, varvid prefabricerade be­ tongelement kan komma att användas. 1.2.2 Byggnadsmaterial Valet av byggnadsmaterial har ändrats så att man använder lättare material än tidigare, t ex stålbalkar, profilerad plåt, trä och gipsskivor. För att få lättare konstruktioner har även kombinationer av material utvecklats, t ex betongelement med fastgjutna trä­ reglar. Utvecklingen mot lättare material gäller främst låghus­ bebyggelsen. Vid högre byggnader förhindrar brandsäkerhetskraven ofta valet av lätta konstruktioner. Användning av lättare byggnadsmaterial leder till att transport­ fordonens viktkapacitet utnyttjas i mindre utsträckning. Detta kan t ex var en fördel för växelflaken, som i viss utsträckning tar fordonens viktmässiga kapacitet i anspråk för sin egenvikt. 1.3' Byggnadsmaterial industrin Byggmaterial försäljningen på den svenska marknaden ökade under peri­ oden 1968-74 med 2 % per år medan byggvolymen endast ökade med 0,5 X per år i genomsnitt. En mindre del av denna skillnad i öknings­ takt kan förklaras av att användningen av byggnadsmaterial till annan än byggandet kommit att svara för en något större del under senare år. Huvuddelen av skillnaden beror dock enligt SIND 1977:5 på att användningen av byggnadsmaterial i byggandet ökat i andel av det totala byggproduktionsvärdet. Detta kan dels förklaras av en högre grad av förtillverkning vilket höjer försäljningsvärdet på materialet dels av bostadsbyggandets inriktning mot småhus som oftast drar något dyrare material, bl a hushå11 insta 11 a tioner. Byggmaterialbranschen har genomgått en strukturrationalisering, vilket medfört att produktionen har koncentrerats till färre till­ verkningsenheter. Under perioden 1968-74 minskade antalet arbets­ ställen med 10 % eller ca 300 enheter. Minskningen av antalet enheter har varit störst inom sågverken, snickeri industrin och betongvaruindustrin . Detta ger ökade avstånd för byggtransporterna, vilket i sin tur kan skapa svårigheter på byggplatserna med långa fordon. Sändningsstorlekarna passar inte för de objektstorlekar som blivit vanligare på senare år varför en ökad terminalhantering kan framtvingas. Tidigare, då objekten var stora och serierna långa inom byggandet, främjades direkta kontakter mellan mater i a 11everantörer och byggare. Det ökade småhusbyggandet med en större geografisk spridning och de minskade objekts tor 1 ekarna ger i dag underlag för en ökad för­ säljning via återförsäljarnas lager. Kravet på mindre leverans­ fordon till byggplatserna ökar och ger därmed underlag för en ökad terminalhantering med samlastning av material för ett ökat fordonsutnyttjande. En förutsättning för terminalhantering är att det finns ett tidsglapp mellan mater i a 11 i 11verkning och pro­ duktion på byggplatserna. Som nämnts i avsnitt 1.1.2 saknas ibland detta tidsglapp. Speciellt för den kundorderstyrda tillverkningen medför den ökade variationen och de minskade serierna svårigheter. Korta serier skapar tätare omställningar av produktionen vid fabrik. Tillsammans med kravet på korta bestä11ningsti der, medför detta ökade risker för förseningar av leveranser och därmed störningar i byggproduktionen. 17 1 .4 Transportbranschen 1.4.1 Organisatoriska aspekter Enligt 1975 års budgetproposition väntas det totala godstransport­ arbetet år I98O uppgå till 72-75 miljarder ton.km, en ökning med drygt 50 % från år 1973- Den huvudsakliga ökningen beräknas ligga på de kortväga transporterna. Detta tyder på en fortsatt ökning av 1 astbi1straf i ken men i något långsammare takt än tidigare vilket bl a beror på det minskade bostadsbyggandet. Prognosen är behäftad med ganska stor osäkerhet bl a beroende på osäkerhet om utvecklingen inom bostadssektorn, skogsindustrin samt förbrukning och transport av oljeprodukter. Enligt samma prognos väntas järnvägen år 1980 svara för ca 25 miljarder ton.km av det totala inrikes godstransportarbetet. Även enligt kommunikationsdepartementet väntas en lägre ökningstakt än tidigare för byggmater i a 1 transporter inom de närmaste åren. TAB. 3 visar en prognos över de inrikes transporterna av mine­ ral iska råvaror och byggmaterial, åren I98O och 1990. SCB (1975) • (P g a att SCB i sin statistik redovisar byggmaterial tillsammans med mineral iska råvaror, har några siffror på enbart byggmaterial- transporter ej kunnat redovisas här.) TAB. 3. Prognos över det inrikes godstransportarbetet fram till åren 1980 och 1990 av mineraliska råvaror och bygg­ ma ter i a 1 . Last­ bi 1 Järn­ väg Far­ tyg Summa T ransporterad kvant i tet Ml 1 j ton 1973 303,0 36,7 4,3 344,0 I98O 330,0 46,0 5,5 381,5 1990 370,0 52,0 6,0 428,0 T ransport- arbete Mi 1 jarder tonkm 1973 4,4 6,5 2,1 13,0 1980 4,9 8,1 2,7 15,7 1990 5,4 9,2 3,0 17,6 Källa: SCB (1975) 18 Byggmateri a 1 industrins utveckling av mer högförädlade produkter har inneburit att distributionsnätet blivit alltmer komplice­ rat. Därigenom har man fått längre transportsträckor och leve­ ranstider samt ökat antal omlastningar och ökade skaderisker på materialet. Från byggproducenternas och ma ter i a 11everantörernas sida ställs samtidigt ökade krav på snabba, effektiva och säkra transporter. För att komma till rätta med dessa problem krävs bl a en fortsatt satsning på systemtransporter, dvs transporter anpassade efter godset och samplanerade med produktionen i gemen­ samma styrsystem. En sådan utveckling kommer förmodligen att gynna användningen av terminaler och enhets 1asttekni k. Övervägande andelen byggtransporter sker i dag med lastbil. Efter­ som en av nackdelarna med järnväg är behovet av omlastning krävs för att höja konkurrenskraften en anpassning av ingående trans­ portmedel till någon form av ovannämnda systemtransporter. Järnvägen har dock kvalitativa begränsningar när det gäller material­ hanteringen. Rangering och omlastningar ger påfrestningar på ma­ terialet, vilket speciellt inverkar på material med hög prefabri- ceringsg rad . Minskade objektstorlekar och utrymmesbrist på byggplatserna skapar framför allt inom tätbebyggda områden, behov av terminaler för omlastning och lagring av byggmaterial i nära anslutning till byggplatsen. En sådan terminal skulle fungera på så sätt att bygg­ företaget köper fulla flak till terminalen, där materialet sedan lastas om och lagras. Systemet skulle kunna ge större möjlighet till samlastning av material från olika leverantörer vid transport fran terminal till byggplats. T ex skulle sorteringen av godset kunna ske på så sätt att lastenheterna anpassades efter produktionen i s k konsumtionsanpassade enheter t i 1 1 ett hus, en lägenhet e d. En uppbyggnad av nämnda terminaler ger minskat svinn och minskad skaderisk på materialet. Speciellt för tillverkaren kan vissa pro­ blem uppstå i och med att terminalhanteringen kräver ett visst glapp i tidplanen vilket kan vara svårt att åstadkomma pa t i 11 — verkningssi dan , där arbetet har mer kontinuerlig karaktär och marginalerna därigenom är mindre. Inom de stora byggföretagen framförallt, används datarutiner §om hjälpmedel vid materialadministration. Detta är idag en nöd­ vändighet, för att åstadkomma en effektiv mater i a 1styrning. Även inom tillverkningsindustrin förekommer ADB-rutiner vid leverans­ planeringen. Någon liknande datastyrning förekommer däremot ej från transportörernas sida. En samordning av leveranser - och i samband därmed ev också datarutinerna - skulle underlätta sam­ arbetet mellan de berörda parterna. 1.4.2 Tekniska aspekter Transportsektorns energi effekti v i tet är mycket lag, totalt sett. En 1 igt ePK^'tar transportsektorn i anspråk ca 17 % av landets totala energikonsumtion, om man endast inkluderar bränsleförbrukningen. Om man dessutom inkluderar alla delsektorer som går att hänföra till transportsektorn får man räkna med en betydligt högre siffra. ^Energiprogramkomm ittén 19 I FIG. 3 jämförs energi intensi teten hos olika transportmedel vid godstransport mellan nagra städer i USA. Ur figuren kan utläsas att järnvägs- och vattentransporter är ungefär dubbelt så energi- krävande^ som pipe-1 ine-transporter, lastbil ca 9 gånger och flyg ca 120 gånger så energi krävande som pipe-lines. Inom det rådande transportsystemet torde en satsning på större en­ heter inom enhetslasttekniken samt möjlighet till omflyttning av gods mellan järnväg och lastbil leda till bättre fordonsutnyttjande och därmed bättre energiutnyttjande. kWh/ton km VATTEN- 3ÄRN- TRPT VÄG PIPE- IG. 3, Energi intensiteten hos olika transportmedel vid godstransport me lian några städer i USA år 1970. Källa: Fernvall 1976. För att åstadkomma energibesparingar på iängre sikt är det viktigt att studera vilka faktorer i samhället, som ger upphov till skilda transportbehov. Med kännedom om detta kan eventuellt vissa organisa­ toriska förändringar göras, så att transporterna kan samordnas och i vissa fall helt elimineras. För att kunna göra sådana bedömningar inom byggtransportområdet krävs bl a att priset för en transport kan avläsas direkt och inte som nu oftast är fallet är inbakat i mater i a 1 pr i set. Förslag till en begränsning av fordons 1ängden har diskuterats. En sådan begränsning skulle ej gälla stödområdena utan främst storstads regionerna, där restriktioner mot tung trafik under vissa tider redan finns. Vid planering av nya bostadsområden begränsas fordons- längden i stor utsträckning av områdenas utformning. En viss längd­ begränsning av de fordon som transporterar material till byggplats­ erna finns således redan. Med detta följer ökade omlastningar och eventuellt användning av terminaler. Skärpta krav på avgasrening samt bu 11 er res trikti oner, kan också verka dämpande på 1 astbi 1 strafi ken. Inom hanteringstekni ken kan nämnas en fortsatt satsning på s k sjä1 v lossande utrustning eller utbytbara lastbärare. Övergång till större godsenheter skulle innebära behov av större dimensioner på bl a pallar och växelflak. T ex finns det på byggsidan behov av större dimensioner på växelflak för transport av prefabricerade stom e1ement. Avfallshanteringen har blivit ett allt större problem på byggplats­ erna. Antalet avfa 11st ippar minskar inom landet och är snart nere i 300 st. Det medför ett ökat transportarbete för borttransport av byggavfall. Tidigare har avfallet till stor del bränts på byggplats­ erna men p g a hårdare restriktioner från myndigheterna blir bort­ transport och deponering av byggavfallet allt vanligare. Ett alter­ nativ till detta är återvinning av byggavfall. Intresset för detta har hittills inte varit stort hos byggföretagen men ökade transport­ kostnader kan medföra en satsning på återvinning. Ett förslag till återvinning av virkesspill till spånskive- eller pappersmassefram­ ställning har bl a förts fram av Hägglöv S Kers, 1978. 21 2. TRANSPORTEKONOMI 2.I Energi För att få en uppfattning om energiåtgången vid transport av bygg- material till byggplatsen har man studerat transport av tegel och armer ingsstål. Genomsnittligt avstånd för transport av tegel inom landet är 1 00-150 km och för armer i ngsstå 1 ca 300. km. Den genom­ snittliga energiförbrukningen vid tegel transporter är 100. kWh./ton och för armeringsstål ca 200 kWh/ton. Detta innebär en ökning av materialens energiförbrukning med 10 X respektive 2 % i jämförelse med energiförbrukningen vid produktion av dessa material. TAB. 4 visar fördelningen av den årliga energiförbrukningen på landets byggplatser på olika verksamheter. TAB. 4.Den årliga energiförbrukningen vid landets byggplatser fördelad på olika verksamheter. Verksamhet Olja ioV El ‘ 106kWh SÖlja • ioV ' SEI £ 10°kWh Interntrpt på byggplats Byggn 10 - 20An 1 10 - Egna maskiner Byggn 30 20Q 170 380 An 1 140 180 Bel. och uppvärmn. Byggn - 340 . 500 av bodar An 1 - 160 Byggtorkar Byggn 140 - 190 An 1 50 - Inhyrda schaktmaskiner Byggn - - 260 . an 1 JSö - £ Byggnad 180 540 £ Anläggning 460 340 £ Byggn + Anl äggn 640 880 Källa: Abel £ Jacobsson, 1374. Om man antar att transportarbetet inom byggnads- och anläggnings- transporterna är ca 10 X av det totala transportarbetet och att 17 X av landets energikonsumtion kan hänföras till direkt bränsleförbruk­ ning inom transportsektorn samt att bränsleförbrukningen vid närtrans­ port är betydligt högre än genomsnittsförbrukningen, är det inte osannolikt att byggnads- och anläggningstransporterna svarar för 20 % av energiförbrukningen inom transportsektorn i form av direkt bränsle. Detta motsvarar ca 3,5 X av landets totala energiförbrukning enliqt Fernvall, 1976. För att få en uppfattning om prisets relation till energiförbrukningen har man studerat en fiktiv transport av lättbetong mellan Skellefteå 22 och Sollefteå med olika transportmedel. Transportalternativen var bl a : enbart lastbil 360 km båt 375 km, omlastning, järnväg 50 km, omlastning och utkörning med lastbil järnväg, omlastning och utkörning med lastbil totalt 335 km. Det framkom bl a att lastbilstransporten och alternativet med båt var ungefär lika dyra, trots att båtalternativet endast förbrukade ca hälften så mycket energi per transporterat ton. Prisskillnaden mellan tåg- och lastbilstransport motsvarade ej heller den energibesparing det skulle innebära att byta från last- fa i 1 till tåg. 2.2 Kostnader Som beskrivits i avsnitt 1 har byggmaterial branschen genomgått en strukturrationalisering som medfört att antalet tillverkare av byggnadsmaterial minskat. För vissa produkter har antalet till­ verkare blivit så få att som följd härav enhetliga pris- och rabatt­ system utvecklats. Detta leder i sin tur till att leverantörerna använder service som konkurrensmedel. Servicen kan t ex bestå av hög leveransservice samt utveckling och tillhandahållande av ett brett standardsortiment. För många material gäller att transportkostnaden inte debiteras mottagaren särskilt utan att den som en service till köparen ingår i. inköpspriset. Detta medför bl a att trots att helt likvärdiga material tillverkas på kortare avstånd från köparen, finner denne ingen anledning att välja sådana material för att reducera trans­ portkostnaden. På grund av enhetlig prissättning inom samma bransch är det ofta fullt möjligt att i Norrland köpa material från Skåne till samma pris man erhåller vid leverans från me 11an-Sveri ge. Ti 11 äggs1everanser eller uppdelning i delleveranser brukar heller inte medföra extra fraktkostnader för köparen. Sammanfattningsvis kan man konstatera att köparen saknar motiv att vidta sådana åtgärder som kan sänka transportkostnaderna. Köparen försöker i stället inom ramen för leverantörens pris kräva så god leveransservice som möjligt. Transportkapaciteten utnyttjas på så s.ätt sämre vilket medför högre transportkostnader. Det tidsmässiga utnyttjandet av transportfordonen inom byggmaterial- handeln har beräknats ligga kring 15-30 %■ Av en arbetsdag disponeras således; fordonen ca 2-3 timmar för körning och 5-6 timmar för andra aktiviteter (väntetid, lastning och lossning). För att få en total optimering av byggtransporterna krävs det att man känner till kostnader som varje transportalternativ orsakar hos alla inblandade parter. Det krävs därför ett fortsatt forsknings­ arbete i syfte att skapa kunskap om de verkliga transportkostnadernas s,torlek. Eftersom ansvaret för byggtransporterna är splittrat mellan flera parter är det även nödvändigt att de verkliga kostnaderna åter- s,peglas i priserna. Byggarna som köper materialet och som bestämmer faktorer som leverans- 23 kvantitet, leveranssammansättning och prefabri ceri.ngsgrad får då möjlighet att göra en kalkyl där alla de verkliga kostnaderna ingår. I kalkylen ska då även ingå kostnaderna på byggplatsen för mottagning, kontroll, lossning, lagring, interna transporter och eventuella störningar i produktionen på grund av mater i a 1bri st eller -fel. De olika aktiviteter och distributionsvägar som förekommer i bygg­ material di stri but ionssystemet framgår av FIG. 4. Brytning råvaror Lagring Hantering Transport Hanter ing Förrådshållnin£ Bearbetning Lagring “ Hantering Råv aruleverantör Byggniaterj alti 1. Transport Partihandlare)Hoppiockn./Emball. Hantering Transport Hantering Lagring Bearbetning Hoppiockn./Emball. Hantering Transport Transport Hantering Avemballering Lagring Bearbetning Inbystning Byggplats Alt. Distribu­ tionsvägar FIG. 4. Översikt över distributionsvägar och kostnadsposter i distributionssystemet för byggnadsmaterial. Källa: Sel Ifors, 1978. Sellfors, 1978, har utarbetat en materialflödeskostnadsmode11 med vars hjälp en tota 1 ekonomi sk transportkalkyl skulle kunna göras. Manga av transportens delkostnader är dock mycket svåra att beräkna varför kalkylen blir behäftad med stora osäkerheter. De olika kostnads­ poster som ingår i modellen framgår av FIG. 5. 24 ŸlDSKCSTKADER KAPITAL [KR 1 NO: MAN L.AJTN/L.03SM BUNDET KAPITAL KOSTNAD FÖR LAGER­ HÅLLNING FÖRSAKRINGSKOSTN VID LASTN/LOSSN KOSTNAD FÖR SKADOR, SVINN/SPILL OCH STÖRNINGAR VID TRANSPORT ITRAOKKOSTNADER KOSTNAD FÖR EXT TRPT UT FRAN FÖRETAGET (BIL,JVG,BAt)TIDSKOSTNADER MATERIALFLÖDES- KOSTNAD •MKWfttaS» SYm. ; KRAFT INKDRRA' iKRAFT 6 KOSTNAD FÖR EMBALLAGE KOSTNAD FÖR FÖRRADS- HALLNING 'QRETACET \BIL,JVG,BAT ) KOSTNAD FÖR MANUELL 3 HANTERING KOSTNAD FÖR ADM OCH 5 STYRNING AV MATR FLÖDET KOSTNAD FÖR MASKINELL HANTERING FIG. 5. Materi a 1f1ödeskostnadsmode11. Källa: Sel 1 fors, 1978. För varje huvudaktivitet i transportkedjan har ett kostnadsb1 ock framtagits (FIG. 5). Kostnadsb1ockens antal varierar med distributions­ systemets utseende, dvs huruvida materialet går direkt eller via mellanled (FIG. 4). Ett distributionssystem för ett visst byggmaterial kan innehålla samtliga eller vissa av de nio kostnadsblocken i modellen. Kostnadsmodel1 en bryts stegvis ned i delkostnader. Första steget i ned­ brytningen utgör de kostnadsblock som redovisas i FIG. 5. Dessa block består i sin tur av kostnader för olika de 1 akt i v i teter. De av dessa delkostnader för vilka nya forskningsresultat ej framkommit under period­ en 1974-78 kommenteras inte här. 25 De externa transportkostnaderna analyseras av Sellfors med en ut­ vecklad 1astbi 1skostnadsmode11 med följande inverkande faktorer: Kapitalkostnader anskaffningskostnad fordonets restvärde Driftkostnader repa rat i onskostnader d rivmede1skostnader däckkostnader smörjkostnader kostnader för garage, redskap och verktyg Användningssätt årlig användningstid körhäst ighet Livslängd tekni sk 1 i vs 1 ängd ekonomisk livslängd Skatter fordonsskatt kilometerskatt Lönekostnader Administrationskostnader Försäkringskostnader Sellfors har försökt att uppskatta dessa kostnader samt extrapolera kostnadsutvecklingen fram till 1985. Huvudsyftet med prognosen var att få en indikation på om det är de tids- eller sträckberoende kostnaderna som ökar snabbast i 1 astbi 1 skostnadsmode11 en. Kalkylen som redovisas i TAB. 5 nedan visar att de tidsberoende faktorerna dominerar. De utgör ca 2/3 av årskostnaden och är dessutom de som ökar snabbast. Detta gör att man bör satsa på att öka det tidsmässiga utnyttjandet av fordonen, dvs öka användningstiden, minska ter­ minaltiden och öka lastutnyttjandet. Det ska påpekas att prognos­ erna är behäftade med mycket stora osäkerheter. TAB. 5- Transportkostnadsutveckling 1975—1985 för lastbil. Värdena avser Volvo F 86 som använts som typfordon. 1975 Ökning i X 1985 (kr/år) 1975-1985 (kr/år) Förutsättningar 1. Anskaffningskostnad bil 141 451 69 239 052 2. Anskaffningskostnad däck 6 344 62 10 277 3. Restvärde 10 X 14 145 69 23 905 Belopp att förränta 161 940 69 273 234 Belopp att avskriva 127 306 69 215 147 4. Li vs 1 ängd bil (mil) 50 000 - 50 000 5. Li vs 1 ängd bil (år) 7 - 7 6. Drivmedel liter/mil 2,6 - 2,6 7. Effektiv tid tim/år 2 130 - 2 130 8. Drivmedel öre/liter 61 119 134 Ti dkostnader 9. Avskrivning (50%) 9 093 69 15 367 10. Räntekostnad 8 299 65 13 661 11. Fordonsskatt 6 691 82 12 177 12. Bil- och trafikförsäkring 3 282 17 3 840 13- Gods transportförsäkring 750 34 1 005 14. Garage, verktyg 1 883 53 2 881 15- Chaufförslön 58 252 131 134 562 16. Administration 885 53 1 354 S:a kronor/år <^89 153~} cncD 184 847 Kostnad kr/timme 51 ,86 107 86,78 Sträckkostnader 17- Avskrivning 9 093 69 15 367 18. Däcks 1 i tage 5 830 72 10 028 19- Drivmedel 4 357 119 9 542 20. Km-ska11 10 214 82 18 589 21. Smörjolja 990 79 1 772 22. Reparationer 16 857 72 28 994 S:a kronor/år Kostnad kr/mi 1 84 292 11,80 Tid + sträckkostnader S:a kronor/år 136 494 97 269 139 Kostnad kr/mi 1 19,11 97 37,68 Källa: Sellfors, 1978. Lagerkostnaden varierar mycket för olika material. Hos tillverkaren påverkas lagerkostnaden i olika grad beroende på om tillverkningen är kundorderstyrd eller 1agerorderstyrd. Vid kundorderstyrd till­ verkning påverkar en förändring av leveransstorleken lagringskostnad erna, produktionskostnaderna och sändningskostnaderna medan vid läge orderstyrd tillverkning endast sändningskostnaderna påverkas. Se Fl G. 6. Standard­ produkter (lagero rdei— styrd prod.) Special­ produkter (kundordet— styrd prod. ) Ställkostnad Lagringskostnad A vsÄndningskos trtad Sk Sk T ransportkostnad Mottagnlngskostnad Lagringskostnad Int ranspo r tkos tnad Sk Sk FIG. 6. Kostnadernas förändring hos olika parter vid en ökning av 1 everans kvant i teten. Källa: Arvidsson och Widerström, 1977- I lagringskostnader inräknas kostnader för lagerlokalen och kostnad­ er för varorna (bundet kapital, svinn och försäkring). Hantering och administration ingår i andra kostnadsb1 ock i materialflödes- kostnadsmodellen. Olika material uppvisar stora skillnader i lagringskostnader i mellan ledet beroende på olika faktorer. Materialets volymvikt, förpacknings sätt liksom hur materialet lagras (djupstapling, pa 11 hy 11a, stick­ fack, container etc) påverkar utrymmesbehovet. Även orderstorleken inverkar på utrymmesbehovet, dvs huruvida materialet ska plockas ut styckevis eller i de ursprungliga förpackningsstorlekarna. Mate­ rialets prefabriceringsgrad och kapitalvärde påverkar lagringskostnad erna dels genom materialets känslighet och vilka krav det ställer på lagerlokalen (utelager, kal lager, varmlager), dels genom kostnaden för det kapital som är bundet i lagrat material. Grovt räknat är det material med hög föräd1 ingsgrad som har de högsta kostnaderna både för lager och bundet kapital i varor. För dessa material är det av vikt att hålla lageromsättningshastigheten så hög som möjligt eller med andra ord materialet så kort tid som möjligt i lager. 'Leverantörernas strävan att hålla en god leveransberedskap har dock en motsatt inverkan på lagerstorleken och omsättningshastig­ heten, dvs leder till ökade lagringskostnader. På byggplatserna är kostnaderna för lagringsplats och bundet kapital i allmänhet lägre på grund av att materialet lagras direkt på marken med relativt kort lagringstid. I gengäld ökar kostnaderna för skador och svinn på materialet. Storleksordningen på lagringskostnaderna i mellanledet visas i TAB. 6. I tabellens lagerkostnader ingår kostnader för lokal­ hyra samt i vissa fall kostnaderna för att ordna varorna före lagring, omflyttning, tillsyn, inventering och ordna varorna efter lagring. Hanteringskostnaderna vid in- och utlastning samt kostnader för i varor bundet kapital ingår ej. TAB. 6. Kostnader för lagring av byggnadsmaterial i mellanled (kr/ton 1974 ars kostnadsläge) exklusive kostnader för i varor bundet kapital. Lagerkostnad kr/ton B. Övrigt material för grund och stomme 4. Cement 1 ,40 5. Virke 49 6. Lättbetong 41 7- Tegel 13 C. Material för stomkomp1 et ter inq 1. Beklädnadsvaror 22 3- Värme i so 1 er ingsmateri a 1 88 4. Papp 22 5- Byggnadssmide 13 7- Dörrar och dörrkarmar 1 1 1 10. Fönster, fönsterbänkar 93 E. Material för inredninq och utrustninq 1. 1 nredningssni eker i er 77 Källa: Sellfors, 1978. Underlag för tabellen är Johnson och Fransson, 1974, Kostnaderna i tabellen är svåra att jämföra inbördes eftersom kostnadsenheten är kr/ton och de olika materialen ju uppvisar stora skillnader i volymvikt. Klassificeringen av materialen följer en indelning som utarbetades av Gösta Lindhagen och Stig Sellfors inom Byggforskningsrådets trans­ portnämnd 1969-70- Klassificeringen som helhet finns i bilaga till Sellfors, 1978. Hanteringskostnaderna har liksom lagringskostnaderna en stor sprid­ ning mellan olika material. Detta beror på varje materials egenskap­ er avseende förpackningssätt, lagringssätt och utp1ockningskvanti tet (de sistnämnda för leverantörer). Graden av mekanisering av hantering en kan ha stor ekonomisk betydelse. TAB. 7 visar skillnaden mellan manuell hantering och hantering med truck vid lastning och lossning i mellanled. 29 TAB. 7. Antal ton som kan lossas respektive lastas för 100 kr manuellt eller med hjälp av gaffeltruck. Gäller i mellan- 1 edet. Manuellt Gaffeltruck Papp Lossning 5 Lastning 6 Lossning 10 Lastning 29 Dörrar, dörrkarmar 7 9 41 2 Fönster, fönsterkarmar 8 6 1 1 14 Installationsmaterial 3 2 11 17 Beklädnadsvaror 4 2 19 36 Cement - 8 92 65 Armer i ngs jä rn 8 - 78 - Andra slags cement, bruk - 2 - 5 Golvmateri a 1 8 “ 93 ” Källa: Johnsen och Fransson, 197^+- Av tabellen framgår att manuell hantering i de flesta fall är be­ tydligt kostsammare än maskinell hantering. Av övriga i FIG. 5 upptagna kostnader är störningar på grund av bristsituationer en av de svåraste att mäta. Inte desto mindre är det mycket viktigt att ta hänsyn till denna typ av kostnader. I avsnitt 3-3-3, Enhets 1 asttekni k, ges exempel på transportsystem för järnhandelsvaror och WS-artiklar där man försökt minska bl a bri stkostnaderna. En störning för olika effekter beroende på i vilket skede bygget befinner sig. Vid en störning i ett tidigt skede av bygget finns det ofta möjligheter att arbeta in en eventuell försening i bygg- nadsproduktionen. Vid en störning i ett senare skede finns inte samma möjligheter. Inredningsskedet är därför det mest känsliga för störningar. Arvidsson och Widerström, 1977 redovisar en metod att fastställa ekonomiska leveranskvantiteter för byggmaterial där hänsyn tas till kostnader hos alla inblandade parter. FIG. 6 visar hur kost­ naderna hos respektive parter påverkas vid en ökning av leverans­ kvantiteten. Leverantörens och transportörens kostnader minskar vid ökad leveranskvantitet, medan byggplatsens kostnader ökar. Detta medför att leverantören och byggaren med hänsyn till de kost­ nader de kan påverka kommer att ha olika uppfattning om lämplig­ aste leveranskvantitet. Av beräkningarna framgår att det är dyrare att ta hem materialet i för små än i för stora kvantiteter. Ändå var leveranskvantitet­ erna till det studerade objektet - som bestod av ett område med 246 villor med en byggtakt på 0,5 hus per arbetsdag - genomgående för låga. Av 17 undersökta material levererades endast ett i ekonomiska leveranskvantiteter. Två levererades i för stora och resterande 14 i för små leveranskvantiteter. Om alla de undersökta materialen (17 st) levererats i ekonomiska leveranskvantiteter hade kota 1 kostnaden (hos leverantörer och på byggplats) minskat med ca 580 kr/hus, vilket motsvarar 2,6 % av mater i a 1 värdet. Den mest ekonomiska hemtagningskvanti teten för respektive material kan beräknas med hjälp av Wi1 son-forme 1n. Denna är mest lämpad för ofta återkommande leveranser under en längre tidsperiod. Formeln har följande utseende 30 Q = /2 x K , x N orderP x K 1 age r dä r Q = optimal hemtagningskvanti tet = optimal orderstorlek K , = ordersärkostnadorder Kjager = 'a9erhå11ningskostnad î X av medel lagrets värde N = årlig omsättning i antal enheter P = varupris i kr/enhet Förhållandet illustreras i FIG. 7. Kostnad. 'Totalkostnad Lgringskostnad •Ordersärkostnad ^ Orderstor- Optiraal orderstorlek FIG. 7. Optimal orderstorlek. Källa: Bergh, m fl, 1978. Vid användning av denna enkla formel, tar man hänsyn till två typer av kostnader, nämligen ordersärkostnad och 1agersärkostnad. Order­ kostnaden uppstår när man placerar en order, d v s en form av expeditonsavgift som är oberoende av orderstorleken. Formeln är begränsad till en minimering av kundens kostnader och tar inte hän­ syn till transportörens och leverantörens kostnadsförändring vid en förändrad leveranskvantitet. Tidigare i detta avsnitt har vikten av att skapa ett bra kostnads- underlag för transportkalkyler betonats. Ett led i en sådan strävan är att skapa redovisningssystem som möjliggör kontroll av transport­ kostnaderna . Hans Borg, 1978 beskriver en metod för kostnadskontrot 1 hos ett grossistföretag som tillämpas inom TibncrAB. I metoden används orderrad som kostnadsbärare. Orderraderna delas upp i de olika typer av order som förekommer på företaget t ex: Lagerorder Direktorder Hämtorder Transitorder Samtliga kostnader - de direkta (knutna till orderrad), de in­ direkta (knutna till hela order, företagets inköpsarbete m m) och de oberoende (fastigheter, försäkringar mm)- fördelas på order­ rad så att man kan se vilka kostnader som varje orderrad orsakat. Kostnadsställen inom företaget kan vara: Försäljning Skrivcental Lager Transport Prissättning Fakturering Bokföring Inköp Oberoende kostnader Metoden ger möjighet att kontrollera om priset för en orderrad är anpassat till de kostnader den orsakar. Deta1 jer ingsni vån ger t ex möjlighet att få fram vad en blixtorder medför för extra kostnader. 32 3. TRANSPORTORGANISATION 3.1 Materi a 1styrning Av de totala produktionskostnaderna inom ett företag är i genom­ snitt 3O-5O X kostnader som går att hänföra till materialflödet. På mater i a 1si dan borde således rat iona1 i ser ingsåtgärden i form av effektivare materialhantering och styrning leda till bättre ekonomi. En ökad satsning inom detta område har följaktligen skett under 70-talet. Begreppet mater ia 1styrning definieras i litteraturen på en mängd olika sätt. Ericsson, 1971 avser med mater i alstyrning alla de aktiviteter genom vilka materialflödet påverkas att bidra till företagets må 1uppfy11ese. Följande aktiviteter bör ingå: Planering, dvs utformning av planer, prognoser och procedurer för ett effektivt materialflöde. Kontroll av att det verkliga materialflödet överens­ stämmer med planerna. Avvikelseanalys, dvs bestämning av orsakerna till avvikelse från planerna. Omplanering för att eliminera avvikelser från gällande planer eller ev omvärdera de kriterier som tidigare tillämpats för materialflödets effektivitet. Nedanstående figur visar sambandet mellan materialadministration MA, mater i a 1styrning och produktionsstyrning. Materialadministration Mater i a 1styrning Produkt i onsstyrning Materialadministration : Sammanfattande benämning på de metoder/tekniker med vilka företagen eftersträvar att planera, organisera, styra och kontrollera material­ flödet från råvaruleverantör till slutlig förbrukare på mest eko­ nomiskt sätt. Mater i a 1 styrning: Avser strävan att inom ramen för vissa givna resurser förbättra mål­ uppfyllelsen i ett materialsystem. Produkt i onsstyrning: Avser planering och styrning av företagets resurser. Begreppet materialadministration inom ett företag kan sägas mot­ svara styrning på strategisk nivå, medan begreppet mater i a 1styrning kan sägas motsvara styrning på operationell nivå. 33 Leveransplanering och upphandling av mater i a 1 transporter inom byggnadssektorn, berör i huvudsak tre parter, nämligen säljare, köpare och transportör. Informationsutbytet mellan dessa fungerar idag inte alltid tillfredsställande. En av orsakerna till detta är att olika rutiner vid planering och upphandling används, vilket skapar en hel del merarbete och försvårar samarbetet mellan parterna. Den interna informationsöverföringen inom varje förslag är inte heller alltid tillräcklig. Upphandling av material leveranserna sker på byggföretaget med hjälp av ritningsbeskrivning samt AMA, SBN, m fl dokument. I detta stadium händer ofta att projektledningens krav på leverans­ tid, emballage m m förbises, liksom tillgängliga resurser på bygg­ platsen som t ex krantid, tryckluft m m. Förfrågan utförs av byggföretaget i regel två gånger, först för att erhålla prisuppgifter till kalkyl och sedan efter att avtal slutits mellan entreprenör och byggherre när lämplig material­ leverantör ska väljas. Efter det att köparen erhållit offert från säljaren, behöver denne ofta kontaktas för kompletterande uppgifter. Revideringar vid be- stäl Viingen är dessutom mycket vanliga. Sådana sker ofta muntligt vid mindre ändringar, annars sköter inköpsavdelningen detta genom följebrev. Undersökningar utförda av Carlsten 5 Fernvall, 197^ tyder på att uppföljning av materialflödet ej förekommer i någon större ut­ sträckning. På grund av höga kostnader för borttransport, skänks överblivet material ofta bort. Om det fyller en lastbil kan det möjligen säljas till någon annan arbetsplats. En speciell inköps- och planeringsfunktion kan inrättas på större byggen men hur detta organiseras varierar med byggets art, stor­ lek och entreprenadform. Från säljarens sida innebär leveransplaneringen en uppföljning av avtalade leveranser, planering av utlastningen samt transportbe­ ställning och utskrift av leveranshandlingar. Bestä11ningserkännande kan antingen lämnas för totala beställningen och varje delleverans eller för den totala leveransen enbart. Tiden mellan köparens erhållande av bestallningserkännandet fram till leverans sker, varierar mellan en knapp vecka och ett halvår. I ABM 75, allmänna bestämmelser för leveranser av byggmaterial ut­ given av ABM-gruppen, anges de juridiska villkor som gäller vid leveransen, bl a hur ansvarsfördelningen ska ske, vite vid för­ sening, reklamation m m. Dessa bestämmelser gäller inte generellt utan avvikelse härifrån kan överenskommas. Fraktsedeln innehåller uppgifter om avsändare, mottagare och antal kollin. Fraktuppdraget är fullgjort när mottagaren kvitterat frakt­ sedeln . Vid leveranskontrollen uppstår ibland problem på grund av de om­ fattande villkor som gäller vid upphandlingen. Dessa försvårar en riktig kontroll. Betydelsen av leveranskontroll och besiktning av 34 varor har ökat beroende på de höga materialkostnaderna. Om skador upptäcks först vid inmonteringen uppstår problem med att härleda dessa till antingen transport, lossning eller lagring på bygg­ platsen. Detta kan för byggaren ofta innebära utebliven ersättning för transportskador. Ett sätt att få en uppfattning om skador och svinn på byggplatsen är att beräkna den "nyttiga mängden" = skillnader mellan fakture­ rad och förbrukad mängd. Bergh m fl, 1978 har utarbetat förslag till ett informationssystem inom byggföretaget där inköpsarbetet knyts till produktionsplanering­ en. Syftet har varit att informationen till leverantören ska ges samma uppmärksamhet som produktionsstyrningen av byggets resurser. Systemet ansluter sig till krav och principer i 5-företagsgruppens "Informationssystem för byggprocessen". Det är indelat i fem steg som följer den naturliga arbetsgången. Dessa är: Steg 1. Erforderliga handlingar 2. Leverans och underentreprenadsberedning 3. Upphandling av leveranser och underentreprenader 4. Information 5. Avrop och köntroll Syftet med steg 1 är att få målsättningen för arbetet klarlagd, att få erforderliga handlingar tillgängliga samt att planera och organisera arbetsinsatserna. Detta innebär bl a att uppdraget for­ muleras och tidsvillkor anges samt erforderliga handlingar insam­ las. Dessa är dels projektdokument dvs kalkyler, t i dp 1ansbeskriv- ning, kontrakt m fl och dels projektanknutna dokument som AMA, SBN, ABM 75, AFU, AB 72 m f1. Syftet med steg 2 är att ta fram material och underentreprenader överskådligt förtecknade med aktuella mängduppgifter. Ett samordnat inköpsunderlag för aktuella upphandlingar bör skapas. Genom an­ vändande av checklistor kan erfarenhetsåterföring skapas efter en standardiserad mall. Det gäller dessutom att få en översikt över samtliga upphandlingar så att servicearbeten kan samordnas och mini- meras. För att uppnå detta krävs följande åtgärder: Mängdförteckningen bör aktualiseras map revideringar i bygghandlingarna. Gränssättande faktorer dvs sådana som begränsar lossning, förrådshå11ning och intransport kartläggs. Möte mellan befattningshavare engagerade i projektets materialadministration ordnas. Leverans v i 11 kor och arbetsförutsättningar gås igenom i stora drag i en särskild plan, LA-planen. Härvid kan också leveranskvantiteten kontrolleras enligt avsnitt 2.2. Syftet med steg 3 är att upphandla leveranser och underetreprenader till förmånligaste slutkostnad samt att dokumentera uppgjorda avtal så att tredje man kan tolka dem så lätt som möjligt. Detta leder till följande åtgärder: Bygghandlingar som tillräckligt beskriver aktuellt material, eller underentreprenader förtecknas. Texten i anbudsför­ frågan görs kort och koncis men ändå tillräckligt utför­ lig så att telefonförfrågningar undviks. Anbudsformu1 är bör användas för att styra anbudsutformningen, speciellt när alternativ och delsummor önskan 35 Förfrågningsunderlaget sänds därefter ut. Det är viktigt att anbudsgi varen får tillräckligt med tid för kalkylering. För kort tid kan ge höga priser. Inkomna anbud införs på blankett för offertsammanstä11ning och jämförs med kal­ kylerad kostnad. Avtal formuleras därefter på basis av förfrågningsunder- laget. Standardiserad uppställning underlättar arbetet. Tre huvudrubriker kan användas: - Bygghandlingar för leverans/underentreprenad - Leveransvi11kor/arbetsförutsättningar - Ekonomi. Därefter sker förhandling. Observeras bör att avtals­ texten ska godkännas av bägge parter innan avtalsbe- kräftelsen skrivs ut. Steg 4 syftar till att samtlig berörd personal blir informerad om ingångna avtal och villkor. Detta innebär att personer som ansvarar för mater i a 1mottagning och fakturagranskning förtecknas. Leverans­ villkor och arbetsförutsättningar distribueras till samtliga berörda. LA-planen revideras med hänsyn till träffade avtal samt material- 1everansplanen upprättas eller kompletteras. Skalan bör vara lika med tidplanens, d v s en veckas noggrannhet. Syftet med steg 5 är att fullfölja avtalade leveranser och under­ entreprenader samt att kontrollera att dessa sker enligt träffade avtal. Kontroll av fakturering ska även göras. Leverans eller underentreprenad grov- och finavropas enligt leverans- eller tidplan. Materialet kontrolleras angående mängd och beskaffen­ het . I Fl G. 8 visas exempel på hur man använt inkomna offerter dels i anbudsskedet, dels i byggdriftsskedet för att få fram en bild av materialkostnaderna vid byggets färdigställande. 36 Kostnadsstatistik PRISBILD TRÄFÖNSTnSR, FA3RIKSMÅLADE OCH GLASADE Per oktober 1974 Bygget, X-stad Fönstersnickerier, Klass B bättre, SIS-standard, komplett beslagna inklusive tätningslister och utvändiga beslag. Laserade och glasade på fabrik. Antal enheter = 113, antal per littera *» 8,7 st. Offerter, antal = 6 stX^ 29*800:- ~ 32.8945- Offerter, aritm.medelvärde = 31*500:- 40.000:- --------------------------------------- ------- --------------------—-------- 35.000:---------------- _____ &___ 30.000:----------------------- 0- 25*000:- g) Offert i anbudsskedet 0 Offerter i byggdriftsskedet Offerter från: X - SNICKERIER AB Y - Z - Å - Ä - ö - FIG. 8. Erfarenhetsåterföring. Källa: Bergh m fl, 1978. Från det att offertförfrågan skickas ut till dess att materialet levereras och betalas, krävs i princip tre handlingar, nämligen mater i a 1 spec ifi kat i on, leveransplan samt följebrev. Eventuellt kan för vissa materialslag de två förstnämnda slås ihop till en handling. Förslag till ett förenklat förfarande vid hanteringen av de handlingar som ingår, har utarbetats av Berglund m fl, 1977* I förslaget är antalet aktiviteter detsamma som förut, men med den skillnaden att en och samma handling används i flera led, i prin­ cip från offertförf rågan fram till fraktsedel. Informationsöver­ föringen borde på detta sätt bli mer entydig och ej ge upphov till missförstånd samt ge minskad arbetsvolym. FIG. 9 visar informationsflödet mellan de olika parterna. En och samma handling bör kunna användas efter ändringar och tillägg där informationsöverföringen är skuggad. Faktura (material ♦ frakt) TRANSPORTÖR TECKENFÖRKLARING: |>^C Skriftlig information Muntlig information mm Innehåller (eller kan innehålla) uppgift om resp. mängd, kvalitet, leveranstidpunkt och pris FIG. 9. Schematisk bild av informationsflödet i ett vanligt fall. En och samma handling bör efter revidering, kunna användas i de fall informationsöverföringarna är streckade. Berglund m fl, 1977-Kä 1 1 a : 38 3.2 Terminaler Den förändring som skett mot mindre objektstorlekar leder till minskade leveranskvantiteter till byggplatserna, Detta leder i sin tur till att utnyttjandet av fordonens kapacitet försämras. Byggandet har även förändrats mot en ökad variation, vilket i vissa fall innebär krångliga byggplatser där långtradare får allt svårare att ta sig fram. Kravet på mindre fordon på byggplatserna är idag mycket starkt. Samtidigt ställer strukturrationaliseringen inom byggmateri a 1 industrin krav på stora fordon och stora kvan­ titeter vid fjärrtransporter. Tillsammmans talar detta för att idén om byggmateri a 1 termi na 1 er fått en ny aktualitet. Vid en sådan terminal kan fjärrtransporterna hålla stora kvantiteter samtidigt som distributionen till byggplatsen kan ske på mindre fordon med samlastning av material. Terminaler kan tänkas ha flera olika funktioner. Den primära funktionen är omlastning mellan två olika transportmedel, men även lagerhållning, förädling och marknadsföring är tänkbara termi na 1 funkt i oner. Dessutom skiljer sig olika terminaler med av­ seende på finansiärer och läge i transportkedjan alltifrån bygg­ platsanknutna till t i 11verkaranknutna terminaler. Den byggplatsanknutna terminalen skulle kunna ligga i täta bygg- distrikt, för att där ge service åt flera byggplatser, antingen lokalt till några få byggplatser eller regionalt till ett större antal byggplatser. Den skulle kunna vara tillfällig i det lokala fallet eller permanent i det regionala fallet. Terminalen skulle fungera som omlastningsstat i on och kortti ds 1ager för material på dess väg till byggplatsen. Materialet skulle efter mellanlagring kunna distribueras till byggplatsen på mindre fordon än vid fjärr- transporter. Vid större leveranser skulle enhetslaster kunna gå obrutna via terminalen till byggplatserna. Vid mindre leveranser sker lämpligen en samlastning med flera material till samma bygg­ plats. Eventuellt skulle även viss förädling kunna ske på en sådan terminal. Finansiär skulle lämpligen vara en transportör eller en eller flera byggare. Den t i 1 1 verka ranknutna eller 1 everantöranknutna termi na 1 en kan vara grossistens lager och då hålla ett bredare sortiment i lager än de byggplatsanknutna, för att kunna hålla en god leveransbered­ skap för kompletterande beställningar. Den kan även finansieras av en eller flera tillverkare. Sortimentet innehåller i det fallet ett mindre antal materialgrupper. Vilka material är det som lämpar sig för hantering vid terminal? Material som är skadekäns1 i ga kan lagras och hanteras säkrare på terminal än på en byggplats. Transport till en byggplats kan ske vid inbyggnadst i 11fället så att antalet hanter ingsmoment på bygg­ platsen minimeras. Störn ingskäns1 i ga material där byggaren har krav på hög tids- precision kan lämpa sig för transport via terminal som kan hålla en hög leveransberedskap. Detta gäller främst material som an­ vänds i ett bygges senare skeden. Orderstorleken har också betydelse. Material med små orderstor­ lekar kan samlastas på terminal. För vissa material kan man tänka sig förädling på en terminal. I stället för att leverera hela skåp kan man frakta dem i delar till terminal, och montera dem där. Även bockning av armering skulle kunna ske på terminal i stället för att frakta färdigbockat långa sträckor. Därigenom kan man böja fordonsutnyttjandet vid fjärr- t ransporter. Vid transport av byggmaterial via terminal tillkommer kostnader förutom dem vid direkttransport. Dessa kostnader ska betalas av motsvarande besparingar inom andra delar av transporten eller ge­ nom rationaliseringar som påverkar produktionskostnaderna. En förutsättning för att byggmateri a 1 termi na len över huvud taget ska kunna bli lönsam är att transportpriserna anpassas till kost­ naderna. Om byggaren kan köpa material till samma pris fritt byggplats som fritt terminal kan terminalen aldrig bli konkurrens­ kraft i g. De kostnader som terminalen orsakar kan uppdelas i kostnader för hantering vid in- och utlastning, lagring, administration av order och kapitalkostnader för lagerutrymme och bundet kapital i lagrat material. Dessa kostnader varierar mycket mellan olika material beroende på hanterbarhet, förpackning, volymvikt, krav på lager­ standard, orderstorlek och omsättningshastighet, vilket visas av FIG. 10. De huvudsakliga förbättringarna vid etablering av terminal är följande : Billigare fjärrtransporter genom att man kör med fullt utnytt­ jade fordon. Materialen kan levereras till terminalen i stora kvantiteter med lastbil eller järnväg. Mindre lagerutrymme erfordras hos leverantör och på byggplats. Möjlighet ges att samlasta material till en byggplats och däri­ genom bättre utnyttja fordonen. (Detta har fått en ökad aktua­ litet i och med de sista årens förändringar mot små objekts­ storlekar inom byggandet). Möjlighet att vid samlastning även stuva materialet lägenhets- vis, så att t ex en pall eller ett flak med blandade material går till en lägenhet, ett småhus e dyl. Därigenom påverkas produktionskostnaden på byggplatsen. Vid lagring i en terminals lager bör risken för skador och svinn vara avsevärt mindre än på en byggplats genom säkrare hanter i ngsmetoder, anpassning av lagerutrymme till materialets klimatologiska krav, bättre skydd mot skador orsakade av andra verksamheter och bättre inhägnad. Mindre fordonsstorlekar på byggplatserna. Detta innebär mins­ kade kostnader för stora hårdgjorda ytor vilket annars krävs om långtradare ska in på byggplatserna. Man slipper även stora fordon som blockerar byggplatsen och orsakar väntetider. Viss förädling av material skulle kunna flyttas till termi­ nalen. Genom att t ex sätta ihop skåp på terminalen skulle utnyttjandet av fjärrfordon kunna mångdubblas genom att man minskar volymen på lasten. Värmeisolerings material Dörrar, dörrkarmar IN 1 UT KAP OSÄ Fönst sr. fönsterbänkar IN 1 UT KAP OSÄ 1 i___ Virke IN 1 UT KAP OSÄ Lättbetong 1 1 IN 1 UT KAP OSÄ Cement ■N I UT KAP OSA IN I UT KAP OSÄ Beklädnadsvaror IN I UT KAP OSÄ ByggnadssmideI j IN I UT KAP OSÄ Papp IN I UT KAP OSÄ Tegel IN I UT KAP OSÄ FIG. 10. Hanterings-, kapital (ränta på investeras kapital) och ordersärkostnadernas procentuella fördelning vid ter­ minalhantering. Hanteringskostnaderna är uppdelade i kostnader för lossning och intransport i terminalens lager (IN), lagring (1) och uttransport ur terminalens lager och lastning (lIT). Källa: Johnsen & Fransson ,( 197*0 • Den geografiska placeringen av en terminal är viktig för att man ska kunna tillgodogöra sig flera av ovanstående fördelar. Ter­ minalen bör ligga i distrikt med många byggplatser. Kleiby, 1976 har utrett frågan om var en terminal bör etableras i ett speci­ fikt fall. Det gäller en studie vid Gullfiber AB. Förutsätt­ ningarna är att Gullfiber ska bygga ett nytt lager. Frågan är var detta ska ligga. Kleiby har undersökt alternativen med 41 etablering Î Stockholmsregionen eller i Katrineholm där en tillverk­ ningsenhet finns. För bägge alternativen har ett antal olika mark­ nadsområden (dvs områden som ska försörjas genom terminalen) studerats. Resultatet ger att etableringen bör ske i Stockholms­ regionen med det minsta av de alternativa marknadsområdena, dvs i det tätaste byggd istriktet. Någon kostnadsjämförelse mellan byggtransporter via terminal och direkttransporter har inte gjorts i den studerade litte­ raturen. För att kunna göra en sådan jämförelse krävs det kun­ skaper om vad de olika momenten i byggtransporterna verkligen kostar och hur stora ovan nämnda besparingar skulle kunna bli vid transport via terminal. Vissa faktorer är där mycket svåra att beräkna, t ex hur 1ägenhetsanpassade leveranser sänker pro­ duktionskostnaderna på byggplatsen. Det är därför angeläget att försöka kartlägga de verkliga kostnaderna vid byggtrans­ porter i dess olika former och för olika material för att skapa underlag för jämförelsen terminal kontra direkttransport. Ett sådant kostnadsunderlag skulle för övrigt vara användbart i alla valsituationer när man vill jämföra två transportalternativ. Trafikpolitik och andra restriktioner kan påverka valet mellan transporter via terminal och direkta transporter. Arbetstids^ lagen begränsar arbetsdagens längd för fordonsföraren. Vid di­ rekta fjärrtransporter har föraren ofta flera leveransadresser. Detta inskränker den disponibla tiden för själva fjärrtrans- porten. Kleiby uppger att vid Gullfibers fjärrtransporter har ett 24 meters ekipage i genomsnitt 4-5 olika leveransadresser. Detta medför att alla kunder ej kan nås under transportens första dag. Genom att låta transporten passera en terminal och över­ låta den lokala distributionen på mindre fordon kan man i sådana fall få ett bättre utnyttjande av fjärrfordonet. 3-3 Enhets 1 asttekni k Enhets 1 astprînci pen vid ma ter i a 1 transporter innebär att flera gods enheter sammanförs på en lastbärare till en transportenhet, an­ passad till det aktuella transportmedlet och den hanter ingsut- rustning som finns tillgänglig. Detta bör ske på ett så tidigt stadium i materialflödet som möjligt, helst hos avsändaren. Där­ efter ska transportenheten hållas obruten så länge som möjligt, helst fram till mottagaren. Vanligen fås kostnadsminskningar på grund av kortare termi na 11ider samt minskade skador och svinn. Enhets 1 asttekn i ken kräver dock bl a noggrannare planering, hård- gjorda ytor på byggplatsen samt eventuellt tillgång till ranger- fordon. Olika typer av utbytbara lastbärare som förekommer är 1astpaliar växel flak conta i ner semitrai 1er Vad som går under benämningen växelflak är oklart. Någon standardi sering har ej gjorts ännu. Andra benämningar är autof1 ak ru 11f1 ak skyttelflak lösflak flats Vid användningen av utbytbara lastbärare reduceras uppehållstiden för 1 astning/lossning. Detta leder till ett effektivare utnytt­ jande av i fordonen investerat kapital. En kapning av belastnings- topparna för ut 1astningspersona1 en fås också. Däremot krävs ökade investeringar i hanteringsutrustning på fordonen. Vid omlastning mellan olika transportmedel behöver lastenheten ej brytas. Detta spar tid och minskar skaderisken på materialet. Precisionen i leveranstidpunkt behöver inte vara så hög eftersom lastbärarna kan fungera som tillfälligt lager och sedan lossas vid behov. På byggplatser kan systemet med utbytbara lastbärare användas för buffert 1agring av byggmaterial. Detta innebär att mindre kvan­ titeter kan lagras på lastbärare vid mon ter ingsstä11 et eller vid ett centralt buffert 1ager. Vid jämförelser mellan konventionella system och sådana med utbyt­ bara lastbärare utförda av Jonsson och Larsson, 1975 och Sellfors, 1976 framkom bl a att de senare uppvisar betydligt lägre kostnader på avstånd upp till 300 km vid transport av tungt material. Vid transport av volymmaterial kan växel flaken även konkurrera på längre sträckor. Termi na 11 i den har störst inverkan på kortare sträckor medan kapaciteten betyder mest på längre. Minskade stör- ni ngskostnader är även en stor post vid växelf1akstekni k. Dessa slutsatser stöder även resultat från tidigare gjorda undersök­ ningar. Se även avsnitt 5.1 i nredningssnickerier och 5.3 Tegel. I FIG II visas en principskiss över byggmaterial transporter med växel flaksystem. Systemet innehåller fjärrtransporter mellan två uppställningsplatser, där rangering sker med mindre fordon. BVGG MATETHlALTl LH/E£KAe£/L£VEfcAWTt>R. gQ P?-L° -Fi! ^ LASTNING © TSANGERINQ R3=ö ©. RuprstXll- 1-------- )--------I---------T~rT~r tingsplats ^ G » © ^ PJASeR.T(?ANSP08T -eo==G) v rrrr n UPPSTÄLL“ C N1NQ3PLÂTS r^iTT i r F1 FIG. 11. Principskiss över byggmater i a 1 transporter med växel- flaksystem. Källa: Jonsson S Larsson, 1975. 44 Utbytbara lastbärare har med framgång provats i förrådshå11 ande syfte. ABV har bl a testat ett nytt försörjningssystem för järn­ handelsvaror, som fungerar på följande sätt. En checklista över förekommande material upprättas och därefter noteras förbrukningen från likartade projekt. Dessa uppgifter ligger sedan till grund för planering och inköp. Före byggstart kontrolleras checklistan och den beräknade totala åtgången noteras och därefter uppdelas leveransen i delleveranser. En container tillhandahålls för va­ rorna på byggplatsen. Varorna levereras till containerna till­ sammans med ovannämnda checklista. Varje uttag ur containern no­ teras så att en fortlöpande kontroll över lagret erhålls. Tid för letande efter varor som finns eller inte finns i lager, kan på detta sätt minimeras och eventuella bristsituationer snabbt uppmärksammas. Vid jämförelse mellan detta system och ett konventionellt, fram­ kom följande fördelar med det nya systemet enligt Andersson m fl, 1977. En minskning av ma ter i a 1 åtgången med 10 %. Färre inköpstillfällen, ca 25 % av tidigare antal. Ökade rabatter med ca 5 %• Lägre transportkostnader. Mindre risk för bristsituationer på byggplatsen. Lägre faktureringskostnader Förbättrade kontrollmöjligheter Förbättrad hanter ingstekni k av järnhandelsartiklar. Ordning och reda i förrådet. Fosselius och Alpen, leverantör av VVS-komponenter, har även sat­ sat på ett liknande system med namnet FART (Fosselius & Alpen Rationella Transporter). Systemet innebär en fördjupning av gros­ sistföretagets åtagande i transportledet, nämligen att lagerhål la ett standardsortiment av VVS-artiklar på byggplatserna. Dessa le­ vereras till byggplatsen på växelflak eller s k "burkar" som byts ut vid lämpliga tidpunkter. Detta system ger kostnadsbespa­ ringar på upp till 15 % av totala kostnaderna för transport och hantering. Ökad omsättningshastighet innebär besparingar i samma storleksordning för grossisten. Även kunderna kan göra stora be­ sparingar bl a genom minskad materialberedning och minskad stöld­ risk. Följande objektstyper bedöms som särskilt lämpliga: Småhustyper i grupp där växelflaket kan flyttas från byggplats till byggplats. Byggande på komplicerade arbetsplatser typ centrala s tadskärnor. Lastpallar finns för närvarande standardiserade i följande dimen- si oner enligt i SO : 800 x 1 000 mm 800 x 1200 mm 1200 x 1 600 mm 1200 x 1800 mm För att få ett bättre fordonsutnyttjande har en utökning av måtten med följande dimensioner föreslagits: 825 x 110 mm 1100 x 1100 mm 1100x1320 mm Användningen av Europapallen (800 x 1200 mm) har ökat under främst 60-talet. År I977 låg Jen totala tillverkningen av pallar i Sve­ rige på 1.6 - 1.8 miljoner per år enligt Bång 5 Ljungström, 1977. Av dessa köper SJ, ASG och Bilspedition ungefär hälften. TAB 8 visar pallbestånd och pallinköp för dessa företag. 45 SJ ASG B i 1 sped Total t Pa 11 bestånd i juli 75 (enl inventering) 97 000 107 000 46 000 250 000 Pa 11 inköp under 76 (S 1S-pallar) 450 000 217 000 100 ooox^ 767 000 Anskaffningskvotxx^ (inköp/bestånd) A,6 2,0 2,1 3,1 x) XX ) Uppskattn i ng Olika tidpunkter för pallinköp och pa 11 beståndsinventering . TAB. 8. Källa: Transportföretagens pallbestånd och pallinköp samt anskaffningskvot. Bång & Ljungström, 1977 Ur tabellen kan även anskaffningskvoten utläsas, dvs förhåll­ andet mellan pallinköp och pallbestånd. Anskaffningskvoten anger hur snabbt en pall passerar respektive företag. För transportörer­ na var denna i medeltal 3-1 vilket kan jämföras mot varuägarnas 0.26 d v s ca 10 gånger större för transportörerna än för varu- ägarna. Medan en lastpall har en genomsnittlig livslängd på mindre än 4 manader i det första fallet är motsvarande siffra 46 månader på varuägarsi dan. En orsak till att siffrorna är så olika för transportörer och varu­ ägare är tillämpningen av det s k pa 11 bytesystemet vilket innebär byte av EUR/S I S-märkta lastpallar, pall mot pall. Att dessa ej fungerar beror inte på systemet i sig utan på att reglerna ej följs. P g a de stora kostnader pallsvinnet för med sig för trans­ portföretagen, har man diskuterat pal 1 bytessystemets framtida ut­ formning. Troligen kommer detta att finnas kvar, möjligen med någon avgift för varje pallbyte. Berglind m fl, 1978 har analyserat vilka mått en enhetslast bör ha, för att ett så högt lastutnyttjande av transportmedlen som möjligt ska kunna erhållas. I undersökningen i ng i ck studier av främst breddmåtten på lastbil, järnväg och container. På basis av statistik över godstransport­ erna hos olika transportföretag beräknades vilka mått på fordonen 46 som var vanligast. Med utgångspunkt från dessa mått och på ut­ nyttjandegraden vid olika dimensioner på enhets 1 asten, valdes en behållare med basmåttet 845x1145 mm, se TAB. 9. Praktiska försök med lager- och hanter ingsutrustning normalt anpassad till basmåttet 800 x 1200 mm utfördes med nämnda behållare. De mate­ rial som studerades var verkstadsprodukter och elektronisk ut­ rustning. Vid en ekonomisk analys av transporterna framkom att de största kostnadsbesparingarna fanns i transportledet, där en kostnadsreduktion på upp till 20 % var möjlig. Ändringar i pa11— stallage och av truckar var ibland nödvändigt, men dessa kost­ nader var små i förhållande till de besparingar denna enhets- last innebar. Sami ings behå11 a re Utnyttjandetal (promille) Absolut yttermått (mm) Lastbi 1 Conta i ner Järnväg 750 x 1250 832 868 899 800 x 1000 760 808 863 800 x 1-140 866 921 820 800 x 1145 870 925 823 800 x 1200 752 781 863 825 x 1000 844 855 897 845 x 1145 896 880 87O 900 x 900 679 731 631 915 x 1143 870 910 815 1000 x 1000 775 764 719 1000 x 1100 852 840 791 1000 x 1200 835 828 863 1050 x 1300 887 834 859 1100 x 1100 850 876 798 1100 x 1320 844 840 870 1150 x 1150 874 875 793 Tabellen beskriver utnyttjandetal i promille vid olika yttermått på samlingsbehållaren. Hanter ingsmånen är 20 mm såväl i bredd­ som längsled. Ur tabellen kan utläsas att vid yttermåttet 845 x 1145 mm erhålls ett högt och jämnt utnyttjandetal. För byggtransporter och då främst vid transport av stom- och stomkomp 1 etter ingsmateri a 1 samt inredningssni eker ier skulle en anspassning av enhets 1 as terna till 3M-systemet kunna innebära större möjligheter att utnyttja enhets 1asttekni k vid transport av byggmaterial till byggplatserna. P g a att en sådan måttanpassning inte existerar i dag, hämmas till en del användningen av bl a växelflak vid byggmater i a 1 hanter inqen . 4. TRANSPORTER TILL VISSA OBJEKTTYPER. 4 • 1 Småhus Produktionen av småhus har - trots det minskade bostadsbyggandet - ökat från 28 700 lägenheter år 1968 till 40 700 år 1977. Detta är en ökning med över 40 %. Den ökade volymen småhusbyggande ger anledning till ett ökat intresse för byggtransporternas speciella förutsättningar vid produktion av småhus. Vid industri- och höghusbyggnati on är byggproduktionen så kon­ centrerad att lossning och lagring ofta kan ske i direkt anslut­ ning till monteringsstället. Vid småhusbyggnation är produktions­ apparaten utspridd över ett större område. Det är inte självklart att lossning och lagring ska ske vid respektive monter ingsstäl1e. Lagring kan ske i cent ra 11ager, i lokal lager för en grupp hus eller i anslutning till varje hus. Fördelen med central lagring är att det inte krävs lika stora hårdgjorda ytor för leveransfordon eller lagerytor inom byggplats­ området. Dessutom kan leveransbevakning och förhindrande av svinn göras effektivare än vid husvis lossning. Centrallagrets nackdel är de relativt långa interna transportavstånden inom ett småhusområde. Hjullastaren är med sin stora flexibilitet och kapacitet ett lämp­ ligt hjälpmedel vid lossning och intern hantering. Vid tät bebygg­ else där hjul lastaren får mindre svängrum kan mobilkran vara en lämplig hanter ingsutrustning, särskilt vid samtidig lossning och intransport om kranen kan nå flera hus från en uppställningsplats. Vid glesare bebyggelse är hjul lastaren med sin lägre timkostnad att föredra. Ahlen och Josefsson, 1977 har gjort transportplanering för vissa material vid ett småhusbygge med 150 hus. Husen ligger med ett avstånd mellan husens mittpunkter på 20-30 meter. Utrymmena kring husen är tillräckliga för korttidslagring i direkt anslutning. Vägarna inom byggområdet följer planerade gatusträckningar och är hårdgjorda och asfalterade varför transporter kan utföras fram till husen även vid vått väglag. Det finns även utrymme för ett centralt lager på byggplatsen. Nedan visas i TAB. 10 lämplig hanter ingsutrustning vid denna bygg­ plats. I de fall då mobilkran använts har det varit av avgörande betydelse att kranen kunnat nå 2 ibland 4 hus i taget. Isolering lagras central i boxar innehållande den mängd som åtgår till varje hus. Boxarna transporteras fram till varje hus med hjullastare. De material som bäres in manuellt i husen kör man fram med hjul lastare som når alla husingångar. TAB. 10. SammanstäIlning vid en studerad av erforderli ga gruppbebyggelse 1ossnings resu rser av småhus. Mater i a 1 Lossning 1 ntransport Di rekt 1ossn/intr takstolar mob i 1 kran mob i 1 kran stommar mob i 1 kran isolering manuel 11 hjul lastare gipsskivor mob i 1 kran tege 1 mobi 1 kran takpannor mobi 1 kran inredn sn hj u1 lastare manue11 t kyl, frys, spis hj u11 astare manuel 11 Källa: Ahlen £ Josefsson, 1977 49 4.2 Ombyggnad Sedan 50-talet har det skett en långtgående mekanisering av nybyggandet. Idag sker de flesta interna transporterna på en byggplats maskinellt. Inom ombyggnads- eller moderniserings- verksamheten däremot sker alltjämt en stor del transporter manu­ ellt. Man har sämre möjligheter att utnyttja kranar. Oftast kan man använda bygghissar för vertikala transporter men tvingas att bära eller kärra material horisontellt i hus och på bygg­ nadsställningar. Detta är ett tungt arbete speciellt vid hante­ ring av rivningsmassor. Dessutom är det trånga och krokiga gångar i huset och stor lutning på landgångar. Det är därför från ergonomisk synpunkt önskvärt att minimera den manuella hanter ingen. Johnsen S Fransson, 1974 har undersökt skillnaden i kostnader för manuell hantering och maskinell hantering vid fem byggros- sisters lager. De visar att skillnaderna i de flesta fall är stora till den maskinella hanteringens fördel (se TAB. 7 i avsnitt 2.2 kostnader). Tabellen gäller vid terminalhantering men ger ändå en fingervisning om hanteringskostnader även i andra samman­ hang . Ombyggnad innebär oftast även större problem med de externa trans­ porterna. Speciellt gäller detta i tätbebyggt område där utrymmet för lagring och för lossning av fordon är begränsat. Augustsson S Håkman, 1976 har studerat ett modern i ser ingsobjekt i Göteborg. Objektet bestod av 10 två-våningshus av tegel med källare och vind. Lägenhetsfördelningen ändrades vid ombyggnaden enligt nedanstående tabell. Den totala 1ägenhetsytan kunde ökas avsevärt genom inredning av vindsvåningen. TAB. 11. Lägenhetsfördelning vid ombyggnadsfa11 i Göteborg. Lägenhetsfördelning och ytor 1 RKV 1 RK 2 RK 3 RK Tota 11 Ant Medel yta Ant ■ Medel y ta Ant Mede1 yta Ant Medel yta Ant Medelyta m21y Före 72 35,6 8 57,0 80 37,7 3016 Efter 20 44,5 40 43,9 20 53,4 2 82,0 82 49,7 4077 Källa: Augustsson & Håkman, 1976. Byggnaderna var uppförda 1875-78 och var i för sin ålder god kondi­ tion. Ombyggnaden var av en sådan omfattning att lägenheterna blev jämförbara med lägenheter i nybyggnader. I rapporten räknades dr iftenhetsti der fram för några typiska moder­ ni seringsarbeten med utgångspunkt från de förhållanden som rådde på byggplatsen beträffande transportavstånd, transportsätt, ar­ betsmetod och mekaniseringsgrad på inbyggnadsstäl1 et etc. FI G. 12 visar andelen transport och hantering av den totala driftenhets- tiden för vissa aktiviteter. 50 100 % av driftenhetstiden Nytt taktegel 60 X x Rivning skorstensstock 55 i x Nya gipsväggar 35 i ■X Nya fönsterbänkar 30 i Nytt köksinrede 30 % ■x Nya dörrar 20 i x Nya fönster 15 i xr Nya trappor 5 i FIG. 12. Ungefärlig andel transport och hantering vid olika om­ byggnadsarbeten . Källa: Augustsson & Håkman, 1976 (Siffran ang nytt taktegel är justerad i denna figur). Vid en jämförelse med nybyggnad finner man att dr iftenhetst i derna är avsevärt större vid ett modern i ser ingsobjekt än vid nybyggnad, men även att andelen transport och hantering av den totala drif- tenhetstiden för en aktivitet är större vid modern i ser ingsobjek- tet. En jämförelse mellan om- och nybyggnad görs i TAB. 12. TAB. 12.Jämföre1 se mellan transport och monter i nas insats för om­ byggnad och nybyggnad. Akt i v i tet Driftenhetstid (ptim/enhet) Det studerade ombyggnadsfa 1 let Data för 1 ikvärdi ga nybyggnati oner Nya fönsterbänkar (ptim/st) transport 1 .4 0.08 monter ing 3.4 0.35 Ny köksinredning (ptim/st) transport 0.49 0.16 monter ing 1.11 0.63 Nytt taktegel (ptim/m^) upptransport 0.19 0.04 uti äggning 0.13 0.12 Källa: Underlag för tabellen är Augustsson £ Håkman, 1976. 51 Några av de mest hanter ingsintensi va materialflödena v'd moderni­ ser i ngsobjektet var: uttransport av rivningsmassor intransport av gipsskivor intransport av skåp upptransport av takpannor framtransport av prefabricerade yttertrappor. De interna transporterna skedde genom kärrning på mark, hissning i planhiss, kärrning på ställning, kärrning genom fönsteröppningar och kärrning inne på våningsplanet (ofta genom smala passager, över kablar och bland rivningsmassor). Vid kärrning genom fönster på landgång var lutningarna så stora, att en man ofta inte klarade det, utan någon i närheten fick släppa sitt arbete för att hjälpa till. Vid uttransport av rivningsmassor kärrades massorna ut ur våningarna genom fönstren och störtades ned i lösflak på marken. Förutom att det var ett arbetskrävande arbete är det även mycket dammigt. Detta är i sig något som bör undvikas, med tanke på arbetsmiljö m m. Dess­ utom ryker det ner andra aktiviteter. Vi ombyggnad i serie där de olika husen befinner sig i helt olika skeden kan t ex ytfinishen på målade ytor mm förstöras. Intransport av gipsskivor var en av de mest tidskrävande och dyraste aktiviteterna. Dessutom tillhörde gipsskivor de dominerande ma­ terialflödena. Intransporten skedde på följande sätt: Bärning av två skivor i taget till hiss. Upphissning av ett antal skivor. Utbärning av skivorna ur hissen, två i taget. Bärning av två skivor i taget på byggnadsställning, in genom fönster (vilket var krångligt, de som bar fick böja sig ned), och fram till inbyggnadsstä11 et. Skåpen hanterades genom att man hissade och bar dem. Till första våningen bars skåpen uppför yttertrappan. Man hade många trånga passager med dessa skrymmande skåp. För hantering av takpannor används två metoder. Första kärrades takpannorna via hiss och ställning och langades upp på taket. Senare använde man en elevator som forslade takpannorna direkt från lastbilen till taket. Den senare metoden vilken man först trodde skulle vara en bättre metod visade sig dock vara diskutabel. Den krävde så många personers insats att den övriga verksamheten stördes. Augustsson och Håkman föreslår en mängd ändringar i både produk­ tionsmetod och hanteringsmetod för att nedbringa hanteringskost­ naderna . En stor del av förutsättningarna för transporterna bestäms redan under program- och projekteringsskedena. När bygghandlingarna är färdiga har man bestämt val av konstruktion och material som i sin tur påverkar hanteringskostnaderna. Redan i dessa skeden bör alltså hanteringsskostnaderna beaktas. Vid det observerade objektet var valet av transportsystem inte så genomtänkt utan snarare en traditionell lösning för reparations- 52 och ombyggnadsarbete. Detta är en kvarleva från äldre reparations­ arbeten av mindre omfattning, där man levde mer på improvisation än på planmässig styrning. Vid detta objekt med möjlighet till seriedrift borde man analyserat transportfrågan mer ingående. Val av transportsystem bör föregås av en analys av de olika material­ flödenas volym och krav på transportapparaten. Här hade hanterings­ systemet dimensionerats för uttransport av rivningsmassor och in­ transport av takpannor och putsbruk medan det passade dåligt för t ex gipsskivor. Gipsskivor kunde ha lyfts med gaffeltruck direkt in genom fönstren. I anslutning till ovanstående föreslår författarna: Andra rivningsmetoder. Man borde skära bort i större enheter i stället för att riva loss skikt för skikt. I stället för att samla ihop massor och kärra kan man då bära ut de större enheterna och hiva dem. Man slipper på det viset lösa massor som ska samlas upp och sjädas bort. Det blir även mindre damm. Eftersom man betalar för nr avfall blir det även billigare att köra bort avfallet efter­ som det blir mer koncentrerat. I vissa fall skulle man kunna und­ vika att riva och på det viset minska rivningsmassorna. Genom att bygga trapphuset utanför den gamla fasaden kan man använda det gamla trapphuset som dammtätt störtningsschakt för rivningsmassor , och därigenom komma ifrån dammproblem på byggplatsen. Gipsskivor borde lyftas i större enhetslyft t ex med truck direkt in genom fönster. Till vindsvåningen kan man lyfta med inhyrd kran genom hål i taket. Problemet med skåphanteringen var att man bar dessa skrymmande en­ heter ett och ett in i huset. Man skulle här kunna sänka prefabri- ceringsgraden och på så vis få mindre paket. Lyften skulle kunna ske med kran ner genom trapphusschakten om man monterar trapporna senare eller placerar trapphuset utanför byggnaden. Alternativt kan man lyfta med truck direkt in på en mottagningsbrygga innanför fön­ stren . Upptransport av taktegel vore smidigare med en mobilkran som lyfter pallar direkt upp på taket. Transport insatsen skulle även kunna påverkas av valet av taktäckningsmater i a 1 . I stället för en hiss och ställningar som når fyra hus föreslås ett system med intransport med truck till stä11ningsplaner för botten­ våningen och vån 1 trappa med kran genom taket till vindsvåningen. Yttertaksmateri a 1 et lyfts direkt upp på taket med mobilkran. För att öka lagringsutrymmet inne på gården placeras bodar och kontor utan­ för vid gatan i stället för som i det verkliga fallet inne på gå rden. Genom dessa förslag och en del andra som återges i Augustsson S Håkman, 1976 bedöms person insatsen för interntransport och hante­ ring kunna minskas med 50 %. Kostnaden för transport och hantering motsvarade enligt Augustsson 6 Håkman en årskostnad på 6.45 kr/m ly eller 5 X av den totala årskostnaden. 53 5. TRANSPORT AV MATERIALSLAG 5. I Inredninqssnickerier Sellfors (1976) har undersökt transporter av inredningssnicker. Undersökningen omfattar transporter och hantering från utlastningen hos en stor tillverkare ca 40 mil söder om Stockholm till lossning på en byggplats i Stockholm. Returtransporten går via råvaru­ lager där råvaror lastas för transport till tillverkare. UTLASTNING UNDERVÄGSTRANSPORT MOTTAGNING LOSSNING HANTERING AV VÄXELFLAK RETURTRANSPORT MELLAN LA-GEF BYGGNADS KROPP TILLVERKARE RÅVARULEVERANTÖR BYGGPLATS FIG. 13. Avgränsning av undersökningen, Sellfors, 1976. Huvudsakligen gäller undersökningen en jämförelse mellan trans­ port med lösflaksystem och konventionellt system. För varje transportsystem har följande kostnader beräknats. 1. Utlastning hos tillverkare 2. Undervägskostnad tillverkare - byggplats 3. Lossningskostnad på byggplats k. Undervägskostnad på byggplats - råvaruleverantör - tillverkare. 5. Lagringskostnad på byggplats. 6. Avropsnärkostnader. 7- Skadekostnader. 8. Störn ingskostnader Växel flaksystemet samt det konventionella systemet har följts upp vad gäller aktiviteterna på byggplats och utlastning hos tillverkaren samt hos råvaruleverantören. Det konventionella sys­ temet har jämförts med ett fullskaleförsök med växelflak. Följande alternativ har studerats. Konventionellt fjärrfordon till byggplats som lossas för hand. Råvaror hämtas söder om Stockholm. OA : Bil + s1äpvagn OB: Dragbil + påhängsvagn Alt 0. 54 Alt 1 . Fjärrfordon med växelflak direkt till byggplats. Rå­ varor hämtar norr om Stockholm. 1A: Lossas konventionellt IB: Växelflak lämnas Alt 2. Fjärrfordon med växelflak direkt till byggplats. Rå­ varor hämtas söder om Stockholm. 2A: Lossas konventionellt 2B: Växelflak lämnas Alt 3A. Fjärrfordon med växelflak till lager i Stockholm där fordonet hämtar flak med råvaror. Distributionsbi1 till byggplats där den lossas för hand. 3B. Fjärrfordon med växelflak direkt till byggplats där växelflaken hanteras med hjälp av traktor-dragen termi­ nalvagn. Råvarorna hämtas vid lager i Stockholm. Alt 4. Fjärrfordon med omonterade skåp till Stockholm. Distri- butionsbi! till byggplats där den lossas för hand. Retur­ transport med råvaror från plats söder om Stockholm vid en mindre andel av resorna. Resultatet redovisas i TAB. 13 och 14. Alternativ 4 är inte jämförbart med de övriga eftersom de omonterade skåpen ska monteras på byggplatsen och denna monteringskostnad ej är medtagen i kalkylen. När det gäller undervägskostnaden är alla sys­ tem inte jämförbara då system 0,2 och 4 har kortare körsträcka per vända än system 1 och 3- Ur jämförelsen av systemen kan följande slutsatser dras: Av växelf1aksalternati ven är alternativ 3B där växelflaken hanteras på byggplatsen med traktordragen terminalvagn det alternativ som ger lägsta kostnad. Vid växling av flak endast hos tillverkaren (2A)_ blir kostnaden lägre än vid motsvarande konventionella system ( OA )_ . Kapacitetsski11 naderna är stora och i alternativen med få bilar är är väsentligt mindre kapital bundet i fordon. re tu rtr an sp or te r av ray ar or . 55 oo E O_c -Xoo oo 1_ G) -XO c (D CD CD. “O(U c > fö ■— CO C ro — < < ro — <. < CNl CÛ 4-J — LO MD CM LO LO ,— CD oo vO i 1 -4- 1 O CM OO OO OO ,— CD X CM 1— >- Q) -Q E CD E 4-J CM C V_ -=r CO E :ooo OO o OO OO CO r-^ CM C *4— LO LO LO MD r> LO LO ,— CD 0) E oo O i 1 -cr 1 -=T CM (70 OO OO >— CD :fö ■— CM 1— O c <—■ G) E 4-J *- fö Q) r> 4J ■— E Cl t— <ö ofD CM •— (D -cr CM o LO CM O MD CM OO ,— CD o OO LO LO CM CM ,— O OO G) ■— MD -4" CM LO OO CM CM -4" CD L- > ■— 1 CM CM i—» 1— r— O <ö fö -C CD CD (Ü C C > •— ' L- LO OO C ___ cuoo CD CM o >— CM .— ro ro 4-* 4-J LO MD LO LO CM ro LO LO CD CD 4-J Coo MD 1 -cr 1 ■>— CM MD CM OO CM fö O OJ '— i— .— “O E 4-J fö O C L_ 4-J :0 CM L- CD 4- o •— CM o LO OO •J- CM ■— ro CO ofö o oo -cr LO LO CM -4- LO LO CD ro CD i* X '— r^. -3" CM MD OO MD CM OO C CD fö 1— 1 CM CM ■— ■— CM CD cz C 4-J L_ •— CD 4-J C Q> ofD V- 1_ l_ :cö :o X L- 4— L_ cd :o M- :o4-J 4- =3 *4— L- E fö fö (ö '— L- JZ L. CD EQ_ O) o G) CCD x XI — c CD L. X fö L. (ö c o; X >*> L. O X c :o C L.-Q L_ CD v_ 4-J 4- 4-J :fö fö"O 0) •o (ö "O i- CD (D L- fö fö (D O (D O G) L-c ~o (D fö i_ C ofö C T3 ,—* -X 4J X GD4-J fö C c G) 4-J L. 4-J fö E i c CD >L/O C 4-* 4-» "O CD CD C -X fö G) fö CD ■—O 4-J ID CD fö O —-, i_ O 4-J c 1 CD E OD fö -—-X (D O O c ro :o -X (D O •— fö4-J o -X _x 4-J CD E 4- 4-» O 4-J 1 u 1_ ' CD 4-JL _x ID i_ CD CD \ !_ -X \ > > i_ O CD :fö o C i_ X O V_ I :o tö :o O CDCL fö C CD -X •— ' -X fö Q. fö -X ' L- > o C fö •*—-• C CD CD fö -_-- 1---- 4-J _ :o _rzC i_ O x L_ E C E fö L_ • CD i_ fö :o E O fö > 4-J =J O l_ > o x X 1— :o _J < LO LO CO Q h- :o C/D o fx X X MD r-.oo CD 1_ O (U oo fö TA B. 14 K ap ac ite t fö r al te rn at iv a tr an sp or tsy ste m för inre dn i n gs sn i e ke r i er . 56 K +-> c» O CO CO .— nO nO CO -d- < -d" ro -d- CA o C3 CN| <3-9 4-4 oo O CO ro r— .— CÛ nO CN| CO o — -d- 1— ro o ro <3-S> 4-4 CO o oo ro _ r— CÛ v£> CNl oo o C CN| ro .— -d- r—■ ro o ro 0s? 4-> o o LA LA r-N — < ro ö LA CA < CNJ CNl r-» LA o NO CNl Ö'? o o LA LA A> — CÛ ro o LA CA < CNl LA o vO CNl <3«> 4-4 O cc LA LA r-> — C ro o LA CA < r- CN| r-N LA o NO CN| <3-$> LA LA -d" CNl nO 4-> ca ,— CNl LA ■— CA — O' .— nO CNl < CO CNJ ô'Ç 4—• LA O ,__ O — < i— LA CN| •— CA < O' i— ro CA o CNl 1 L- > 1 03 ,— L_ 4-* 4-4 03 CJ) i- CD j*: Q. L- E 1 C ofö _o ..—, CD L. C :o — •— L_ L_ L- 4-1 03 L_ 4- o 1 c L_ c (D ofö 4- CD ofö -C at cn .— u 4-ro C — 1 03 :o3 Q) c JZ ,—4 •— o 0) E 03 — 1— > 4-4 4-4 i- v_ -Q •—» — -d- 1 t/) c (O o ofö CO C o 4-4 4-4 ■— L. ,— o T3 L_ \ .— (D O 4-4 1 4-4 Q. i_ ,— > O 4-4 .— ~o o C Q. x—- CÛ 1 :o C fö C ._ ofö 4-4 c •— — o 4-1 L. <3>9 < ..--- s < — 4-4 CC < 4-4 > — ZD 4-» 1- 1 X K äl la : Se llf or s, 19 76 57 5.2 PI anglas Sellfors, 1975 har analyserat distributionskostnaderna för planglas. Planglasets väg från råvara till byggplats illustreras i FIG. 14. Lossning Förrådshållning Bearbetning Emballering Lagring Ihopplockning Ut lastning Lastning Lossning Inlastning Avembaliering/Insortering Lagring Bearbetning Ihopplockning Emballering Utlastning Lastning Lossning Inlastning Avemballering Lagring Bearbetning Ihopplockning Emballering Utlastning Lastning Lossning Inlastning Avembaliering Lagring Bearbetning Inbystning Råvaruleverantörer ' TILLVERKARE DIREKT/TRANSIT LEVERANS DIREKT/TRANSIT LEVERANS BYGGPLATS FIG. 14. Planglasets väg från råvara till byggplats. Källa: Sell fors , 1 975 . 58 Till grund för beräkningarna ligger en kostnadsmode11, se avsnitt 2.2 Kostnader, där totalkostnaden delas upp i nio delar. I undersökningen framkom att distributionskostnaderna hos mellan­ leden, dvs grossister, fönstertillverkare och g 1asmästerier var höga. Trots att t i 11 verkar 1edet har ett mer komplicerat material­ flöde än mellanleden, var kostnaden per hanterat ton lägre för detta led än för mellanleden. Typen av verksamhet inom mellanleden kräver mer hantverksmässiga arbetsformer, vilket gör rationaliseringar svår­ genomförbara. Speciellt bristfällig tycks lagerverksamheten vara, när det gäller en effektiv mater i a 1styrning. Samtliga undersökta företag hade en nästan 100-procenti g servicegrad för att inte förlora kunder. En ökning av servicegraden mot denna nivå ger en snabb ökning av 1agerhå11ningskostnaderna. Ett sätt att nedbringa kostnaderna kan vara att införa någon form av terminal. Ur den totala kostnaden genom alla led som redovisas i FIG. 15 kan man utläsa att det vore fördelaktigt om tillverkaren an­ svarade för en sådan termi na 1 funkt i on. Tillverkaren som förfogar över den bästa transportapparaten, kan lättast konstatera vilken hanter ingsutrustning som passar till det speciella sortimentet. Grossister lagerför ju även andra produkter. En termi na 1placering hos glasgrossister eller hos en sammanslutning av fönstertill­ verkare vore dock även tänkbara alternativ. Terminalen skulle kunna ha följande uppgifter: lagra vanligt före­ kommande produkter, utföra viss förädling samt fungera som uppsam- lingslager för enhets 1 as ter. Detta skulle kunna medföra att större kvantiteter skulle kunna transporteras från glastillverkare till terminal än vid direkttransport. Samlastning av produkter från olika producenter skulle kunna utnyttjas. Leveranstiden skulle i vissa fall kunna minskas jämfört med direktleverans från till­ verkaren vilket skulle medföra reducerad lagerhållning hos kunderna. Externtransport från planglastillverkaren till kund sker till 90 procent med lastbil och till 10 procent med järnväg. Lastbilstrans­ porterna sker med konventionella fordon. Ett flertal faktorer på­ verkar kostnadsrelationerna mellan järnväg och lastbil. De viktig­ aste är trafikpolitik och energipriser. För framtida bruk medför detta att det är viktigt att välja ett flexibelt transportsystem, anpassat både till järnväg och lastbil. Detta skulle kunna inne­ bära utnyttjande av lösa lastbärare som container, växelflak, pallar etc. Utlastning av gods hos tillverkaren är koncentrerad till vissa tidpunkter på dygnet. Detta medför väntetider för fordonen samt ojämn belastning för den personal som sköter ut 1astningen. Mot­ tagning och lossning för med sig stora kostnader med konventionella transportsystem. Även här vore ett mer flexibelt transportsystem önskvärt. Hos mellanleden framkom det att omsättningshastigheten hos lagret påtagligt inverkade på dess storlek. Den var för g 1asmästeri erna 1, grossisterna 2 och fönstertillverkarna 8 gånger/år. Flera av företagen skulle kunna halvera sina medel lager, om de ökade om­ sättningshastigheten med en gång/år bortsett från faktorer som sort i men tsbredd. 59 Bearbetning Emballer ing Lagr i ng Ihopplockning UtlaStning Lastning Transport Lossning Inlastning Avembal ►/Insort. Lagring Bearbetning Ihopploekning Emballer ing Utiastning Lastning Transport Lossning Inlastnir.g Avemballering Lagring Bearbetning Ihopplockning Emballering Utlastr.ing Lastning Transport GROSSIS' GLASMÄSTERIFÖN STERTILLVERKARE S U61 : 951 : - BYGG­ PLATS REPARATIONS- BYGGNATION BYGG­ PLATS FIG. 15. Totalbild av de fysiska distributionskostnaderna genom samtliga led (kr/ton). Kostnadsläge 1972. Källa: Sell fors, 1978 (figuren avser Sel Ifors, 1975). De vanligaste emballagetyperna vid transport av planglaset är trä­ lådor, trästativ och tvingar. På grund av ökade virkespriser har man fått problem med att förpackningarna har blivit mycket dyra. 60 5.3 Teqe 1 I tidigare kapitel har påtalats att byggnadsmaterial vanligen köps fritt byggplats. Stenmaterial och däribland tegel utgör ett undan­ tag från detta. Försäljningspriserna för tegel gäller fritt fabrik och kostnaden för transporten till byggplats betalas separat. Trans­ porten ombesörjes oftast av åkeri företag knutna till tegel till­ verka rna. Vid närtransporter (under ca 50 km) utnyttjas fordonens maximala lastförmåga vid drygt hälften av alla körningar. För att öka fyll­ nadsgraden på fordonen förekommer samlastning av gods till flera byggplatser. Den höga servicegraden som ges kunderna försvårar dock samlastningen. Ungefär 75 % av alla körningar lossas endast på en plats. Vid tege 11ransporter uppkommer terminaltid på tegelbruket och bygg­ platsen. Vid närtransporter har termi na 11 i den stor betydelse och utgör enligt Bengtsson £ Berglind, 1976, 1-2 gånger körtiden. Vid fjärrtransporter har termi na 11 i den mindre betydelse. Ett alternativt transportsystem för tegel transporter som minskar terminal t i den utgör växe1f1akstekni ken. Vid uppförandet av Sunds­ valls centra 1sjukhus levererades tegel med växelflak i en kombinerad transport med järnväg och lastbil. Erfarenheterna var mycket goda och bl a påpekades att man sluppit lastning och lossning under tids­ press samt att en mycket låg andel tegel kasserats. Bengtsson £ Berglind, 1976, har kalkylerat leveranskostnaderna vid växe1f1aksystem och jämfört med transporter med konventionella for­ don. Eftersom byggplatser idag inte är förberedda för växling av flak har kalkylen gjorts både med växling i båda ändar av transporten och med växling av flak endast hos tillverkaren. Resultatet redo­ visas i FIG. 16. Kr /1 00 0 s t 61 U CD Öfl FIG. 16 Leveranskostnaden vid olika transportavstånd vid fulla lass och olika fordonskombinationer av konventionella och växel- f1aksekipage. Källa: Bengtsson S Berglind, 1976- 62 Av figuren framgår att växe1f1 aktransporter med två växlingar är det billigaste alternativet. Fördelarna med växelflak är störst vid korta transporter där de kortare termi na 11 i derna ger störst utslag. Metoderna vid hantering av tegel utmärks av en stor andel manuellt arbete. Lossning av tegel sker ofta genom körning på landgång mellan flak och marknivå. Svårigheten att rekrytera personal till sådant arbete samt framtida arbetsfysiologiska krav och bestämmel­ ser kräver en övergång till mekaniserade 1 ossn i ngsmetoder. Bengtsson & Berglind, 1976, har jämfört några olika lossningsme- toder för tegel. Den snabbaste 1 ossningsmetoden var hjul lastare med gaffel som hanterade 6 pallar varje gång. Den billigaste loss- ningsmetoden var dock vanlig tegelkärra med hydraulisk trappstege, vilket framgår av FIG. 17 som jämför 1ossningskostnaden för olika metoder. Den hydrauliska trappstegen används i stället för landgång vid kärrning från flak till mark. Trappstegen lyfter kärran mellan flak och marknivå och minskar därmed den manuella insatsen. Särskilt uppkörningen på flaket av den tomma kärran anses vara ett mycket påfrestande arbete. Detta moment elimineras med den hydrauliska t rappstegen. 63 Kostnad kronor 1 Fordonskran med stropp (2 pallar) 2 Fordonskran mes tropp (4 pallar) 3 Fordonskran med gripklo och rotator (2 pallar) 4 Hjullastare IB pallar] 5 Kärra och landgång (1 pall) 6 Fordonskran med rotator och klämgaffel (2-3 pallar) 7 Kärra med trappstege (1 pall) ossade pallar FIG 17. Kostnader (kr/pall) vid olika Kalla: Bengtsson S Berglind, 1976. lossningsmetoder. 64 De ovan redovisade kostnaderna gäller för enbart lossningen. Sätter man in de olika 1ossningsmetoderna i ett större sammanhang kan bild­ en förändras eftersom vissa 1ossningsmetoder inverkar på transport­ förmågan. Exempelvis tar en fordonskran bort 1 ,5-2 ton av dragbilens 1 ast fö rmåga. I nterntransporten på byggplats sker även den ofta med manuella metoder. Kärrning av tegel till hiss och vidare på byggnadsställning är en vanlig interntransportmetod. Även här krävs en övergång till maski­ nella hanteringsmetoder. Bengtsson & Berglind, 1976, har studerat några olika metoder för interntransporter av tegel. Från ekonomisk synpunkt är de manuella interna transportmetoderna bäst. Endast för längre transportavstånd, över ca 40 meter, är andra metoder bättre. Av studien framgår att hjul lastare med lastplattform är den bästa maskinella metoden. Med den metoden transporterades 8 pallar per gång. Utfallet av studien visas i FIG. 18. Trots att de manuella transportmetoderna är prisbilligast torde ändå maskinella metoder få större betydelse och omfattning. En metod som möjliggör arbetsbesparingar vid murningsarbete är an­ vändande av hängande murarställning. Denna kan lätt justeras till rätt arbetshöjd, varför murningsarbetet hela tiden kan ske i en bra arbetshöjd. Lossningsarbetet förenklas eftersom teglet aldrig be­ höver kärras till marken. Det kärras i stället till 1ossningsbord, placerade omedelbart framför murarställningarna i samma nivå som flaket. Teglet flyttas från 1ossningsborden av murarna direkt över till rätt arbetshöjd. Hantlangare för interntransport av tegel be­ hövs därvid inte. Lastbryggor och hängstä11ning minskar kärrnings- arbetet avsevärt. En ökad mekanisering innebär bl a krav på en förpackningsenhet som lämpar sig för hanter ingsutrustningen. Samtidigt måste möjligheten att hantera teglet manuellt bibehållas för sådana fall da tillgäng till hanter ingsutrustning inte finns. Ett alternativ som diskuterats är att ställa 4 tegelpallar på en europapall. Hantering kan då ske med truck eller hjul lastare, samtidigt som möjligheten att hantera varje tegelpall med kärra fortfarande finns kvar. Med europapall blir interntransporterna snabbare och billigare, men pal 1 kostnader och 1ossningshjä1p ökar kostnaderna för byggaren (manuell lossning ut­ förs ju oftast av chauffören). Hanteringskostnader för tompallar tillkommer också. För att slippa ifrån hantering av tomma pallar är en pallös tegel hanter ing möjlig. Vid Vålbackens tegelbruk, Öster­ sund har försök gjorts med bandade tegelenheter utan pa11. I Danmark, vid Villemoes tegelverk i Esbierg, plastas tegel enheterna utan pall. Mellan vartannat tegelskikt lägger man ett pappersskickt för att staga upp tege 1 enheterna. K r/p a 1 1 65 txQ C Ef CD WJ Q) - Osr T LD “>V Om - Q CM O cn -rj- Q FIG. 18. Ka* 1 1 a : Kostnaden per pall vid olika transportmetoder vid varierande transportavstånd med inräknad lyftoperation (4 m). Bengtsson & Berglind, 1976. 66 SLUTORD Den ändrade efterfrågan på bostadsbebyggelse har under senare år i samverkan med främst den ökade uppmärksamheten på energiförbruk­ ning och utvecklingen inom byggmater i a 1 industrin medfört en rad, delvis nya, önskemål och krav på transporterna av byggmaterial, vilka redovisas i denna rapport. FoU-verksamhet.en inom byggtransportområdet har under perioden 197^-78 varit av mindre omfattning än under perioden 1969-73- Med undanp tag för en analys av lastbilstransportkostnader saknas också bland de senaste årens FoU-resultat grundläggande analyser av material- flödeskostnaderna i byggmater i a 1distribut ionen. Tillsammantaget innebär detta att uppmärksamheten i framtiden måste ökas på materialflödesanalyser i byggnadsproduktionen. Fortsatt FoU inom byggtransportområdet synes mest angelägen vad gäller kartläggning av delkostnader inom transportkedjan, utform­ ning av redovisning- och uppföljningssystem för ma ter i a 1f1 ödes­ kostnaderna samt förbättring av informationsutbytet och samarbetet mellan transportintressenterna. Varje bedömning av alternativa sätt att genomföra en transport­ uppgift måste grundas på en uppskattning av de totala kostnaderna för de olika fallen. Det finns i dagsläget otillräckligt underlag för att göra tillförlitliga kostnadsanalyser. Detta gäller såväl frågan om avgränsning på kostnadsställen/ändamål som frågan om vilka typer av resultat som bör användas. En av orsakerna därtill är att incitamentet att skaffa sig detta underlag är så svagt genom att den vanligaste formen att köpa in material är "fritt byggplatsen". Transportkostnaderna blir då inte separatredovisade utan inbakade i materialpriset. En annan orsak är att olika del­ kostnader i transportkedjan uppstår hos olika transport intressen- ter - byggare, tillverkare, ev mellanled och transportör - varför alla de berörda intressenterna skulle behöva bidra med underlag t i 11 kostnadsana1ysen. Trots de nu redovisade svårigheterna - som givetvis också behöver angripas, jämför nedan - så är den grundläggande svagheten att det saknas metodik och underlag för att genomföra tota 1 kostnadsana1yser av materialflödet. Ovan har berörts problemet att bestämma ma ter i a 1f1 ödeskostnaderna vid en viss tidpunkt. Men kostnadsrelationerna förändras givetvis med tiden varför man också måste ha något system för regelbunden uppföljning av kostnaderna för att kunna effektivisera material­ flödet. När man utför analyser av materialflödet använder man sig ofta av mätetal av typen utnyttjandegrad, st i 11eståndskostnad, väntet idskostnad, genomströmningshastighet m fl. Man har också behov av att ta fram kalkylmässiga kostnader av typen avskriv­ ningar, kal kyl räntor, transportkostnader, lagerkostnader etc. Ovan­ stående värden kan oftast inte erhållas direkt ur den ordinarie redoyisningen. Vi 1 ka behov som finns när det gäller löpande resul­ tatmätning av byggmater i a 1flödet bör kartläggas, varefter lämp­ liga kostnadsuppföljningssystem för de olika transport intressent- erna bör utvecklas. Det finns ett i olika sammanhang uttalat behov av ökat samarbete mellan parterna i transportkedjan. De kontakter som förekommer idag är oftast på förhandlingsnivå, där relationen köpare-säljare av affärsmässiga skäl anses ställa hinder i vägen för ett fram­ förande av nya idéer eller krav och önskemål om hur transporterna ska genomföras. Mellan byggare och transportörer finns oftast inte ens denna affärskontakt. Det beror på att byggarna köper material av tillverkarna som vanligen i sin tur köper transporten av trans­ portföretagen. Vad som behövs är en samplanering, där samtliga blandade parter deltar och där man kan diskutera förutsättningar för och alternativa metoder att genomföra transporterna. Ett ökat informationsutbyte och samarbete mellan parterna skulle dels kunna organiseras för enstaka byggprojekt, men dels också kunna ske som del av olika byggkonferenser och som speciella transportseminarier LITTERATURFÖRTECKNING Abel, H £ Jacobsson, S, 1974, Byggsektorns energiförbrukning. (Svenska Väg- och Vattenbyggares Riksförbund.) Väg- och Vatten­ byggaren, nr 4, årg. 20, p. 55_58. Åhlén, A £ Josefson, B, 1977, Transportplanering för småhus­ område. (Institutionen för transportteknik, LTH.) Lund. Allmänna bestämmelser för leveranser av byggmaterial, 1975. (ABM-gruppen.) Stockholm. Andersson, F, m fl, 1977, Leveransteknikens inverkan på byggpro- duktionskostnaderna. (Institutionen för transportteknik, LTH.) Lund. Andersson, PAS Widerström, E, 1975, Transport av byggmaterial via en termi na 1 funkt ion. (Institutionen för transportteknik, CTH.) Göteborg. Arwidsson, L S Widerström, E, 1977, Ekonomiska leveranskvantitet­ er för byggmaterial. (Statens råd för byggnadsforskning.) Rapport R44:1977- Stockholm. Augustsson, R S Håkman, I, 1976, Rationellare ombyggnad - 2. Materialhantering och årskostnadspåverkan. (Statens råd för bygg­ nadsforskning.) Rapport R39 : 1976. Bengtsson, B, P-A, 1977, Byggbranschens mater i a 1 transporter - en studie av nuläge med förslag till utvecklingslinjer, (institution­ en för transportteknik, LTH.) Lund. Bengtsson, B, P-A S Berglind, G, 1976, Rationella transportmetod­ er vid murat byggande. (Institutionen för transportteknik, LTH.) Lund. Bengtsson, B, P-A S Sörås, A, 1974, Kopplingen mellan interna och externa transporter vid husbyggande. (Svenska Väg- och Vatten­ byggares Riksförbund.) Väg- och Vattenbyggaren, nr 3, årg. 20, p. 58-62. Berg, K-G, 1976, Byggnadsstål i nästa generation. (Svenska Väg- och Vattenbyggares Riksförbund.) Väg- och Vattenbyggaren, nr 3, årg. 22. Berg, Å, m f1, 1978, Samordnad informationshantering i byggföre­ taget för bättre materialadministration. (Statens råd för byggnads­ forskning.) Rapport R15:1978. Stockholm. Berglind, G, m f1, 1978, Sami ingsbehål1 are. En teknisk-ekonomisk undersökning av samlingsbehå11 a re av engångstyp modulanpassad till flyg-, bil-, järnvägs- och containertransport. (Svenska Förpacknings forskningsinstitutet.) Meddelande nr 43. Stockholm. Berglund, T, m fl, 1977, Styrning av materialflödet till byggar­ betsplatser - rutiner för informationsöverföring mellan köpare, säljare och transportör. (Statens råd för byggnadsforskning.) Rapport R21 :1977- Stockholm. Bergström, S, G, 1976, Betong i nästa generation. (Svenska Väg- och Vattenbyggares Riksförbund.) Väg- och Vattenbyggaren, nr 3, årg. 22. BO 1978:4.2. (SCB.) Statistiska meddelanden. Borg, H, 1978, Lagerhå11ningskostnadens beroende av servicegraden hos en stå 1 gross i st. (Ekonomiska institutionen, LiTH.) Examens­ arbete 1978:6. Linköping. Bruks, R £ Widerberg, A, 1976, Metoder och hjälpmedel för fysisk distribution av tegel, (institutionen för transportteknik, LTH.) Examensarbete nr 73- Lund. Byggbranschens framtid, referat från SUR:s riksmöte 1976. (Svenska Väg- och Vattenbyggares Riksförbund.) Väg- och Vattenbyggaren, nr 4, årg. 22. Byggnads- och an 1äggningsindustrin 1975-80. Sektoröversikt till I975 års långtidsutredning. (Svenska Byggnadsentreprenörförening­ en.) Stockholm. Byggnadsverksamheten i 1975 års långtidsutredning, 1976. (Svenska Väg- och Vattenbyggares Riksförbund.) Väg- och Vattenbyggaren, nr 3, årg. 22. Bång, K-L £ Ljungström, B, 1977, Cirkulation av lastpallar. (Trans- portforskningskommissionen.) Rapport nr 8. Stockholm. Carlsten, 0 £ Fernvall, L, 1974, Materialflödet till byggplatser - Administrativa och fysiska rutiner, (institutionen för transport­ teknik, LTH.) Examensarbete nr 47. Lund. Energi sparp1 an för befintlig bebyggelse, 1977- (Bostadsdeparte­ mentet.) Regeringens proposition 1977/78:76. Stockholm. Ericsson, D, 1971, Materialadministration. Loqistik. (Hermods.) Malmö. Ericsson, D, 1977, Materialadministration - idag ett företags 1edar- ansvar. (Statens Järnvägar.) Transportjournalen, nr 2. Fernvall, L, 1976, Energianalys av byggmaterial transporter, en programstudie, (institutionen för transportteknik, LTH.) Lund. Fernvall, L, 1977, Leverans och hantering av byggmaterial. (Institutionen för transportteknik, LTH.) Lund. Heineman, H-E, 1976, Samhälle och byggnadsutformning i nästa genera­ tion. (Svenska Väg- och Vattenbyggares Riksförbund.) Väg- och Vattenbyggaren, nr 3, årg. 22. 70 Hellström, P, 1978, Noggrann transportplanering ger bättre total­ ekonomi. (Statens Järnvägar.) Transportjourna 1 en, nr 2. Hillerström, Ch, 1978, Transporttekni ska föreningens konferens om bulk. Transportnytt, nr 1-2. Hoppe, C-A, 1977, Materialadministration i byggbranschen - mellan- organisatoriska problem och 1ösningsansatser.(Avd. för Byggproduk- tionsteknik, LTH.) Lund. Hultin, E, 1977, Lätta byggsystem i byggforskningen. (Svenska Väg- och Vattenbyggares Riksförbund.) Väg- och Vattenbyggaren, nr 10, årg. 23. Hägglöv, P £ Kers, A, 1978, Återvinning av virkesspill från bygg­ arbetsplatsen. (Institutionen för byggnadsekonomi och byggnads- organisation, KTH.) Examensarbete nr 115- Manuskript. Stockholm. Höglund, I £ Johnsson, B, 1976, Byggnadstekni ska åtgärder för energibesparing i äldre byggnader. (Svenska Väg- och Vattenbyggares Riksförbund.) Väg- och Vattenbyggaren, nr 1-2, årg. 22. Johnsen, L, 1974, Metoder och kostnader för hantering i byggmate­ rial termi na 1 er . (Svenska Väg- och vattenbyggares Riksförbund.) Väg- och Vattenbyggaren, nr 3, årg. 20, p. 43-45. Johnsen, L £ Fransson, T, 1974, Metoder och kostnader för varu- hantering i byggmateri a 1 termi na 1 er. (AB HAO-konsult.) Stockholm. Jonsson, R £ Larsson, I, 1975, Växel flaksystems användning vid byggplatsers mater i a 1försörjning. (Institutionen för transport­ teknik, LTH.) Examensarbete nr 52/1975- Lund. Juhlin, L, 1977, Ombyggnad - något för 1980-talet. (Svenska Väg- och Vattenbyggares Riksförbund.) Väg- och Vattenbyggaren, nr 10, årg. 23. Jussi 1, S, I976, Bostadsbyggandet idag och i framtiden - om trenden i bostadsbyggandet. (Svenska Väg- och Vattenbyggares Riksförbund.) Väg- och Vattenbyggaren, nr 1-2, årg. 22. Järnvägsbaserat lösflaksystem gjorde laserbyggnad överflödig 1978. (Statens Järnvägar.) Transportjourna1 en, nr 2. Karlsson, T £ Lindahl, L, 1978, Behov av FoU inom byggtransportom- rådet. Resultat av intervjuundersökning. (Institutionen för trafik­ planering, KTH.) Stockholm. Kleiby, P, 1976, Effekterna av term i na 1etabler ing - en studie vid Gullfiber AB. (Institutionen för transportteknik, LTH.) Examens­ arbete nr 5082. Lund. Konjunkturläget, oktober 1977- (Konjunkturinstitutet.) Lagervall, J, 1977, Anordning för betongmottagning på byggplats. (Svenska Väg- och Vattenbyggares Riksförbund.) Väg- och Vatten­ byggaren, nr 10, årg. 23- Livijn, C, 1978, Vikande 1astbi 1smarknad i Europa. Transportnytt, nr 1-2. Lorentsen, M, 1976, Konstruktionsidéer för byggande i nästa gene­ ration. (Svenska Väg- och Vattenbyggares Riksförbund.) Väg- och Vattenbyggaren, nr 3, årg. 22. Långa fordon och fordonskombinationer, 1977. Betänkande avgivet av trafiksäkerhetsutredningen. Stockholm. Packforskmöte kring ämnet byggmater i a 1di stri but ion, 1977- Transport S Hantering, nr 3. Salaj, B, 1977, Byggekonomi: 1970-talet bara början - djup produ­ centomställning väntar. (Svenska Väg- och Vattenbyggares Riksför­ bund.) Väg- och Vattenbyggaren, nr 10, årg. 23. Sellfors, S, 1975, Distribution av planglas. (Statens råd för byggnadsforskning.) Rapport R51:1975- Stockholm. Sellfors, S, 1976, Transport av inredningssni eker i er. (Institu­ tionen för trafikteknik, LTH.) Lund. Sellfors, S, 1978, Byggmaterialdistribution - system och kostnader, (institutionen för trafikteknik, LTH.) Lund. SIND 1977:5, Byggnadsindustri och byggnadsmateri a 1 industri. (Statens industriverk.) Stockholm. Ökning av byggverksamheten kan motses på 1980-talet, 1977. Byggmästaren, nr 9- Denna rapport hänför sig till forskningsanslag 780057-4 från Statens råd för byggnadsforskning till Institutionen för trafikplanering, Tekniska högskolan, Stockholm R96:1978 Art nr 6600796 Abonnemangsgrupp : S. Byggplatsens verksamhet Distribution: Svensk Byggtjänst, Box 1403 111 84 Stockholm ISBN 91-540-2942-2 Statens råd för byggnadsforskning, Stockholm Cirkapris: 30 kr exkl moms