Det här verket har digitaliserats vid Göteborgs universitetsbibliotek. Alla tryckta texter är OCR-tolkade till maskinläsbar text. Det betyder att du kan söka och kopiera texten från dokumentet. Vissa äldre dokument med dåligt tryck kan vara svåra att OCR-tolka korrekt vilket medför att den OCR-tolkade texten kan innehålla fel och därför bör man visuellt jämföra med verkets bilder för att avgöra vad som är riktigt. Th is work has been digitised at Gothenburg University Library. All printed texts have been OCR-processed and converted to machine readable text. Th is means that you can search and copy text from the document. Some early printed books are hard to OCR-process correctly and the text may contain errors, so one should always visually compare it with the images to determine what is correct. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 C M INSTITUTET FÖR RÄTTSVETENSKAPLIG FORSKNING [L] KURT GRÖNFORS SUCCESSIVA TRANSPORTER NEDRE JUSTITIEREVäSIONENS BIBLIOTEK STOCKHOLM P. A. NORSTEDT & SÖNERS FÖRLAG l%8 NEDRE JUSTITIEREVISIONENS BIBLIOTEK I960 NEDRE JUSTITIEREVLSIONENS BIBLIOTEK Högsta domstolens bibliotek 2 6120 008 888 INSTITUTET FÖR RÄTTSVETENSKAPLIG FORSKNING [L] SUCCESSIVA TRANSPORTER EN STUDIE I TRANSPORTÖRANSVAR AV KURT GRÖNFORS P. A. NORSTEDT & SÖNERS FÖRLAG STOCKHOLM © Kurt Grönfors 1968 STOCKHOLM PA NORSTEDT & SONERS FÖRLAG 1968 FÖRORD I och med enhetshanteringens genombrott har intet problem i dagens transporträtt fått samma omvälvande praktiska betydelse som just ansvarsregleringen av kombinerade transporter, särskilt kombinatio­ nen land-sjö. Dittills gällande regler, vilka avpassats efter äldre hante- ringsmetoder, måste modifieras för att bli funktionsdugliga under de nya förhållandena. Denna omdaningsprocess pågår för närvarande dels genom utarbetande av nya avtalsklausuler, dels genom interna­ tionellt lagstiftningsarbete. Denna bok vill insätta i ett större samman­ hang och förklara »filosofin» bakom de nya ansvarssystetn och trans­ portdokument, vilka utvecklats på svenskt initiativ och för närvaran­ de begagnas i internationell godstrafik både inom Europa och över Nordatlanten. Ett flertal personer har vänskapsfullt varit mig till stor hjälp vid tillkomsten och utformningen av boken. Professor Jan Hellner har följt arbetet från det första utkastet fram till det slutliga manuskriptet och än en gång givit mig stödet av ett intresserat meningsutbyte. Pro­ fessor Knut Rodhe och docent Erling Selvig har läst det slutliga ma­ nuskriptet och därvid givit värdefulla synpunkter. Särskilt vill jag också tacka kretsen av sakkunniga och entusiastiska jurister inom och omkring Rättsvetenskapliga institutionen vid Handelshögskolan i Gö­ teborg. Boken avser ingalunda att beteckna slutet på det juridiska ut­ vecklingsarbetet inom denna krets; det kvarstår många uppgifter för dem som strävar efter juridiska regler, vilka är bättre anpassade till nya rutiner och behov. Den stimulerande kontakten med Nordisk Institutt for Sjorett och dess ledare, professor Sjur Brækhus, har lika­ ledes varit mig ett värdefullt stöd under arbetets tillkomst. Assistenten vid institutionen, jur.kand. Lars Gorton, har lämnat be­ tydelsefull hjälp vid korrekturläsningen och även självständigt upp­ gjort litteraturförteckning och sakregister. Genomförandet av denna forskningsuppgift har understötts av In­ stitutet för rättsvetenskaplig forskning. För denna generositet uttalar jag mitt vördsamma tack. Göteborg i juni 1968 Kurt Grönfors INNEHÅLL Förord........................ 3 Förkortningar ........................ 7 INLEDNING ......................... ............ 9 ALLMÄN DEL Kapitel i Transportlöfte och transportöransvar 1. Inledning .......................................................................................... 17 2. Transportlöftesmeningen.............................. 20 3. Transportlöftets element . 27 4. Mottagningserkännande och redovisningsansvar............................... 29 5. Utlämningslöfte och utlämningsansvar.............................................. 36 6. Fortskaffningsplikt och fortskaffningsansvar............................. 38 7. Vårdplikt och vårdansvar................................................................ 43 8. Plikt till rättidig uppfyllelse och dröjsmålsansvar ...... 50 9. Särskilda konossementsuppgifter och uppgiftsansvar.......................... 53 10. Transportlöftets struktur och funktion ...............................................55 11. Transportlöfte avgivet av annan än den som utför transporten . . 67 12. Transportavtalet som avtalstyp och transportlöftet.......................... 88 Kapitel ii Några för transportöransvaret vid successiva TRANSPORTER GEMENSAMMA PROBLEM 1. Inledning .............................. .... . . .............................. .... 92 2. Terminologiska spörsmål ........................................................................94 3. Huvudtransport och accessorisk transport.................................. 97 4. Kravet på anlitande av självständig transportör..............................100 5. Kravet på avtal om en sammanhängande transport.........................103 6. Allmänt om gäldenärsproblemet när den kontraherande transpor­ tören icke själv utför hela transporten.............................................109 7. Utgångspunkten i sjölagen 123 § . . . .................... ..... • • 112 8. Transportöransvaret vid underbortfraktning i sjörätten . . . . 116 9. Transportöransvaret vid enbart klausulreglerade successiva tran­ sporter i sjörätten............................................ 134 10. Sammanfattning av de positivrättsliga utgångspunkterna . . . 153 11. Några allmänna rättspolitiska synpunkter......................... ... 154 12. Uppläggningen av den fortsatta undersökningen . . . . . . 159 SPECIELL DEL Kapitel in Transportöransvaret vid genomgângstransporter 1. Inledning .............................................................................................. 163 2. Den standardiserade lösningen i järn vägsrätten..............................164 3. Den standardiserade lösningen i lufträtten........................................169 4. Den standardiserade lösningen i biltransporträtten.........................175 5. Allmänt om den individualiserande lösningen i sjörätten . . . 176 6. Transportlöftets utformning i olika typer av genomgångskonosse- ment................................................................................................... 181 7. Den kontraherande sjötransportörens ansvar...................................189 8. Den verkställande sjötransportörens ansvar........................................198 9. Det inbördes rättsförhållandet mellan sjötransportörerna . . . 207 10. Den individualiserande lösningen i den okodifierade biltransport­ rätten ................................................................................................... 208 11. Luckor i ansvarskedjan..................................................................... 209 12. Enbart klausulreglerade genomgângstransporter............................. 212 Kapitel iv Transportöransvaret vid kombinerade transporter 1. Inledning .............................................................................................. 217 2. Sjörätt, landrätt och lufträtt................................................................ 222 3. Principiella lösningsmöjligheter........................................................... 238 4. Den kontraherande transportören ansvarar enligt varje avsnitts artegna regler (lösning nr 1)........................................................... 243 5. Den kontraherande transportörens eget ansvarssystem utsträckes till transporten i dess helhet (lösning nr 2.................................. 257 6. Den kontraherande och den verkställande transportörens ansvars­ system kumuleras i vad avser det främmande transportavsnittet (lösning nr 3).................................................................................... 261 7. Den kontraherande transportören ansvarar för det främmande transportavsnittet enligt något utomstående ansvarssystem (lös­ ning nr 4)..................................................................................262 8. Avtalade ansvarssystem utanför konventions- och lagmönstren in­ nefattande även ett sammanhängande utomstående ansvars­ system (lösning nr 5)............................................................. 263 9. Kombinationen av olika lösningar.............................................. 275 10. Särskilt om kombinerade transporter av enhetshanterat gods . . 278 11. Luckor i ansvarskedjan....................................................... . . 287 12. Enbart klausulreglerade kombinerade transporter........................291 AVSLUTNING.............................................................................297 Källor och litteratur...................................................................308 Klausulregister ....................................................................................323 Rättsfallsregister.............................................................................325 Sakregister.......................................................................................328 FÖRKORTNINGAR AfL AfS AMC App. cas. ASG Bet. BGE Arkiv for luftrett Arkiv for s j orett American maritime cases Appellate cases Aktiebolaget Svenska Godscentraler Betänkande Entscheidungen des Schweizerischen Bundesgerichts, Amtliche Sammlung CIM Convention internationale concernant le transport par chemins de fer des marchandises CITEJA CMI CMR Comité international technique d’experts juridiques aériens Comité maritime international Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route COGSA CTO DA DH DMF DVZ ETL FCT FJFT FT HD HovR IATA ICAO JBL JustR KB KM:t KProp Ll.L.R. Lloyd’s Rep LQR ND Carriage of goods by sea act Combined Transport Operator Droit aérien Danmarks Hojesteret Droit maritime français Deutsche Verkehrs-Zeitung European transport law Forwarding agent’s certificate of transport Tidskrift utg. av Juridiska föreningen i Finland Förvaltningsrättslig tidskrift Högsta domstolen Hovrätt (-en) International air transport association International civil aviation organization Journal of business law, The Justitieråd (-et, -en) King’s bench Kungl. Maj : t Kungl. Maj : ts proposition Lloyd’s list law reports Lloyd’s reports Law quarterly review, The Nordiske domme i sjofartsanliggender NFT Nordisk försäkringstidskrift NJA Nytt juridiskt arkiv, avd. I NJA II Nytt juridiskt arkiv, avd. II NH Norges Hojesterett NRt Norsk retstidende RabelsZ Rabels Zeitschrift RFDA Revue française de droit aérien RGA Revue générale de l’air RGDA Revue générale de droit aérien Rev. trim. Revue trimestrielle de droit civil RR Rådhusrätt (-en) RSkr Riksdagens skrivelse SFS Svensk författningssamling SH Sveriges Högsta domstol (angivet i Nordisk rättsfallssamling SJA Juridiskt arkif utg. av Carl Schmidt SOU Statens offentliga utredningar SvJT Svensk juristtidning SvSjT Svensk sjöfartstidning SvStT Svenska stadsförbundets tidskrift SÖ Sveriges överenskommelser med främmande makter SoHa So- og handelsretten i Kobenhavn TfR Tidsskrift for rettsvitenskap TSA Tidskrift för Sveriges advokatsamfund UDP Se Unidroit UfR(B) Ugeskrift for Retsvæsen (Afd. B) UNIDROIT Institut international pour l’unification du droit privé ZfiE Zeitschrift für internationales Eisenbahnrecht ZHR Zeitschrift für das gesamte Handelsrecht und Konkursrecht ZLR Zeitschrift für Luftrecht INLEDNING Det är numera mycket vanligt, och blir uppenbarligen i framtiden allt vanligare, att en transport icke i sin helhet utföres av en och sam­ me transportör utan av flera transportörer efter varandra.. Sadana transporter kan benämnas successiva transporter.1 Dessa är i sin tur av två slag, nämligen dels genomgångstransporter utförda med samma slags transportmedel (t. ex. oceanfartyg—lokalfartyg), dels kombi­ nerade transporter utförda med olika slags transportmedel (t. ex. järnväg—fartyg).2 Det finns flera skäl till denna utveckling. Mellan transportörer med transportmedel av samma slag kan det, i varje fall i linjetrafik, ej sällan visa sig vara mera ekonomiskt att samarbeta genom att ut­ föra transporter på delsträckor än att konkurrera om hela transport­ sträckan. När det gäller transportmedel av olika slag tillkommer andra synpunkter. Varje transportmedel har sitt mer eller mindre skarpt avgränsade användningsområde, där det framstår som fördelaktigare än andra transportmedel,3 men det kan ändå vara ekonomiskt moti­ verat att i viss omfattning samverka med konkurrerande typer av transportmedel i stället för att varje typ av transportmedel strikt hål­ ler sig inom sitt område. I den mån frakten (i betydelsen vederlaget) härigenom minskar, ökar erfarenhetsmässigt den totala transport­ mängden. En samverkan kan också från transportteknisk synpunkt vara nödvändig för att lösa de alltmera komplicerade distnbutions- problemen, t. ex. transporter från fabrik i inland via en sjösträcka till försäljningsställe likaledes beläget i inland. Varuströmmarna kan dar­ med dirigeras på nya vägar och man kan öppna nya marknader for en vara. 1 I nordisk doktrin används termen successiva transportörer (däremot icke successiva transporter) redan av Johanssen i TfR 1896 s. 209. Fr transports successives, eng. successive transports. Inneborden av det sagda (»flera trans­ portörer», »en transport i sin helhet») preciseras nedan Kap II. 2 Det språkbruk, som här följes, är ingalunda allenaradande Sa ar det ex­ empelvis vanligt att termen successiva transporter anvandes for att beteckna vad här kallas genomgångstransporter (efter varandra följande transporter av samma slag), och vad här benämnes kombinerade transporter betecknas ibland som sammansatta eller blandade transporter. .... » , 3 För en jämförelse mellan de olika transportmedlens användningsområden kan hänvisas till exempelvis Björkman, Båt, järnväg, bil eller flyg? 12 INLEDNING Om sålunda flera transportörer är inblandade i en och samma transport, har kunden möjlighet att ingå ett transportavtal med var och en av transportörerna separat. Det kunde med en sådan anord­ ning tyckas over huvud mte uppkomma några särskilda juridiska pro­ blem, eftersom man då principiellt hade att göra med en kedja av separata transportavtal, vart och ett fallande under de vanliga reg­ lerna. Så enkelt går det emellertid icke att lösa de successiva trans­ porternas rättsliga problem. Kunden vill vanligen sluta avtal med blott en av transportörerna och då beträffande transporten i dess hel­ het. Vidare vill han undvika att det uppkommer luckor mellan de olika ti ansportavsnitten i samband med omlastning o. d. liksom svå­ righeter att bevisa, i vilken transportörs vård godset befann sig vid skadetillfället. Han vill m. a. o. kunna hålla sig till en enda kontrakts­ part; hur sedan de olika delarna av transporten verkställes är en trans­ portteknisk fråga, som kunden måhända inte önskar blanda sig i. Hur ställer det sig i detta läge med transportöransvaret? Är den avtals­ slutande ansvarig såsom transportör för hela transporten eller blott för den del han själv utför? För att komma tillrätta med här mötande problem kräves, att man forst fixerar utgångspunkten, som är det s. k. transportlöftet. Man måste undersöka, vad detta innebär med avseende på fullgörelse av transportavtalet, godsvård, förflyttning av godset m. m. Ett transport- lofte kan avges även av någon, som ej själv utför transporten. Vilken blii rättsverkan härav? Här möter problemet, huruvida transport­ löftet under vissa omständigheter kan ha egenskapen att kvalificera avgivaren som transportör med en dylik persons ansvar, oavsett om han utför transporten själv eller ej. Vad konstituerar i så fall ett så­ dant transportlöfte och varför tillskrives detta en så betydelsefull ver­ kan? Underbortfraktning, genomgångsbefraktning och kombinerade transporter erbjuder här ett icke alldeles obetydligt rättsfallsmaterial i nordisk sjörättspraxis. Analysen av transportlöftet och dess funktion leder fram till en om­ organisation av stoffet, vilken får betydelse när problemen rörande successiva transporter sedan angrips närmare. Genomgångstranspor- terna erbjuder då den minst komplicerade bilden. Men redan där uppkommer vissa svårigheter genom att gällande regler principiellt har en annan mriktning än som passar det fall, att två eller flera transportörer utför en successiv transport. Detta märks särskilt när det gäller sjöfarten.4 I äldre tid var sjöfarten som rörelse helt fartygscen- 4 Jfr för det närmast följande Grönfors i SvSjT 1966 s. 1224. INLEDNING 13 trerad, vilket också avspeglades i äldre rätt och alltjämt dominerar gällande sjörättsliga regler om transporter. Man reglerade det enskilda fartygets resa, lastägarens säkerhet i form av sjöpanträtter i fartyget, redarens ansvarsbegränsning till fartygets värde etc. Den kommersiella verkligheten har emellertid löpt ifrån detta mönster. Det gäller icke längre, att varje fartygs resa framstår som en sammanhallen enhet. Från att helt ha spelat huvudrollen har fartyget tenderat att bli en maskin i en större rörelse, på samma sätt som landföretag kan arbeta med stora och kapitalkrävande maskinenheter i sin rörelse. Sjöfarten såsom rörelse har blivit företagscentrerad och sjötransporterna en be­ ståndsdel av denna rörelse. Åtskilliga av dagens mest intrikata^ sjö­ rättsliga problem — t. ex. den senare i detta arbete diskuterade fragan om transportöransvaret i förhållande till kunden vid underbortfrakt- ning — sammanhänger i själva verket med den uppkomna spänningen mellan å ena sidan en företagscentrerad ekonomisk verklighet och far- tygscentrerade rättsregler. Vid genomgangstransporter och kombine­ rade transporter har mönstret ytterligare förändrats. Det gemensam­ ma är inte längre transportmedlet (det individuella fartyget etc.) eller transportören j det enda gemensamma för transporten har blivit god­ set, som passerar flera transportmedel och flera transportörer. Den successiva transporten kan därför sägas vara godscentrerad. Och detta nya mönster har ännu icke avspeglat sig i rättsreglerna, vilka ej ens hunnit anpassas på ett fullständigt sätt efter utvecklingen fian far- tygscentrering till företagscentrering. När godshanteringen vid kom­ binerade transporter därutöver sker med hjälp av enhetshantering med containers eller liknande,5 utvecklas ett verkligt transportsystem i den meningen, att det totala godsflödet i bada riktningar framstar som det centrala, ej de enstaka transporterna eller transportlägenhe­ terna. Detta innebär en nyhet, bortsett fran det sedan länge existe­ rande systemet med internationella järnvägsvagnar inom ramen för den europeiska järnvägsunionen. I fråga om de kombinerade transporterna tillkommer svårigheten, vilka ansvarsregler som skall tillämpas. Ansvarsreglerna för de olika transportmedlen är som bekant ingalunda enhetliga utan företer be­ tydande skiljaktigheter. Förklaringen härtill är delvis reella skiljaktig­ heter mellan de olika transportmedlen men i betydande utsträckning enbart historiska tillfälligheter, vilka har gjort att rättsbildningen föi- löpt olika på olika områden.0 Att på något sätt finna lösningar som 5 Se närmare nedan Kap. IV: 10. 6 Jfr Grönfors, Allmän transporträtt s. 11 f. 14 INLEDNING harmoniserar de olika transportmedlens ansvarsregler blir därför en huvuduppgift för framställningen om transportöransvaret vid kombi­ nerade transporter. Basen för undersökningen är svensk transporträtt. Den gemensam­ ma nordiska lagstiftningen medför, att denna bas naturligt vidgar sig till skandinavisk rätt. Härtill bidrar, att nordiska domstolar i sjörätts- mål uppvisar en stark tendens att inrätta sig efter varandra.7 Kompa­ rativt material av rättsfall och litteratur från utomnordisk rätt begag­ nas blott som stöd för framställningen på sådana punkter, där detta ansetts särskilt lämpligt. Nagon fullständig redovisning av det inter­ nationella materialet har därför aldrig asyftats. Säkerligen vore det i och för sig givande att behandla det valda temat utifrån ett brett komparativrättsligt material, men en sådan vidgning av uppgiften skulle spränga ramen för denna undersökning och samtidigt antag­ ligen genom sm detaljrikedom försvara översikten över de grundläg'- gande problemen. Boken har karaktär icke enbart av rättsvetenskaplig monografi i sedvanlig bemärkelse utan även av redovisade erfarenheter från prak­ tiskt arbete pa fältet med hithörande problem. Förf, har haft förmå­ nen att delta i dels internationella lagstiftningsarbeten inom ramen för Comité maritime international rörande kombinerade transporter av enhetstransporterat gods,8 dels den pågående omstruktureringen av svenskt transportväsende (med hänsyn till internationella transporter), innebärande en omstöpning även av ansvarsvillkor, försäkring och dokumentation för att bättre anpassa det juridiska läget till ändrade transportförhållanden.9 Vissa delar av boken har under det juridiska utvecklingsarbetets gång vuxit fram närmast som ett slags fältrap­ porter. Se särskilt Brækhus i Gemensam nordisk lagstiftning i rättstillämpningen (Nordisk utredningsserie 1961:6) s. 47 ff. 8 Jfr CMI Containers 1 s. 3, CMI Containers 3 s. 13, CMI Containers 4 s 3 9 Se t. ex. SySjT 1966 s. 1224 ff. och FJFT 1968 s. 291 ff. Sistnämnda fram­ ställning erbjuder en översikt av olika metoder att lösa de kombinerade trans­ porternas problem. ALLMÄN DEL KAPITEL I TRANSPORTLÖFTE OCH TRANSPORTÖRANSVAR 1. Inledning Varje avtal kan i fråga om sitt innehåll sägas ha en kärna, som indi­ vidualiserar och bestämmer prestationen i huvuddrag. Denna avtalets kärna kan man kalla löftet.1 Låt oss som exempel ta ett enkelt köpavtal. Anders Andersson vill sälja sin ko Rosa till Per Persson. Utan att säljaren i praktiken be­ höver uttryckligen formulera ett försälj ningslöfte i en särskild sats, kan hans huvudvillkor sammanfattas exempelvis på följande sätt: »Jag, Anders Andersson, försäljer härmed till dig, Per Persson, denna min ko Rosa för 1 500 kronor.» Åtskilliga avtalstyper är så utformade, att man inledningsvis i ett kontrakt upptar en uttrycklig löftesmening. Vanliga standardiserade hyreskontrakt börjar undantagslöst med ett hyreslöfte av ungefärligen denna lydelse: »A. A., hyresvärd, uthyr till P. P., hyresgäst, under den och den tiden i fastigheten sa och sa med adress så och så en st. lägenhet om så och så många rum i den och den våningen för bostadsändamål mot nedan angivna hyresbelopp.» Sådana löftesmeningar anger, såsom nyss framhävts, prestationen blott i huvuddrag.2 En närmare precisering sker sedan genom en rad olika kontraktsvillkor, exempelvis en mängd klausuler i ett standard­ avtal. Där parterna icke avtalat annat, är det enligt avtalslagen 1 §, köplagen 1 § och sjölagen 71 § i första hand sedvänjan som verkar rättsbildande, och i andra hand träder de dispositiva rättsreglerna i vederbörande nationella rättssystem i funktion. Det kan också före­ komma tvingande rättsregler, vilka ingriper korrigerande i avtalet i större eller mindre utsträckning. Med användning av dessa olika rätts­ källor byggs sålunda avtalsinnehållet upp.3 Själva löftesdelen i avtal har mera sällan studerats i detalj från rättsvetenskapligt håll, beroende på att den vid de flesta avtalstyper 1 Jfr t. ex. Rodhe, Lärobok s. 13. 2 Detta motsvarar ungefärligen vad som i kontinental doktrin brukar kallas essentialia contractus. Vad som innefattas härunder är visserligen ganska oklart, men någon precisering kräves ej här för att genomföra resonemanget i texten. 3 Jfr Rodhe, a. st., och Adlercreutz, Avtalsrätt II s. 18 f. 2 — 682103. Grönfors: Successiva transporter 18 TRANSPORTLÖFTET icke ger upphov till särskilda problem. Den framstår då icke heller som någon sådan del av avtalet, att man skulle ha anledning att skilja ut densamma från övriga kontraktsvillkor. I vissa sammanhang har dock löftet tillskrivits en självständig betydelse och därför också upp­ märksammats såsom en från villkoren i övrigt separat företeelse. Så förhåller det sig vid ensidiga utfästelser att betala en penningskuld, s. k. betalningsutfästelser eller betalningslöften, inom skuldebrevs- rätten. I motiven till skuldebrevslagen 1 § talas om att ett skuldebrev måste innehålla en »ensidig, till det yttre fristående skriftlig utfästel­ se» för att överhuvud utgöra ett skuldebrev i rättslig mening.4 När det gäller transportavtal intar också löftet, som i detta sam­ manhang brukar benämnas transportlöftet, en central plats. Dess ut­ formning och innehåll har nämligen den största betydelse för de rätts­ liga konsekvenserna av avtalet. Trots detta finner man inom den transporträttsliga litteraturen knappast någon mera omfattande un­ dersökning, som har koncentrerats till att analysera transportlöftets element och funktion inom transporträtten. En dylik analys synes emellertid vara nödvändig för att man skall kunna komma tillrätta med problemet rörande ansvaret för successiva transporter, vilket är huvudföremålet för denna monografi. Syftet med detta kapitel är därför att skapa den erforderliga klarheten rörande transportlöftet för att därmed lägga grunden till den följande undersökningen av ansvaret vid successiva transporter. Härav följer, att endast stycke­ go dsbefraktning faller inom ramen för undersökningen om transport­ löftet; det är praktiskt taget blott vid transporter av sådant slag, som ett transportlöfte uppfylles genom begagnandet av flera efter varandra följande transportmedel, och endast transportlöften i sådana samman­ hang behöver utredas för att skapa klarhet med sikte på den följande undersökningen. Vad som avses med termen transportlöfte bör inledningsvis ytter­ ligare preciseras. Transportlöftet kan på ett naturligt sätt beteckna innehållet i själva löftesmeningen i det individuella transportavtalet (det individuella transportlöftet). Detta särskilda element i transport­ avtalet påverkar rättsförhållandet mellan befraktaren och transpor­ tören, närmast som en preciserande och i viss mån modifierande fak­ tor vid sidan om transportavtalets standardinnehåll. De olika, i av­ talet ingående förpliktelser, vilka skall närmare analyseras i det föl- 4 Se ang. detta rekvisit Rodhe, Obligationsrätt § 62 vid not 6 ff., Hult, Vär- depappersrätt s. 31 ff., och Tiberg, Skuldebrevsrätt s. 18—20. INLEDNING 19 jande, kan i och för sig betraktas åtskilda från transportlöftet i nu anförd mening. Ibland saknas emellertid en ordentligt utbyggd löftes- mening, och förpliktelserna följer enbart av tvingande eller disposi­ tiva rättsregler; ibland har löftesmeningen en ovanlig utformning. Men detta är undantag. Regelmässigt ingår i transportlöftet just de element, som närmare undersöks i denna framställning. Med termen transportlöfte kan man därför åsyfta även sammanfattningen av det normala innehållet i löftesmeningen (det standardiserade transport­ löftet), vilket blir detsamma som sammanfattningen av vissa rätts- fakta (förpliktelser) och därmed förbundna rättsföljder (ansvar). Vad som undersöks i det följande är det standardiserade transport­ löftet, det normala innehållet i fullt utvecklade löftesmeningar i transportavtal. Individuella avvikelser kan förekomma och inverka modifierande i särskilda fall. När intet annat sägs, avses i detta kapitel att beskriva förhållan­ dena inom sjörätten. Denna del av transporträtten intar obestridligen den centrala ställningen, och det är särskilt inom dess gränser som transportlöftet historiskt vuxit fram och preciserats. Transportlöften inom övriga delar av transporträtten skall upptas till jämförande be­ handling i därför lämpade sammanhang. Analysen av dels de olika i det standardiserade transportlöftet in­ gående förpliktelserna, dels eventuella avvikelser i det individuella transportlöftet, ger en utgångspunkt för en diskussion om transportör­ ansvaret i fall, då en transport utföres av flera transportörer efter varandra. Man måste vid en dylik diskussion fastställa, vilka förplik­ telser som drabbar den ene och den andre, och det är mycket möjligt att förpliktelserna är uppdelade. Men mera än en utgångspunkt, en »beskrivningsmatris», får man icke. Varken en analys av förpliktel­ serna eller av löftesmeningens verkningar kan i och för sig ge något slutligt svar på frågan, vem den ena eller andra förpliktelsen skall träffa i dessa ganska komplicerade situationer. Här måste analysen drivas vidare, vilket är uppgiften för de följande kapitlen (II—-IV). Till en början skall nu förutsättas, att den som avger själva trans­ portlöftet också är densamme som utför transporten. Detta är det enk­ laste fallet. Först på ett senare stadium (nedan under 11) skall jag behandla den mera komplicerade situationen, att den som avger transportlöftet och den som utför transporten är olika subjekt. Denna situation blir naturligtvis aktuell bl. a. just vid successiva transporter. Innebörden av viktiga i undersökningen begagnade termer preci­ seras i ett senare sammanhang (nedan Kap. II: 2). Här må dock för- 20 TRANSPORTLÖFTET utskickas, att parterna i transportavtalet som regel betecknas trans­ portör och transportkund. När sammanhanget kräver att innebörden ytterligare bestämmes, talas om exempelvis den kontraherande resp, verkställande transportören eller om lastemottagaren e. d. 2. Transportlöftesmeningen När man närmare vill studera transportlöftets yttre utformning vid styckegodsbefraktning, uppkommer såsom första fråga, var man fin­ ner i skrift manifesterade och därför också mera klart stiliserade for­ muleringar av transportlöften. Konossementets utfärdande betecknar nämligen ingalunda den tidpunkt, vid vilken transportavtalet normalt slutes. När avtalet ingås föreligger kanske bara ett muntligt anbud och en muntlig accept rörande transport av visst gods från X till Y? Transportlöftet har då ännu icke fått någon i skrift manifesterad och därmed också fixerad utformning. Men redan på detta stadium kan konossementet med dess avfattning av transportlöftet och innehållna villkor skymta. Det kan nämligen vara mellan parterna underförstått, att man sluter transportavtalet på transportörens vanliga villkor; be­ ställaren vet att transportören har standardkonossement och dessa är för honom lätt tillgängliga, i den mån han vill undersöka villkoren närmare.1 2 Det förefaller sannolikt, att svenska domstolar icke skulle anse detta vara tillräckligt för att villkoren redan från och med den muntliga överenskommelsen skall utan vidare anses inbegripna i av- talsinnehållet utan skulle fordra, att villkoren på ett betydligt mera påtagligt sätt har bragts till den andra partens kännedom — i vart fall när det gäller för honom oförmånliga klausuler.3 Men detta hind­ rar icke, att man samtidigt kan anse det angivna läget vara tillräckligt för att en så grundläggande sak som konossementets transportlöfte skall komma mer eller mindre tydligt in i bilden. Så snart parterna i det konkreta fallet tidigare har haft affärsförbindelse med varandra och begagnat villkoren, tvekar man inte längre att anse dessa från 1 Jfr t. ex. förhållandena i rättsfallen NJA 1919 s. 359, 1923 s. 109 och 1933 s. 260. Det i texten åsyftade muntliga transportlöftet kan i vissa lägen tänkas ta över det senare utfärdade konossementet. Se som exempel ur engelsk praxis The Ardennes, [1951] 1 K.B. 55, och därtill Schmitthoff s. 296. 2 Jfr Abraham s. 102- 3 Jfr Schmidt & Grönfors i Huvudlinjer s. 46 och Adlercreutz, Avtalsrätt II s. 27 f. med hänv. Mindre restriktiva synes norska domstolar vara, se närmare framställningen hos Selvig i Lov og Ret 1965 s. 245 ff. TRANSPORTLÖFTESMENINGEN 21 början ligga till grund för den muntliga överenskommelsen.4 5I sam­ band med att skeppsrum beställes till viss tur, utfärdas en boknings- nota (booking note), som kan innehålla en hänvisning till konosse- mentets villkor, och dessa dras pa sa sätt in i avtalet fran början.J Själva bokningsnotans inledande text är för övrigt ofta utformad som ett mer eller mindre tydligt uttalat transportlöfte.6 I sista hand kom­ mer konossementet och dess stadganden in som avtalsinnehall i och med att konossement slutligen utställts och avlastaren icke reklamerat mot dess innehåll.7 I vissa dokument sägs i överensstämmelse härmed uttryckligen, att transportlöftet gäller »subject of the conditions herein expressed and agreed to by the shippers in accepting this Bill of Lac­ ing»8 eller också begagnas någon likvärdig fras. 4 Huvudlinjer, ibid. 5 Jfr NJA 1951 s. 694. 6 »We hereby beg to confirm having booked space for your account for. . . from . . . to . . .» Adolf Bratt & Co. m. fl. 7 Schmidt & Grönfors i Huvudlinjer s. 44. 8 De här citerade orden har tagits från dokumentet Johnson Line: Brazil Homeward. 9 I ND 1957 s. 385 (Stockholms RR) ansågs klausulen »minor details to be finally agreed upon» icke hindra, att bindande avtal ingatts. 10 Jfr t. ex. Pappenheim s. 311, Weibgen s. 25, Gramm s. 173 i. f., Schaps & Abraham s. 263 och 552, Schlegelberger & Lieseke s. 178, Cufley s. 73, Ro- dière, Précis nr 339, Ligonie s. 9 och 87, jfr s. 216. Av det sagda framgår, att konossementet förr eller senare blir basen för transportavtalet. Bundenheten vid avtalet och fixeringen av av­ talsvillkoren behöver icke inträda vid en och samma tidpunkt, utan bundenhet kan exempelvis uppkomma tidigare och vissa avtalsvillkor fixeras senare.9 Konossementet blir således på ett eller annat sätt icke blott bärare av konossementsskulden utan även bevismedel för avtals­ villkoren, däribland transportlöftet.10 Härigenom styr det transport­ avtalet och ger detsamma dess innehåll. Det är alltså i konossementens inledningsfraser man i första hand har att söka de i skrift manifesterade transportlöftena angående styc­ kegodstransporter för att närmare kunna analysera transportlöftets yttre utformning. Redarna har genom att utveckla dessa fraser sökt i korthet beskriva de åtaganden de ansett sig göra gentemot transport­ kunden. Detta material — som torde ha sådant intresse att det kan redovisas något utförligare än som strängt taget vore alldeles nödvän­ digt för det följande — kan antas återspegla det typiska för ett trans- 22 TRANSPORTLÖFTET portlöfte och erbjuder därigenom en naturlig startpunkt för fram­ ställningen. Själva inledningsfrasen kallas i denna undersökning transportlöftes- meningen eller kortare löftesmeningen. För att erhålla ett represen­ tativt material har ett mycket stort antal svenska och utländska ko- nossement — ingående i den samling som förvaras på Rättsveten­ skapliga institutionen vid Handelshögskolan i Göteborg — genomgåtts I syfte att undersöka, vad som är likt och olikt i formuleringarna av löftesmeningen. Pa grundval av denna undersökning har ur materia­ let hämtats fram ett antal typexempel på formuleringar, med vilkas hjälp undersökningens resultat här kan redovisas. Framställningen tar därvid sin utgångspunkt i ombordkonossementet som dokumenttyp, eftersom denna är den för sjölagen helt grundläggande.11 I1 Mottagningskonossementet innebär i jämförelse med ombordkonossementet i viss mån en frigörelse från den fartygscentrerade transportverksamheten och anpassning efter den företagscentrerade verksamheten. Detta förhållande fär­ gar av sig på transportförpliktelsens innehåll såtillvida, att det då ligger när­ mare till hands att uppfatta transportförpliktelsen såsom generiskt bestämd. Se ang. holländsk och tysk rätt i detta avseende Selvig i AfS Bd 6 s. 573. Hänsyn härtill måste tagas, när framställningen senare (nedan under 11) behandlar transportlöften avgivna av annan än den verkställande transpor­ tören. 13 Jfr Pappenheim s. 214 f. 13 Se härom närmare nedan under 6. En iögonfallande skillnad i formuleringarna, ägnad att läggas till grund för en uppdelning av materialet, är att vissa löftesmeningar har en subjektiv utformning (»Jag, kapten, har mottagit och skall ut­ lämna —»), andra däremot en objektiv utformning (»Shipped — and to be delivered -—»).12 Historiskt sett är den subjektiva utformningen den första och var i äldre tid rent av den enda förekommande. Ut­ formningen av själva löftesmeningen i 1700-talets och det tidiga 1800-talets svenska konossement utmärkes vidare av att synbarligen vara influerad av stadgandet om redarens (skepparens) ansvar enligt 1667 ars sjölag 15 kap. Där sägs, att redaren i fråga om det mottagna godset är »skyldig, vid väl överstånden resa, åt sin rätte man oskatt och färdigt att tillställa lata, med mindre någon skada genom storm eller annor olycka, utan skepparens eller hans folks vållande, åkom- men voro.» Härmed har alltså beskrivits det på denna tid »stränga» ansvaret, nämligen fullt strikt ansvar med undantag för force ma­ jeure.13 De använda ordalagen är ganska snarlika dem man finner i TRANSPORTLÖFTESMENINGEN 23 det med Stockholms stads stämpel försedda konossementsformulär, vilket återgivits av Flintberg.14 Det heter där sålunda : 14 Se Flintberg, s. 88. Att detta formulär åberopades såsom typiskt i den samtida akademiska undervisningen framgar därav, att det finns avskrivet i anteckningarna efter Calonii föreläsningar med titeln Föreläsningar öfwer Sweriges Sjö Lag af Mathias Calonius, Jur. Prof, och R. N. O., Åbo 1811 (KB:s handskriftssamling sign. B 668), pag. 136. — Betr, uttrycket »skep­ paren näst Gud», jfr R. Beckman I s. 32 och Klæstad s. 9. Ang. uttrycket »ärnar med första goda vind», jfr 10 kap. skeppslegobalken: »måste skeppa­ ren icke försumma någon god vind att segla». 15 Rederiaktiebolaget Göteborg—Fredrikshamnslinjen, Bolaget Vieille Mon­ tagne samt Skärgårds- och Mälarflottomas Rederiförenings konossements­ formulär. (1)»jag — ifrån — skeppare näst Gud, utav mitt skepp, benämnt —, for ti­ den färdigt liggande för — ärnar med första goda vind, den Gud förlänandes varder att segla till —, varest min rätta utladdning vara skall, bekänner här­ med under mitt skepps överlopp, att hava bekommit av NN (varor) allt torrt och väl konditionerat och med förestående signo märkt, vilka jag utlovar, när Gud mig med detta mitt skepp behållen resa förlänar, att leverera, såsom jag undfått haver, till — eller — därvarande faktor.» (Konossement med Stockholms stads stämpel, c:a 1800.) Subjektiva formuleringar påträffas numera sällan. När de före­ kommer, är det i dokument rörande kustfart eller annan mindre fart. (2) »Undertecknad, förande Ångfartyget — erkänner mig hava av Herrar Ak­ tiebolaget August Leffler & Son emottagit och i nämnda fartyg under däck inlastat: allt väl oskadat befunnet samt försett med vidstående märke, och förbinder mig att överföra dessa varor till — och där leverera dem till Herr — emot erläggande av efterkrav kr. — och frakt kr. — vid ansvar enligt lag och för­ fattningar.» (Aktiebolaget August Leffler & Son.) Andra exempel erbjuder Bolaget Vieille Montagne och Uddeholmsbolaget. I övrigt uppvisar givetvis den sistnämnda formuleringen åtskilliga olikheter jämfört med den äldre. Det fullt strikta ansvaret med un­ dantag för force majeure har utbytts mot ett presumtionsansvar, vil­ ket avspeglas i att det numera icke ingår något förbehåll för »behållen resa». Som ett kuriosum kan dock omtalas, att några dokument allt­ jämt användes, där frasen »vid lycklig ankomst» ingår, ehuru denna i själva verket strängt taget förutsätter den äldre ansvar sregeln.15 24 TRANSPORTLÖFTET Ett slags övergångsform mellan subjektiva och objektiva formule­ ringar erbjuder det ibland begagnade uttryckssättet »Shipped — on board the ship — whereof — is Master —»,16 Detta är dock ett gans­ ka sällan begagnat skrivsätt; de helt objektiva formuleringarna är i dag dominerande. I nu gällande sjölag omnämnes transportlöftet i 151 där det sägs: »Konossement innefattar erkännande om godsets inlastning och för­ bindelse att i bestämmelseorten avlämna godset.» Denna beskrivning tar alltså fasta på två karakteristika, nämligen dels ett mottagnings- erkännande och dels ett utlämningslöfte. Den berör icke frågan, huru­ vida löftet sådant det kommer till synes i löftesmeningen eventuellt innehåller några element härutöver. Vanligen är också mottagnings- erkännandet och utlämningslöftet de mest iögonfallande beståndsde­ larna, men samtidigt brukar löftesmeningarna innehålla betydligt mera. Ibland finner man utomordentligt omfångsrika formuleringar, vari ingår en mängd föreskrifter och förbehåll av växlande karaktär. Följande exempel må anföras: (3) »Received at —, from the shipper named on the back hereof, the packages or articles mentioned on the back hereof (hereinafter called the Goods), in apparent good order and condition; TO BE TRANSPORTED by the steam­ ship named on the back hereof, or by said Steamship and/or other conveyances, subject to substitution and/or other liberties as hereinafter provided (the term Vessel hereinafter used intending said steamship and/or substituted or continuing vessel or craft at the inception or sub­ sequent stage of the entire service), direct or via ports or places to the desti­ nation of the Goods named on the back hereof, or, if the final carrier be a water carrier, than as near thereto as the Vessel can safely get; and at said destination of the goods to be delivered in complete or part lots, upon pay­ ment of any unpaid freight or any other sums payable by shipper, consignee and/or assigns, to the Consignee named on back hereof or order if so provided, subject always, and during any deviation also, to the TERMS OF THIS CONTRACT WHICH ARE HEREBY MUTUALLY AGREED UPON AS FOLLOWS:» ( Salénrederierna. ) Dokumentfloran uppvisar emellertid också betydligt stramare ut­ formningar, såsom följande: (4) _ »Shipped in apparent good order and condition the undermentioned pack­ ages by — the Swedish Motorship — of Stockholm, from — via other ports 16 Så Transmarin: Rotterdam to Levant Ports, Finland-Sydamerika Linjen AB, Rhein-Baltic-Linie: Skandinavien-—Oberrhein. TRANSPORTLÖFTESMENINGEN 25 in any order within or outside the ordinary working area of the line, to be delivered in — or as near thereunto as she may safely get and be always afloat, unto — or order, on conditions as below and on back hereof :» (Johnson Line: North Pacific.) Båda dessa formuleringar har grundats på mottagningserkännandet och utlämningslöftet som det centrala. Därutöver har i löftesmening- en behandlats ett antal andra ämnen. Den korta formuleringen nöjer sig med att uppta en scope of voyage-klausul rörande fritt val av färd­ väg (vilken redaren kan omlägga så att hamnarna pa linjen kommer i annan ordning eller utbytes mot helt andra hamnar; »the vessel may proceed backwards and forwards») samt, vid angivandet av destina­ tionsorten, en sedvanlig s. k. närklausul (»or as near thereunto as she may safely get and be always afloat»). Närklausulen har normalt just den här citerade ordalydelsen och måste därför sägas vara stereotyp.1. Scope of voyage-klausulerna däremot kan vara olika utformade. Ej sällan har de formulerats som s. k. liberty-klausuler —- ett formule­ ringssätt som nyttjas i många andra sammanhang, t. ex. i fråga om rätt till omlastning — och ibland kan de svälla därhän, att de fyllei större delen av löftesmeningen.17 8 Till standardinnehallet hör också förbehållet »in apparent good order and condition».19 17 Om innebörden av denna klausul, se Tiberg, The law of demurrage s. 226 ff., Selvig, The freight risk s. 339 ff., Marston i JBL 1966 s. 42 ff. och Ramberg s. 69 f., 94 f., 111 ff. och passim. 18 Ett exempel erbjuder Den Norske Amerikalinje: Norway—New York &/or Canada, där det sägs: ». . . bound for — with liberty to sail without pilots, to proceed via any route, to proceed to and stay at any port or ports whatso­ ever in any order in and out of the route or in a contrary direction to oi beyond the port of destination once or oftener for bunkering or loading or discharging cargo or embarking or disembarking passengers or any other pur­ poses whatsoever, and to carry the within cargo into and then beyond the port of discharge named herein and to return to and discharge the said cargo at such port to tow or to be towed, to make trial trips with oi without notice, to adjust compasses, or to repair or drydock with or without cargo onboard, all as part of the contract voyage . . .» Vanligen är formuleringarna dock be­ tydligt mera kortfattade. Så exempelvis Bull Lines, Through Bill of Lading (» . . . with liberty to proceed via any port or ports within the scope of the voyage described herein to the port of discharge or so near . . .») och Svea- Coker Line, Sweden—Manchester & Liverpool (». . . with liberty to call at any intermediate port or ports and as otherwise described in this Bill of Lading . . .»). 19 Ang. rättsverkan av ett dylikt förbehåll enligt svensk rätt, se NJA 1949 s. 429. Den längre formuleringen här ovan (nr 3) upptar härutöver dels 26 TRANSPORTLÖFTET en generell hänvisning till i konossementet upptagna liberty-klausuler med särskilt påpekande om rätten att utbyta fartyg (». . .subject to substitution and/or other liberties as hereinafter provided. ..»), dels en bestämmelse om att godset — såsom sjölagen förutsätter vara nor­ malfallet — skall utlämnas endast mot erläggande av ännu obetald frakt eller andra på godset belöpande avgifter. En hänvisning till sub- stitutionsrätten redan inom ramen för transportlöftet är ganska ovan­ lig; substitutionsklausuler och andra liberty-klausuler brukar endast följa senare i villkoren som en del därav. Däremot förekommer klau­ suler om betalning av frakt mycket ofta som en integrerande del av löftesmeningen.20 Denna kan vara kombinerad med en erinran om sjöpanträtten till godset.21 På senare tid har man börjat införa konossement med en annan uppställning av transportlöftesmeningen än den traditionella. Ett exempel erbjuder följande utformning: (5). »Shipper — Vessel — Port of destination — Consignee — or Order Notify — Shipped in apparent good order and condition unless otherwise stated in this Bill of Lading, on board the vessel mentioned, the goods hereinafter stated.» (Koninglijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij N. V.) Ett annat exempel erbjuder Svenska Ostasiatiska Kompaniets lokalkonosse- ment. Anledning till denna förändring av transportlöftets yttre utform­ ning är att söka i kontorsmässiga skäl. Det är många exemplar av ko­ nossementet som måste fyllas i för en varutransport, och det finns goda skäl att underlätta denna tidsödande procedur så långt möjligt. I olika sammanhang har man därför experimenterat med nya upp­ ställningar av dokumenten och med ett samskrivningsförfarande, var­ igenom samtliga erforderliga exportdokument skulle kunna ifyllas på en gång i stället för ett och ett eller i allt fall blott några stycken åt -° Sa, för att ta nagra olikartade exempel, i Conlinebill; Strandbergs Frakt­ kontor AB; The General Steam Navigation Company Ltd., London: Copen­ hagen-—Gothenburg—Southampton; Hansa Lines Through Bill of Lading; Det Bergenske Dampskibsselskab : West Norway—Holland samt Dampf schiffahrts- Gesellschaft »Neptun», Bremen: Bremen—-Schweden—Bremen. 21 Så The General Steam Navigation Company Ltd., London: Copenhagen— Gothenburg—Southampton. TRANSPORTLÖFTETS ELEMENT 27 gången. De nordiska försöken med ett samskrivningsförfarande har så­ lunda avkastat följande kontorsmässigt ändamålsenliga uppställning av transportlöftesmeningen. Notify address (6) »Consigned to order of Shipper Pre-carriage by from To destination by on-carriage from SAL/WW Port of Destination loading vessel of goods Marks and Number and kind of Gross Measurement numbers packages and de­ scription of goods weight Particulars above declared by Shipper SHIPPED on board in apparent good order and condition unless otherwise stated and to be discharged at the afore­ said port of discharge or so near thereto as the vessel may safely get and be al­ ways afloat.» (Swedish American Line-Wilhelmsen Line: U. S. South Atlantic and Gulf, Cuba, Mexico service.) Den här återgivna uppställningen avser ingalunda att spegla proportionerna på originaldokumentets löftesmening utan endast att ge en föreställning om de olika deluppgifternas inbördes placering. Ett betydande antal svenska konossement är uppställda efter någon liknande modell, innebärande att de förut i själva löftesmeningen in­ gående delarna brutits ut och arrangerats på ett kontorsmässigt lämp­ ligt sätt. Den numera pågående upplösning av löftesmeningen, som vi alltså kan bevittna, berör endast dess yttre utformning. Det är lätt att känna igen de traditionella beståndsdelarna och sammanställa dem till en transportlöftesmening av samma slag som de förut sasom ty­ piska anförda exemplen. 3. Transportlöftets element Av den härmed givna redogörelsen framgår, att löftesmeningens inne­ håll varierar starkt. Ibland har antalet däri behandlade ämnen varit mycket begränsat, varvid grundpelarna normalt tycks vara ett mot- tagningserkännande och ett utlämningslöfte. Det förekommer dock fall, där icke ens ett så centralt moment som utlämningslöftet framstår 28 TRANSPORTLÖFTET som en klart uttryckt del av löftesmeningen.1 Men denna kan också svälla och behandla en rad ämnen utöver mottagningserkännande och utlämningslöfte, t. ex. närklausul, scope of voyage-klausul, substi- tutionsklausul och andra liberty-klausuler. Man kan rent av spåra en tendens att söka rycka in så mycket som möjligt av avtalsvillkoren i själva löftesmeningen. Ett belägg härför är, att denna — även om den redan skulle vara ganska vidlyftig — kan avslutas med en allmän fras som hänvisar till övriga villkor enligt kontraktet, såsom »to the terms of this contract which are hereby mutually agreed upon as follows» (löftesmeningen nr 3 här ovan).2 Det individuella transportlöftets utformning kan naturligtvis inte avgöra, vad som typiskt skall räknas till beståndsdelarna i ett trans­ portlöfte. Det standardiserade transportlöftet kan skalas fram endast genom att man, oberoende av det särskilda avtalsdokumentets for­ mella uppställning, fixerar de materiellt sett centrala elementen. Dessa element måste också återfinnas i varje normalt transportlöfte, oavsett att löftesmeningarnas individuella utformning i övrigt växlar. Framställningen i närmast föregående avsnitt visar också, att man har skäl att tala om ett standardiserat transportlöfte. På grundval av det presenterade materialet kan man nu fastslå innehållet i detsamma. Till en början kan man urskilja två element, mottagnings erkän­ nandet och utlämningslöftet, vilka båda — såsom redan framhållits — särskilt omnämnes i sjölagen 151 §. Dessa båda element utgör själva kärnan i konossementet3 och på samma gång även kärnan i transportlöftet. 1 Transatlantic: Pacific—Australia Direct Line innehåller sålunda ett utta­ lande, enligt vilket godset har mottagits »to be transported by the vessel named below, to sail from said loading port via other ports», varefter i särskild ruta längre ned anges »port of discharge from ship». I Liverpool Liners Ltd.: Li­ verpool—United Kingdom anges godset vara avskeppat »for carriage to ■— or so near» etc., utan att det talas om utlämnande. Vissa löftesmeningar näm­ ner väl den i och för sig självklara omständigheten, att godset skall avlämnas på destinationsorten, men däremot ej vem som där är rätt mottagare. Så t. ex. Rhein-Baltic Linie: Skandinavia—Oberrhein och Dampfschiffahrts-Gesellschaft »Neptun», Bremen: Bremen—Schweden—Bremen. 2 Andra exempel erbjuder Johnson Line: Brazil Homeward (»subject to the conditions herein stated and agreed to by the shippers in accepting this Bill of Lading») och Johnson Line: North Pacific (»on conditions as below and on back hereof»). 3 Jfr Pappenheim s. 210. De nämnda båda elementen kan spåras tillbaka ända till antik rätt. I den romerska rätten intog mottagningserkännandet den centrala ställningen, under det att utlämningslöftet dominerar de grekiska texterna. Se närmare Brecht, särskilt s. 37. MOTTAGNINGSERKÄNNANDET 29 Men härmed är transportlöftets innehåll ingalunda uttömt. Den omständigheten, att transportlöftet är uppbyggt kring ett mottag- ningserkännande och ett utlämningslöfte, medför nämligen att flera ytterligare moment av central natur måste antas vara implicerade i löftesmeningen. Sålunda hänför sig mottagningserkännandet till en ort (avsändningsorten) och utlämningslöftet till en annan ort (desti­ nationsorten, bestämmelseorten, mottagningsorten i meningen last- emottagarens ort). Härav anses följa, att godset också skall transpor­ teras mellan dessa båda orter. Mottagningserkännandet och utläm­ ningslöftet förutsätter m. a. o. en fortskaffningsplikt. Denna kan vi­ dare icke fullgöras under hur lång tid som helst utan innebär, liksom vid andra typer av avtal, en plikt till rättidig uppfyllelse. I löftet att utlämna godset på bestämmelseorten ligger naturligtvis underförstått, att godset skall utlämnas i samma skick som det mottagits av trans­ portören på avsändningsorten. Åtagandet att transportera godset måste därför anses samtidigt innefatta åtagandet av en vårdplikt. De hittills uppräknade elementen i transportlöftet grundas på trans­ portavtalet, vilket framstår såsom i skrift dokumenterat genom konos- sementet. På själva konossementet grundas ytterligare ett element i det inom styckegodsfart till sjöss typiska transportlöftet, nämligen sär­ skilda uppgifter om vikt, mått, stycketal etc. Denna beståndsdel av transportlöftet -— om den med hänsyn till sin särställning över huvud skall hänföras hit, något som senare skall diskuteras — har en utform­ ning, som saknar motsvarighet när det gäller andra transportdoku­ ment (fraktsedlar av olika slag). De härmed angivna elementen i ett typiskt transportlöfte, alla sanktionerade av ett därefter avpassat ansvar, skall nu undersökas närmare. 4. Mottagningserkännande ogh redovisningsansvar De i transportlöftet ingående beståndsdelarna hänför sig väsentligen till framtiden: transportören lovar att transportera, vårda och utläm­ na visst gods. Mottagningserkännandet i ett normalt ombordkonosse- ment skiljer sig härifrån genom att klart hänföra sig till fakta i det förflutna. Godset har först faktiskt omhändertagits av transportören, och därefter utfärdas konossementet med ett däri intaget erkännande av detta faktiska omhändertagande. I detta läge får mottagningser­ kännandet karaktär av ett bevis för en inträffad händelse, nämligen transportörens omhändertagande av godset. Mottagningserkännandet 30 TRANSPORTLÖFTET fyller ytterligare funktionen att ange avsändningsorten. Denna funk­ tion är emellertid inte nödvändigt knuten till ett faktum i det för­ gångna utan kan lika väl hänföra sig till framtiden. De angivna båda funktionerna bör därför behandlas var för sig. (a) Angivandet av avsändningsort. Den bestämning av den kon­ kreta transportens begynnelsepunkt, som härmed sker, kan ibland vålla viss tvekan, nämligen när den faktiska avsändningsorten icke är densamma som den i konossementet uppgivna. I sådant fall uppkom­ mer frågan, vilken ort som enligt Haagreglerna räknas som avsänd­ ningsort, den faktiska eller den avtalade. Om godset faktiskt skeppas från X (hamn i icke-konventionsstat) till Y (importhamn i konventionsstat) men avsändningsorten i konos­ sementet anges såsom Z (hamn i konventionsstat), så uppger konos­ sementet därmed att det rör sig om import från konventionsstat under det att det i själva verket varit fråga om s. k. fri fart. Haagreglerna säger sig vara tillämpliga på varje konossement, som utfärdas i en av de fördragsslutande staterna, vilket tyder på att den i konossementet angivna avsändningsorten — vilken samtidigt anges som utställnings- ort1 — är avgörande. Detta överensstämmer väl med luftbefordrings- konventionen, för vars tillämplighet den avtalade transporten sägs vara utslagsgivande (art. 1 andra st.).2 Den svenska Haaglagen är däremot i fråga om sitt tillämplighetsområde annorlunda formulerad; där talas blott om befordran av gods sjöledes från konventionsstat etc., vilket tyder på att den faktiska sträckningen av transporten vore av­ görande. I förarbetena konstateras också, att överensstämmelse mellan konventionens och den svenska lagens regel i förevarande hänseende uppenbarligen icke föreligger.3 Man ger ingen anvisning på hur kon­ flikten skall lösas. Haagreglernas tvingande karaktär sätter naturligt­ vis en gräns för uppgivandet av annan avskeppningsort än den fak­ tiska såtillvida, att så icke kan giltigen ske om reglerna därigenom skulle kringgås. Man kan alltså icke undandra sig det tvingande an­ svaret genom att uppge oriktig skeppningsort. 1 Jfr Schaps & Abraham s. 567. Något formellt hinder mot att på anfört sätt ange annan utställningsort än avsändningsorten (lastningsplatsen) och därmed underkasta sig Haagreglerna torde icke finnas, men i den mån reda­ ren härigenom hjälper avlastaren att kringgå myndighets föreskrifter i fråga om exportlicenser, valutor etc. löper han givetvis risk att begå straffbara hand­ lingar. 2 Jfr t. ex. Goedhuis, Convention s. 83 och Airlegislations s. 121, samt Riese s. 413. 3 NJA II 1936 s. 586. MOTTAGNINGSERKÄNNANDET 31 Vid utfärdande av ombordkonossement kan uppgiften om avsänd- ningsort betraktas som ett bevis för ett faktum i det förgångna, näm­ ligen den just verkställda lastningen på avgångsorten. Redan vid mot- tagningskonossement blir situationen en annan. Däri erkännes det re­ dan skedda faktiska omhändertagandet, men själva uppgiften om av- sändningsorten hänför sig till något som ännu ej inträffat i verklighe­ ten. Än tydligare kommer detta till synes, om man frångår de typtill­ fällen av transportavtal denna framställning har i sikte och vänder sig mot sådana transportlöften, vilka manifesterats i ramavtal om trans­ porter, s. k. transportkontrakt eller kvantumkontrakt.4 Denna term be­ gagnas ofta i praktiken för att ange sådana avtal, som gäller transport av ett bestämt kvantum utan att det har angivits med vilket fartyg transporten skall utföras.5 Även om transporten i ett sådant ramavtal ännu icke är konkretiserad med hänsyn till gods, avsändningsort och fartyg, tvekar man icke att däri inlägga ett transportlöfte. Ett dylikt kan alltså vara villkorligt och behöver m. a. o. icke vara så konkret att det är knutet till visst fartyg,6 och uppgiften om avsändningsorten rör då framtiden. Det må tilläggas, att ett ombordkonossement regelmäs­ sigt upptar ett fartygsnamn med tillägget »eller annat fartyg» e. d.7 samt att ett mottagningskonossement — för vilket i tillämpliga delar skall gälla vad som är stadgat rörande ombordkonossement — kan ut­ färdas utan att något fartyg över huvud utpekas. Man har i sådana fall tydligen endast den avtalade avsändningsorten att hålla sig till. 4 I NJA 1960 s. 742 beskrives ett dylikt kontrakt såsom »generellt avtal, be­ tecknat som årskontrakt». Sistnämnda term brukar dock reserveras för lång- tidskontrakt om leverans av bunkers, proviant o. d., se Sandström s. 97 ff. I HD:s dom talas rätt och slätt om befraktningskontrakt. 5 Se Falkanger i Nordisk skibsrederforenings medlemsblad nr 466 (maj 1961) s. 3867 ff. och AfS Bd 5 s. 371 ff. 6 Se Falkanger, a. a. s. 3869 sp. 2 överst ävensom i AfS Bd 5 s. 371. Som ett exempel ur äldre kontinental sjörättsdoktrin må anföras uttalanden av Pappenheim s. 27 f., 218, 219 och 245. Ur nordisk sjörättspraxis må anföras avgörandet NJA 1924 s. 343. Ett parti torkad fisk skulle enligt konossement som lösts av godsets ägare transporteras från Bergen till Hälsingborg med motorgaleasen »Owners Pride». Godset sändes emellertid med annat fartyg, som dock ankom till Hälsingborg samtidigt med »Owners Pride». Lastägaren erbjöds att omedelbart få ut lasten. Han ansågs icke ha rätt att vägra motta godset på den grund, att transporten fullgjorts med annat fartyg. Jfr ND 1908 s. 151 (SoHa) ang. verkan av lastsedels utfärdande i visst fall. Se vi­ dare nedan under 11 ad (a). 7 Se om substitutionsklausuler närmare nedan under 11. (b) Mottagningserkännandet fungerar vidare, enligt vad nyss fram- 32 TRANSPORTLÖFTET hållits, såsom bevis om godsets faktiska omhändertagande. Detta fak­ tum, omhändertagandet, har avgörande betydelse i tre olika avseen­ den. För det första sätter transportörens omhändertagande (mottagan­ de) av godset en begynnelse gräns för den tid, under vilken transpor­ tören är vårdansvarig för godset, eller m. a. o. för vårdplikten. Detta kan rent av betraktas som utslag av en grundläggande princip inom transporträtten, en allmän transporträttslig grundsats.8 Det disposi­ tiva vårdansvaret enligt sjölagen 101 § börjar sålunda, liksom vid de­ position,9 i och med godsets mottagande för befordran. Inom järn- vägsrätten har mottagandet en ännu starkare rättsverkan, nämligen så att järnvägsfraktavtalet icke ens anses slutet förrän godset med till­ hörande fraktsedel mottagits av järnvägen, 1925 års järnvägstrafik­ stadga § 65 mom. 1 och 1966 års järnvägstrafikstadga 30 § första st.; till skillnad från övriga typer av transportavtal är järnvägsfraktavtalet principiellt ett s. k. realavtal.10 I den mån en lastbilstransport skall bedömas enligt dispositiva svenska rättsregler, har man anledning att räkna med transportörens mottagande av godset för transport såsom den avgörande tidpunkten för vårdansvarets början.11 Vad slutligen lufträtten beträffar, är transportörens mottagande av godset även här avgörande, dock att det tvingande vårdansvarets utsträckning när­ mare har bestämts så, att om godset mottas av transportören utanför flygplats det principiellt blir flygplatsgränsen som markerar ansvarets början.12 Inom sjörätten har den grundläggande gränslinjen vid godsets om­ händertagande av transportören närmare uppmärksammats i vad an­ går möjligheterna för redaren att friskriva sig från vårdansvar. Om godset mottas för befordran innan lastningen påbörjas, tillåts redaren 8 Jfr ang. allmänna transporträttsliga regler Grönfors, Allmän transporträtt s. 42 f. 9 Hasselrot, Deposition s. 14, anser t. o. m. avtalet om deposition icke vara bindande, förrän godset överlämnats till depositarien (realavtal). 10 Med hänsyn till att det blivit allt vanligare att befordran av regelbundna massgodstransporter för en och samma avsändares räkning sker utan fraktsedel, har dock kravet på överlämnande av fraktsedel i den nu gällande stadgan av 1966 mjukats upp därhän, att ansvarsbestämmelserna ändå anses tillämpliga »i vad de icke särskilt anknutits till bruket av fraktsedel». Detta är dock ett undantag från den alltjämt hyllade huvudregeln. Se Kommunikationsdeparte­ mentets promemoria (stencil febr. 1966) s. 13. 11 Grönfors i Huvudlinjer s. 101, Allmän transporträtt s. 67 och NFT 1963 s. 259 samt uttalande i SOU 1966:36 s. 28. 12 Grönfors i Huvudlinjer s. 96 och Allmän transporträtt s. 70. MOTTAGNINGSERKÄNNANDET 33 att friskriva sig från ansvar för denna mellanperiod. Det tvingande redaransvaret påbörjas alltså först i och med att redaren tar omhand godset i och för lastning. Den närmare bestämningen av denna tid­ punkt innebär vissa svårigheter, motsvarande dem som uppkommer när det gäller att fixera lossningspunkten, dvs. den tidpunkt från och med vilken redaren kan friskriva sig från ansvar efter fullgjord trans­ port.13 Här uppkommer frågan, om man kan projicera tolkningsresul- taten rörande redaransvarets slut på ett sådant sätt, att man får fram spegelbilden av detta resultat och tillämpar denna spegelbild på an­ svarets början. Klart är, att redarens ansvar aldrig kan börja senare än i och med påkrokningen i samband med lastningen. Tveksamt är, om man vågar förflytta gränsen ytterligare en bit in pa land. Man skulle då anse det tvingande ansvaret omfatta även skador, vilka in­ träffar från och med att redaren tar hand om den på kajen ordnade stuven och för fram den till kranen för påkrokning.14 Utan att här närmare kunna analysera detta problem kan man fastslå, att det säk­ raste synes vara att icke räkna med ett så vidsträckt tvingande ansvar. Var man än drar gränsen, bör man betrakta denna gränsdragning snarare som en närmare bestämning av innebörden i transportörens effektiva omhändertagande av godset än som ett avsteg fran den all­ männa transporträttsliga principen rörande omhändertagandet såsom startpunkt för ansvarsperioden. Resultatet kan omskrivas sa, att blotta mottagningserkännandet i mottagningskonossement eller interimser- kännandet i styrmanskvitto icke anses tillräckligt när det gäller det tvingande ansvaret, vid vilket ett effektivt omhändertagande icke tän- kes föreligga förrän redarens folk tar befattning med godset för att vårda detsamma eller i ett sammanhang lasta detsamma. För det andra är det inte uppgifterna i konossementet utan det fak­ tiska omhändertagandet av godset som individualiserar detsamma.10 Denna grundregel är en nödvändig förutsättning för att man rätt skall kunna förstå transportlöftets funktion och konossementets rättsliga karaktär. Att det är omhändertagandet och ej godsuppgifterna som individualiserar det transporterade godset kommer exempelvis till synes i fråga om redarens panträtt i det transporterade godset; denna 13 Se därom närmare Grönfors, Ansvaret för lossat gods s. 19 ff. Jfr Riska s. 179 ff. och Ramberg i SvStT 1966 s. 795 f. k Jfr Grönfors i FJFT 1964 s. 141 f. 15 Wilkens i Huvudlinjer s. 112. Med »individualisera» förstas här att bland ett större antal föremål utvälja de särskilda objekten för de kontraktsenliga förpliktelserna. 3 — 682103. Grönfors: Successiva transporter 34 TRANSPORTLÖFTET panträtt uppkommer i det omhändertagna partiet oavsett vad (det senare utfärdade) konossementet uppger beträffande godset. Genom sin godsindividualiserande effekt får omhändertagandet betydelse för samtliga i transportavtalet ingående element av förpliktelser och ansvar. För det tredje är det omhändertagandet som avgör, vad man är skyldig att utlämna: det gods som faktiskt har mottagits skall också ut­ lämnas.16 Redaren skall m. a. o. redovisa för vad han mottagit. 16 Wilkens, a. st. 17 Avlastaren och redaren kan dock sinsemellan ha kommit överens om att den förre levererar 10 säckar för mycket för att ge redaren en viss felräknings- marginal vid lossningen, och därvid kan det vara klart mellan avlastaren och redaren, att den sistnämnde får behålla vad som blir över. 18 Noga taget är mottagaren i sådant fall ej ens skyldig att i stället för skade­ stånd acceptera leverans in natura av ett antal kaffesäckar, motsvarande de fe­ lande. Jfr med texten följande uttalande i Sjolovskommissionen motiver 1920/21 s. 78: »Naar det utstedes konossement for 1 000 ton kul forpligter bort- fragteren sig ikke derved til at levere 1 000 ton paa samma maate som en sæl- ger forpligter sig. Ved konossementets utstedelse er varen blit individualiser et. Bortfragterens lofte om at levere 1 000 ton er uloselig knyttet til den selv- folgelige betingelse at der er mottat 1 000 ton til befordring. Bortfragteren lover ikke at utlevere 1 000 ton, selvom han kun har faat 980 ton ombord. Et saadant lofte vilde i sig selv være en meningslöshet, fordi ingen kan for- pligte sig til det som er umulig.» Betydelsen av denna sats framgår särskilt vid långskeppning. Om avlastaren har levererat 1010 kaffesäckar vid lastningen och konosse­ mentet upptar 1000 säckar, är det trots konossementsuppgiften prin­ cipiellt redarens skyldighet att till mottagaren leverera allt vad han har mottagit, dvs. samtliga 1010 säckar.17 Denna omständighet över­ ensstämmer väl med transportörens karaktär av just transportör. Med motsatt regel skulle han i stället få rollen av leverantör på samma sätt som en säljare: han skulle vara tvungen att leverera 1000 säckar av angiven sort i stället för samtliga säckar i just det parti som han har tagit omhand för att fortskaffa till bestämmelseorten och där utlämna. Vid kortskeppning får regeln följande innebörd. Därest vid loss­ ningen uppkommer ett manko på 10 säckar (»1000 säckar, 10 i dis­ pyt»), kan redaren aldrig åläggas att in natura leverera 10 säckar av samma slag; han är alltjämt blott transportör, ej leverantör.18 En an­ nan sak är, att redaren — såsom vi senare (nedan under 9) skall se — på grund av konossementsuppgiften om 1000 säckar blir skade- ståndsskyldig (har uppgiftsansvar) för den felande delen av partiet. I syfte att skydda tredje man och därmed stärka konossementens om- MOTTAGNINGSERKÄNNANDET 35 sattningsvärde har man här alltså infört en princip, som egentligen strider mot grundläggande transporträttsliga tankegångar men som dock tillåts slå igenom på skadeståndsplanet. Denna för transport­ rätten i och för sig artfrämmande lösning har också resulterat i utom­ ordentliga svårigheter (utfärdandet av s. k. backletters),19 vilka ännu icke fått en tillfredsställande lösning. Nämnda skadeståndsansvar sak­ nar motsvarighet vid övriga transportdokument (fraktsedlar). 19 Dylika indemnitetsförbindelser kan avse icke blott antal kollin — varom här är fråga — utan även godsets synliga tillstånd. 20 Wilkens i Huvudlinjer s. 137. 21 HD:s majoritet i avgörandet NJA 1962 s. 770. 22 Så Wilkens i Huvudlinjer s. 146. Ofta begagnas dock denna term såsom liktydig med vårdansvar. Se t. ex. Schaps & Abraham s. 429. Den härmed beskrivna principen innebär vidare tydligen, att full- görelse aldrig kan ske med annat gods än det genom omhändertagan­ det individualiserade.20 En annan sak är, att individualiseringen av godset normalt återspeglas i konossementet genom den där givna godsbeskrivningen, varför lastmottagaren kan sägas skola erhålla just »de kollin, varpå han enligt konossementet har anspråk.»21 Av det sagda framgår, att mottagningserkännandet är samman­ kopplat med ett redovisningsansvar, innebärande att transportören måste utlämna (redovisa för) vad han liar mottagit för transport, varken mer eller mindre. Detta ansvar betecknas ibland i rättslitte­ raturen med termen receptumansvar.22 Avsikten härmed är att ange, att det som upptas i vederbörande kvitto (»recipisse») också skall ut­ lämnas. Denna anordning kräver, att godset anses individualiserat just ge­ nom själva omhändertagandet i och för transport. Det framstår då som en naturlig konsekvens härav, att omhändertagandet samtidigt får beteckna utgångspunkten för nämnda redovisningsansvar. Att vårdansvarets början därmed även markeras har ett samband med redovisningsansvaret därigenom, att bristande vård kan omöjliggöra en riktig redovisning av omhändertagna kollin. Samtliga delfunktio­ ner ingående i mottagningserkännandets funktion som bevis om god­ sets faktiska omhändertagande uppbäres alltså av redovisningsansva­ ret. Funktionen att ange avsändningsort är härifrån fristående och hör närmast tillsammans med den nedan behandlade fortskaffnings- plikten, vars innebörd därigenom bestämmes in concreto. Av det sagda torde framgå, att redovisningsansvaret i visst avseen­ de anger ett yttre mått på transportörens ansvar och innebär en indi- 36 TRANSPORTLÖFTET vidualisering av det gods, som skall utlämnas (redovisas). Det får självständig betydelse för sådana fall, där konossementet anger mindre än vad transportören faktiskt omhändertagit (långskeppning, då redo­ visningsansvaret principiellt innefattar plikt till naturaprestation av vad som mottagits utöver vad som uppgivits i konossementet), annat än vad han omhändertagit (individualiseringseffekten, då redovis­ ningsansvaret innefattar plikt till naturaprestation av det faktiskt om­ händertagna) eller mera än vad transportören faktiskt omhändertagit (kortskeppning, då det senare behandlade uppgiftsansvaret inträder och utfyller klyftan mellan det faktiskt omhändertagna och vad som uppgivits i konossementet). I övrigt har redovisningsansvaret däremot ingen självständig betydelse utan uppgår i endera av de senare be­ handlade kategorierna vårdansvar resp, uppgiftsansvar. 5. Utlämningslöfte och utlämningsansvar Det andra av de båda i sjölagen 151 § särskilt omtalade elementen i transportlöftet är utlämningslöftet.1 Detta hänför sig — till skillnad från mottagningserkännandet —- till framtiden och innebär, att av­ givaren av transportlöftet har åtagit sig att på bestämmelseorten ut­ lämna godset till »rätt mottagare». (a) På motsvarande sätt som i fråga om mottagningserkännandet fyller utlämningslöftet alltså till en början funktionen att ange bestäm­ melseort. Denna rumsbestämning är nödvändig för att man skall kun­ na fastlägga den avtalade transporten geografiskt. Sanktionen mot att den avtalade transportsträckan icke presteras återfinnes såsom ett fortskaffningsansvar — ett element i transportlöftet som belyses när­ mare i följande avsnitt (6). (b) Utlämningslöftets huvudfunktion är emellertid att ange vem som är »rätt mottagare». Sanktionen är här utlämningsansvaret, in­ nebärande att löftesgivaren blir ersättningsskyldig för den händelse han har utlämnat godset till den som är obehörig. Detta ansvar är icke något säreget för just transportförhållanden. Vid deposition gäller, att en depositarie, som obehörigen utlämnar godset till annan än deponenten, är skyldig att ersätta deponenten den därav uppkomna skadan.2 Än mindre är utlämningsansvaret be­ gränsat till sjötransporter. Med stöd av allmänna rättsgrundsatser 1 Wilkens i Huvudlinjer s. 134 tillmäter detta element en så grundläggande betydelse att han använder termen »transport- och utlämningslöfte». 2 Hasselrot, Deposition s. 100. UTLÄMNIN.GSLÖFTET 37 har den svenska HD utdömt skadestånd för felaktigt utlämnande av med järnväg transporterat gods.3 Och vad den okodifierade lastbils- rätten beträffar har i praxis fastslagits principen, att godset måste ut­ lämnas till den som befraktaren angivit som rätt mottagare eller till behörig representant för denne; även i övrigt måste transportören följa av befraktaren givna instruktioner rörande utlämnande, vid äventyr att transportören eljest blir ersättningsskyldig för den skada, som orsakats av det felaktiga utlämnandet.4 Ansvar för den händelse godset utlämnas till obehörig person brukar också fastslås som regel vid transportavtal över huvud.5 3 NJA 1907 s. 421. 4 NJA 1950 s. 575. Jfr Grönfors i NFT 1963 s. 256 och Allmän transporträtt s. 63 f. 5 Hammarskjöld s. 124. 6 Brækhus i AfS Bd 2 s. 141 ff., särskilt s. 144 ff. Utlämningsansvaret kan tydligen sägas förekomma vid ett flertal avtalstyper, vilka — de må ha samband med transportåtaganden eller ej — såsom ett väsentligt moment upptar omhändertagande och vår­ dande av egendom. Detta sammanhang med godsvården samt den om­ ständigheten, att ett utlämningsansvar förekommer vid alla typer av transportavtal, har medfört att utlämningsansvaret ej sällan har flutit ihop med det s. k. transportansvaret (i meningen ansvar för skada på eller förlust av godset). Brækhus diskuterar i en uppsats frågan, huru­ vida utlämningsansvaret vore att anse som ett transportansvar.6 Han kommer till ett nekande svar och skiljer också mellan å ena sidan det allmänna eller egentliga transportansvaret och å andra sidan utläm­ ningsansvaret. Ett dylikt nekande svar är fullt naturligt, om man hål­ ler fast vid utlämningsansvarets egenskap av sanktion mot utlämnande till fel person — en i förhållande till godsvården i och för sig helt fri­ stående funktion. Utlämningslöftet kan — såsom hänförande sig till framtiden — na­ turligen icke sätta någon slutgräns för vårdplikten på motsvarande sätt som mottagningserkännandet sätter begynnelsegränsen. Vad som in dubio avgör vårdpliktens slut är det faktiska utlämnandet av god­ set, varom transportlöftet såsom tidigare avgivet icke kan utgöra nå­ got bevis. Utlämningsansvarets omfattning är givetvis beroende av den ut­ formning man förlänar regler om vem som skall anses vara legiti­ merad såsom rätt mottagare. Det saknas i detta sammanhang anled­ ning att närmare redogöra för hithörande regler. 38 TRANSPORTLÖFTET 6. FORTSKAFFNINGSPLIKT OCH FORTSKAFFNINGSANSVAR Huvudsyftet med varje transportavtal måste givetvis vara att åstad­ komma en förflyttning av gods från en ort till en annan. Denna rums­ förflyttning (a) utgör ett huvudmoment i fortskaffningsplikten men uttömmer ingalunda densamma. Förflyttningen i rummet får icke ske hur som helst utan blott inom en av transportavtalet självt uppdragen ram (b).1 Slutligen omfattar fortskaffningsplikten ej blott förflytt­ ningen av godset mellan två orter utan även lastning och lossning genom transportörens försorg, om intet annat avtalats (c). 1 Selvig i TfR 1966 s. 375 sammanför dessa båda delmoment med plikten till rättidig uppfyllelse till en grupp »transportörens förpliktelser med hänsyn till befordringens genomförande». 2 I NJA 1965 s. 468 talar dock RR, vars dom stod sig i högre instanser, om »marktransporter» för att beteckna den korta förflyttning, som en gaffeltruck utförde vid lastning, lossning och stapling av gods inom en industris verk- stadsområde. 3 En del dylika fall har juristerna sedan gammalt sökt att sålla bort från transportavtalets område genom att förklara förflyttningen ingå endast som ett obetydligt led i ett huvudavtal av annan karaktär, exempelvis entreprenad. Jfr anmärkningarna om »absorptionsprincipen» hos J. Sundberg, Två trans­ porträttsliga uppsatser s. 14 f. (även FT 1962 s. 107 f.). (a) När man inom juridiken talar om transport av gods, tar man normalt sikte endast på situationer, där förflyttningen har en icke helt obetydlig utsträckning.2 Vad företagsekonomerna benämner interna transporter — t. ex. råvarors och halvfabrikats förflyttningar inom en fabrik under tillverkningsprocessen — faller alltså utanför.3 På lik­ nande sätt brukar juristerna kvalificera ett avtal om kranlyftning av gods från fartygets lastrum till kaj eller motsatt väg såsom, isolerat sett, något annat än ett transportavtal; en annan sak är, att kranlyft­ ningen ingår som ett moment i fullgörandet av ett (mera omfattande) transportavtal. Ej heller vill man beteckna packhuskarlslag eller stu- vare, som med truckar förflyttar gods från kaj till packhus, såsom ett slags transportörer — i stället uppfattar man situationen som en gods­ hantering inom ramen för lastning och lossning. Först i och med den lokala transporten av gods från säljarens lager till kajområdet eller från kajområdet till köparens lager — med företagsekonomernas ter­ minologi en extern transport — brukar juristerna anse sig ha anled­ ning att urskilja en transport i rättslig mening. Att huvudsyftet med transportavtalet är en transport (förflyttning, fortskaffning, forsling etc.) i angivna mening brukar betonas i defini­ tionerna av fraktavtalet som avtalstyp. I ett nutida juridiskt-termino- FORTSKAFFNINGSPLIKTEN 39 logiskt uppslagsverk heter det sålunda, att fraktavtalet är ett avtal om transport av gods, där fraktföraren gentemot befraktaren åtar sig att forsla godset till viss bestämmelseort.4 Detta uttryckssätt överensstäm­ mer med ofta återkommande uttalanden i äldre doktrin. Så fastslår exempelvis Ask, att fraktavtalet innebär ett åtagande att transportera saker och att detta är det centrala.5 Dahlberg framhäver på liknande sätt förbindelsen att fortskaffa gods från ort till annan.6 Lagbered­ ningen hade också i sitt 1850 avgivna civillagsförslag framhållit, att forslandet utgjorde den huvudsakliga förbindelsen i rättsförhållandet mellan »formän» och deras kunder.7 I utländsk doktrin talas ofta om »Ortsveränderung»,8 »Überwindung eines Raumhindernisses» (!),9 »déplacement»10 eller liknande såsom transportavtalets egentliga före­ mål. När transportlöftets innehåll beskrives i sammanträngd form brukar också fortskaffandet framhävas som något centralt.11 Eftersom fortskaffningsplikten sålunda skjutes i förgrunden, skulle man vänta sig att detta element också framhäves särskilt vid stilise­ ringen av transportlöftena. Det förekommer visserligen att förflytt­ ningen av godset uttryckligen nämnes i transportlöftesmeningen (»to be transported», »to be carried» e. d.),12 men denna utformning av löftesmeningen är icke den vanliga. Regelmässigt framstår nämligen själva transporten blott såsom en icke uttalad men likväl självklar konsekvens av rumsbestämningen genom angivande av avgångsort och bestämmelseort. Transportens sträckning ligger m. a. o. implicerad i mottagningserkännandet och utlämningslöftet eller kanske rättare i 4 Eek m. fl., Juridikens termer (3. uppl. 1968). 5 Ask s. 6, jfr hans uttalanden s. 3 f., 5. Se även denne förf:s hektograferade Föreläsningar i sjörätt H. T. 1892 s. 147, 148. 6 Dahlbergs stencilerade föreläsningar i sjörätt höstterminen 1903 (stenc. Upps. 1905) s. 81. 7 Lagberedningen 1850, »motiver» under HB 10 kap. Jfr Wikander i Minnes­ skrift II s. 717. 8 Så exempelvis Pappenheim s. 105 och Gautschi s. 143. 9 Pappenheim s. 17. 10 Rodière II nr 343, 111:1 nr 1142 och passim samt Traité général nr 15. Jfr Peyrefitte s. 200 och Jauffret s. 134. 11 Sålunda talar Selvig, The freight risk s. 280, om »the contract of carriage, the essential promise of which is the promise by the carrier to carry the goods to and deliver them at the destination {the transport obligation).» (Kurs, orig. ) 12 Så t. ex. De La Rama Lines: United States Atlantic and Pacific Coasts to Philippines, China, Taiwan and Japan; New Zealand: Wilhelmsen — Trans­ atlantic — Det Ostasiatiske Kompagnie; Transatlantic: Pacific — Australia Direct Line; Salénrederiema. 40 TRANSPORTLÖFTET relationen mellan dessa båda uttryckligen nämnda element. Detta kommer väl till synes i sjölagens beskrivning av transportlöftet i den förut citerade 151 § såsom innefattande »erkännande om godsets in- lastning och förbindelse att i bestämmelseorten avlämna godset». (b) Den rumsförflyttning, som sålunda bestämts, är icke så okom­ plicerat bestämd som det kunde framgå av vad hittills sagts. Den gäller nämligen med åtskilliga modifikationer och den får ej heller utföras hur som helst utan blott inom den i transportavtalet självt uppdragna ramen. Fortskaffningsplikten får sitt närmare innehåll bl. a. av reglerna om befraktarens resp, transportörens hävningsrätt ävensom av den s. k. ömsesidiga hävningsrätten. De redan tidigare (under 2) omtalade scope of voyage-klausulerna kan tyckas alldeles urholka innebörden av transportlöftets geografiska utsträckning, men de bör icke förstås efter bokstaven utan ges en restriktiv tolkning. Deviationsreglerna och reglerna rörande även sådan omlastning som icke utgör otillåten deviation sätter en gräns för möjligheterna att avvika från den utfästa transportvägen. Isklausuler och närklausuler ger transportören en viss handlingsfrihet, som hela tiden begränsas av den konkret utfästa transporten. På detta sätt påverkas »transport­ kvaliteten». 13 14 15 16 (c) I den fortskaffningsplikt, som utgör det centrala momentet i varje transportavtal, ingår att godset skall ej blott förflyttas mellan avsändningsort och bestämmelseort utan även lastas och lossas av transportören, om motsatsen ej avtalats särskilt eller är sedvänja (han­ delsbruk) vid transporter av ifrågavarande slag. En vid helbefraktning av fartyg vanlig klausul av antydda slag är f. i. o. = free in and out.17 13 Jfr Selvig, The freight risk s. 493 f., och P. Gram s. 132. 14 Jfr Selvig, a. a. s. 363. En annan sak är att påföljderna för otillåten devia­ tion och omlastning är säregna och närmast anknyter till vårdansvaret (skada på godset torde vid otillåten deviation bedömas icke efter det vanliga vårdan­ svaret utan enligt den särskilda regeln casus mixtus). Jfr Grönfors, Allmän transporträtt s. 86 ff. 15 Se närmare anmärkningarna om förhållandet mellan transportlöftesme- ningen, transportlöftet och transportavtalet i övrigt nedan under 10. 16 Jfr Selvig i AfS Bd 6 s. 572 ff. (om den anglo-amerikanska synpunkten »proper carriage») och Kleiven i AfL Bd 3 s. 313. Det sagda innebär natur­ ligtvis icke, att exempelvis reglerna om hävningsrätt »flyttas in» i pliktbegrep­ pet (vilket vore opraktiskt, jfr t. ex. Rodhe, Obligationsrätt § 3 vid not 3) utan blott ett konstaterande, att de angivna reglerna bestämmer det närmare innehållet i fortskaffningsplikten. 17 Se om verkan av denna särskilt Selvig, Husbondsansvar s. 182 ff. Att last­ ning och lossning normalt utgör en transportöruppgift framhålles i a.a. s. 178. FORTSKAFFNINGSPLIKTEN 41 Fortskaffningsplikten, sålunda bestämd enligt (a)—(c), sanktione­ ras av ett fortskaffningsansvar. Underlåtenhet att fullgöra åtagandet att fortskaffa godset från ort till annan konstituerar ett kontrakts­ brott. Enligt vanliga kontraktsrättsliga regler skall ett dylikt kontrakts­ brott i princip berättiga motparten att kräva avtalets fullgörande eller häva avtalet; vidare skall uppkommen skada ersättas enligt särskilda regler. Om detta även gäller vid den speciella avtalstyp, som trans­ portavtalet utgör, är emellertid högst tvivelaktigt. Fragan huruvida man kan kräva transportavtalets uppfyllelse i meningen av natural­ uppfyllelse eller om remediet i dessa kontraktsförhållanden är blott en skadeståndsrätt har under senare år livligt diskuterats i nordisk dok­ trin.18 Härvid har åtskilliga skäl visat sig kunna anföras till stöd för en negativ inställning till möjligheten av naturaluppfyllelse. Att närmare utföra här antydda begränsning av fortskaffningsansvaret kan icke ifrågakomma. Sammanfattningsvis synes goda skäl föreligga för att anta fortskaffningsansvaret medföra hävningsrätt och skadestandsrätt som sanktionsalternativ men icke krav på naturaluppfyllelse. 18 Selvig i AfS Bd 5 s. 554 ff., J. Sundberg, Air charter s. 407, Grönfors i AfL Bd 2 s. 51, Ramberg i Ekonomiskt forum 1963 s. 25 ff. Jfr Jorgensen, Afhandlinger s. 22 ff. (även i UfR 1962 s. 179 ff.). 19 Selvig tahr sålunda i TfR 1966 s. 375 om plikten till kontraktsenligt be­ fordringssätt, vilken sanktioneras på de olika, här ovan i texten antydda sätten. Sådana fall, där transportkvaliteten, enligt vad nyss sagts ovan un­ der (b), brister men godset ändå slutligen framkommer till bestäm­ melseorten, kan sanktionsmässigt vara att behandla på samma sätt som de för fortskaffningsansvarets utformning bestämmande fallen, nämligen de där godset över huvud aldrig framkommer (fall av icke­ uppfyllelse). Exempel härpå kan deviationsfall erbjuda. Men ofta nog är det vid bristande transportstandard fråga om brister i godsets vård, och sanktionen är då det senare (under 7) behandlade vårdan­ svaret. Dylika fall hänföres här under vårdplikten. I den mån den bristande transportkvaliteten tar sig uttryck i försenad utlämning, kan det vara fråga om brott mot plikten till rättidig uppfyllelse med åt­ följande dröjsmålsansvar som sanktion (nedan under 8). Fortskaff­ ningsansvaret får härmed, liksom vårdansvaret och dröjsmalsansvaret, en mera homogen innebörd än om samtliga fall rörande transport­ kvaliteten sammanfördes under ett.19 Eftersom även lastnings- resp, lossningsoperationer in dubio ingår i fortskaffningsplikten, skall transportören — om annat ej avtalats eller är sedvänja (handelsbruk) vid transporter av ifrågavarande slag — 42 TRANSPORTLÖFTET sta ansvar pa grund av transportavtalet även för genom personalens vårdslöshet vid dessa operationer uppkommen skada som tillfogats av­ lastaren resp, mottagaren. Detta ansvar avser icke att — såsom fort- skaffningsansvaret — sanktionera fullgörandet av godsets förflyttning utan utförandet av vissa till förflyttningen hörande operationer. Upp­ kommer skadan på det transporterade godset, är det fråga om ett vardansvar (nedan under 7) ; skadas någon av kontraktsparterna i operationen, eller deras egendom, blir det fråga om ett skadestånd som grundas på transportavtalet men där aktsamhetskravet icke läng­ re riktas mot det transporterade godset utan närmast framstår som en biförpliktelse. Ett exempel från biltransporternas område men av allmänt transport- rättsligt intresse erbjuder NJA 1965 s. 124. En fabrikör köpte från ett ma­ skinbolag fritt från verkstad i Götene en maskin, vägande över 500 kg. Ge­ nom maskinbolagets förmedling slöts avtal om transport av maskinen från Götene till Ljungbyholm via Jönköping. Till Jönköping ombesörjdes trans­ porten av Bilspeditions lastbilar, och därefter övertog ASG transporten. Ursprungligen avsåg transportavtalet enligt domstolarnas uppfattning, att maskinen skulle lossas vid järnvägsstationen i Ljungbyholm, men genom telefonsamtal med en representant för ASG träffade fabrikören avtal om godsets vidaretransport till Kranklösa. Målet aktualiserade alltså icke ansvar vid successiva transporter, utan eftertransporten ansågs utgöra ett separat transportåtagande. Vid lossningen deltog, förutom lastbilens chaufför och dennes lastare, även fabrikören och dennes kompanjon. Därvid välte maski­ nen och skadade fabrikören. Denne yrkade ersättning av ASG och lastbils­ chauffören, därför att chauffören vid lossningen förfarit vårdslöst. HD an­ såg, att chauffören varit vållande och att ASG ansvarade härför, enär chauffören utförde arbetet för ASG:s räkning. Det ansågs icke visat, att ASG vid telefonsamtalet om den separata eftertransporten gjort förbehåll om inskränkning i den princip som eljest gällde, nämligen att — såsom båda parter själva uppgivit — »i en transport av förevarande slag ingår även att lossa godset där annat icke överenskommits». De allmänna be- fordringsvillkor, som transportören åberopade i målet, tycks icke ha ansetts vara inkorporerade i det konkreta transportavtalet; härför skulle tydligen ha krävts ett uttryckligt förbehåll vid det muntliga avtalet. I målet ansågs det därför ej ha visats, att någon inskränkning gällt i chaufförens brukliga »skyldighet att svara för lossningens ändamålsenliga genomförande». På grund av medverkan till olyckan jämkades dock den skadelidandes ersätt­ ning till hälften. I KM:ts dom den 4 okt. 1967 (T 39) i målet ASG mot Emil R. Boman synes uppläggningen av godset i samband med lossning icke ha ansetts ingå i transportavtalet utan ha företagits på uppdrag av lastemottagarens mot- VARDPLIKTEN 43 tagningsspeditör och för lastägarens räkning som ett led i ett upplagringsav- tal, Uppfattat på så sätt strider målet icke mot vad nyss sagts om lossningen såsom principiellt utgörande ett led i transportörens fortskaffningsplikt. 7. VÂRDPLIKT OCH VÅRDANSVAR Fortskaffningsplikten, som nyss beskrivits, kan i kombination med redovisningsansvaret (ovan under 4) leda fram till ett strikt ansvar för skador på godset med undantag för sådana skador, vilka upp­ kommit i force majeure-situationer. Ty en nära till hands liggande tankegång är, att godset ovillkorligen skall utlämnas i samma skick som det mottagits av transportören, såvitt skadan icke uppkommit på grund av omständigheter, som ligger utanför transportörens kon­ troll.1 Tankegången kan antas vara avspeglad i resonemang sådana som i motiven till 1891 års sjölag, där det heter: 1 Jfr t. ex. Schlegelberger & Liesecke s. 335. 2 Bet. 1887, motiver s. 108. 3 Detta förhållande har i nordisk doktrin beskrivits särskilt av Bengtsson s. 84 ff. Denne förf, betecknar (a. a. s. 87) ansvarstypen som ett strängt pre- sumtionsansvar. 4 Så t. ex. Bentzon, särskilt s. 272 f. »Det är bortfraktarens skyldighet att avlämna det gods, han mottagit, i samma skick, vari det vid mottagandet befanns; kan han det icke, är det hans sak att ådagalägga, att bristande fullgörande av fraktavtalet beror av någon omständighet, som befriar honom från ansvarighet.»2 I fransk rätt uttrycker man denna transportavtalets karaktär genom att hänföra avtalstypen till kategorien »obligation de resultat».3 En dylik kontraktsförbindelse till resultat anses just innebära, att gälde- nären-transportören är förpliktad att utlämna godset oskadat på mot­ tagningsorten och till sitt fredande kan åberopa endast ursäktsgrunden force majeure. Den sålunda beskrivna regeln — i fortsättningen för korthets skull benämnd force majeure-regeln — kan i viss mån sägas återspegla vad som skulle kunna kallas ett »ursprungligt» transporträttsligt an­ svar. Man återfinner regeln i exempelvis 1667, 1864 och 1891 års svenska sjölagar (vad den sistnämnda beträffar i lydelsen före 1936 års sjölagsändringar). Motiveringarna för regeln växlar. Ibland sägs, att force majeure-regeln är den enklaste och mest lättillämpade med hänsyn till rådande faktiska förhållanden och bevisläget.4 Ibland 44 TRANSPORTLÖFTET framhålles, att allmänheten som måste anlita vanliga transportmedel bör befrias från de därmed nödvändigt förbundna riskerna men där­ emot alltjämt rimligen bör svara för sådant som ej kan av transpor­ tören avvärjas.5 En del teoretiker härleder regeln ur den omständig­ heten, att transportavtalet med hänsyn till sin plats i det juridiska systemet skall klassificeras som ett arbetsbeting. Åtagandet att trans­ portera sägs gå ut på »ein Beförderungscr/oZg», dvs. på själva arbets­ resultatet — något som brukar anses vara karakteristiskt för just ar­ betsbeting.6 Vanligen får man dock ej fatta det sagda så, att trans­ portörens ansvar anses vara »obetingat».7 Tvärtom uppfattas ansvaret såsom försett med vissa inskränkningar. I förmögenhetsrätten anses över huvud det normala vara, att gäldenären icke garanterar inträ­ dandet av en »Leistungserfolg» utan blott att han vid utförandet av sin »Leistungshandlung» skall ådagalägga all den aktsamhet, som er­ fordras på grund av kontraktsförhållandet.8 Med denna åskådning överensstämmer, att transportören anses vara skyldig att »sätta i rö­ relse det mått av mänskliga krafter och materiella medel, som under normala förhållanden är tillräckligt, men icke att åstadkomma resul­ tat även under de ogynnsammaste förhållanden».9 Härav skall då framgå nödvändigheten av att anse transportören vinna befrielse från ansvar vid oförutsedda händelser.10 Men inkörsporten till en culpa- regel är därmed också färdigtimrad. 5 Så t. ex. Alex Meyer, Luftrecht in fünf Jahrzehnten s. 143. 6 Typiska uttalanden i tysk doktrin återfinns hos exempelvis Heidei' s. 22, Abraham s. 97 och Schlegelberger & Liesecke s. 244. Jfr Selvig, The freight risk s. 6 i. f. med hänv. Överensstämmande är konstruktionen av fraktbestäm­ melsen i sjölagen 125 § (frakt utgår endast för gods som finnes i behåll vid framkomsten på mottagningsorten). Reglerna om distansfrakt passar däremot icke in i mönstret. 7 Jfr följande uttalande i HD:s dom i målet NJA 1961 s. 523: »Något stöd har i målet icke förebragts för att det mellan S och bolaget träffade transport­ avtalet innefattat en garantiutfästelse eller annat åtagande å bolagets sida att svara för skada, härrörande från en händelse med hänsyn till vilken ingen vårdslöshet kan läggas bolaget eller dess arbetsledning till last.» Somliga gör dock gällande en avvikande uppfattning på denna punkt. Sålunda tycks Ro- dière 111:1 nr 1185 anse transportören ha genom sitt transportlöfte lämnat en garanti för transportens utförande, en garanti som ej inrymmer undantag ens för force majeure. 8 Se särskilt Wieacker i Festschrift für Nipperdey I s. 783 ff. Jfr framställ­ ningen hos Rodhe, Lärobok s. 25 och 181. 9 Hammarskjöld s. 51. 10 A. a. s. 52. VARDPLIKTEN 45 Tanken på force majeure-regeln som den ursprungliga transporträttsliga regeln om vårdansvaret har jag i Allmän transporträtt (s. 71) uttryckt sålunda: »Historiskt är vårdansvaret för transportörer utformat som ett rent strikt ansvar med undantag för force majeure» (kurs. orig.). Denna uppfattning överensstämmer med bet. 1887 motiv s. 108, Koersner i TfR 1919 s. 109 ff., Rodhe § 48 not 63 och Ramberg s. 28. Selvig har i TfR 1966 s. 371 uttalat, att detta må vara riktigt när det gäller common law, liksom i fråga om fransk och tysk rätt, men att äldre skandinavisk sjörätt byggde på en skuldregel. Detta skulle gälla redan 1667 års sjölag. Han hänvisar därvid till skeppslegobalken 4 och 15 kap., tol­ kade mot bakgrunden av 9 kap. Det 4 kap. behandlar blott skador under lastning och lossning, 9 kap. behandlar händelser »av högre hand» som hindrar skepparen att påbörja resan eller tvingar honom att avbryta den­ samma, dvs. fortskaffningsansvaret. Endast 15 kap. handlar om vårdansvaret för transporterat gods, dvs. vad som omfattas av uttalandet liksom av detta avsnitt i framställningen. I detta stadgande om skada under transporten heter det, att skepparen svarar för denna »med mindre någon skada genom storm eller annor olycka, uthan skipparens eller hans folks vållande, åkommen vore.» Nu är det na­ turligtvis ovisst, om man ställt alternativen force majeure-regel och regel om presumtionsansvar mot varandra så skarpt som vi nu gör i moderna framställningar. I viss mån är hela frågeställningen, tillämpad på ett äldre material, anakronistisk. Men den är motiverad av önskemålet att med ut­ gångspunkt i vår egen tids termer och föreställningssätt försöka fånga något karakteristiskt för äldre rättstillstånd och för rättsutvecklingen. Betraktad på detta sätt säger den citerade regeln, att (1) all skada skall ersättas (2) med mindre skadan orsakats av storm eller annan olycka. Så långt tycks det röra sig om en force majeure-regel utifrån vår tids terminologi, låt vara att begreppet force majeure emellanåt används restriktivt och kvalifi­ ceras på särskilt sätt. Ytterligare säger regeln, att (3) till force majeure icke räknas det fall, att skepparen och hans folk vållat skadan; de hade t. ex. bort kunna avvärja den genom att inte ge sig ut i stormen. Detta sista moment i force majeure-situationen — det att ytterligare avvärjande åtgärder icke borde ha krävts — inför ett element av culpa-bedömning, och detta anses eljest icke utesluta att en regel betraktas som en force majeure- regel (jfr t. ex. köplagen 24 §). Häri ligger en förklaring till att dylika regler så ofta uppfattas som culparegler, något som ytterligare illustreras av det i texten nyss sagda liksom av den fortsatta framställningen om över­ gång till culpaansvar med omkastad bevisbörda. Traditionellt har också norska och danska jurister uppfattat 1891 års sjölag i dess ursprungliga lydelse som en culparegel med omvänd bevisbörda (jfr det nedan not 30 an­ förda belägget hos Wikander) trots att vi i Sverige anser att presumtions- ansvaret infördes först i och med 1936 år sjölagsändringar. Selvigs inläsande av en culparegel i 1667 års sjölag är därför helt i linje med traditionen i 46 TRANSPORTLÖFTET våra grannländer. Det må tilläggas, att grundstötning utan vållande av befälhavare och besättning enligt nordisk uppfattning omöjligt kunde anses utgöra en »händelse av högre hand» och på denna grund inverka befriande. Om motsatsen varit fallet skulle det varit mera träffande att tala omen culparegel med omvänd bevisbörda. Denna utformning av ansvaret för att godset förkommit, minskats eller skadats under transporten har emellertid icke blivit bestående. Force majeure-regeln har trängts tillbaka av en regel om presumtions- ansvar, dvs. ansvar för egen eller annans culpa med omkastad bevis­ börda rörande vårdslösheten (exculperingsskyldighet). Detta förhål­ lande sammanhänger med att transportavtalet såsom avtalstyp ut­ vecklats så, att en transportörs vårdplikt efter hand har framträtt såsom byggande på en culparegel, och denna vårdplikt har sanktio­ nerats genom ett därefter avpassat vårdansvar. Att vårdplikten i den fortsatta utvecklingen allt mera kommit att sammankopplas med ett culpaansvar torde sammanhänga dels med att vållanderegler kan spåras redan i svensk 1600-talsrätt beträffande hyra11 och lagfästes i 1734 års lag i fråga om deposition (HB 12: 2), dels med att den allmänna principen om culpaansvar utanför kon­ trakt i vårt land var på frammarsch under 1800-talets förra hälft och segrade strax efter århundradets mitt.12 Det framstod som naturligt att i transportavtalet se ett väsentligt moment av depositum (inlag), och liksom omhändertagandet där förde till en vårdplikt i meningen av ett aktsamhetskrav och ett därtill anknutet presumtionsansvar, så kunde detsamma gälla i det depositumliknande förhållande, som transportavtalet kan anses innebära. Detta sistnämnda betraktelsesätt avspeglas tydligt i lagkommitténs förslag till civillag 1826, där det första försöket under nämnda århundrade att formulera ett svenskt transporträttsligt stadgande av grundläggande betydelse återfinnes i handelsbalken 8 kap. 6 §. Däri föreskrives, att gästgivare skall svara för det gods, som »lämnas i hans vård», varefter det tillägges: »Sam­ ma ansvar ligge ock å formän eller andra, för gods, som de till fors­ lande emottaga.»13 Vårdplikten går -— för att tala med Hammar- 11 Jägerskiöld, Handelsbalkens utländska källor s. 263. 12 Se t. ex. Grönfors, Trafikskadeansvar s. 72. Jägerskiöld, Studier s. 148 f., anser sig kunna konstatera ett ökat åberopande av culparekvisitet i sjofrakt- rättslig praxis redan under decennierna närmast efter antagandet av 1667 års sjölag. Intet av de anförda fallen synes emellertid angå vårdplikteh. 13 Jfr motiven s. 193 samt Wikander i Minnesskrift II s. 717. VARDPLIKTEN 47 skjöld — ut på »sakens bevarande som resultat, dess avlämnande i oskadat skick».14 14 Hammarskjöld s. 61 i. f. Se som exempel även Asks hektograferade Före­ läsningar i sjörätt H. T. 1892 (1892) s. 148 och Dahlbergs stencilerade Före­ läsningar i sjörätt H. T. 1903 (1905) s. 93. Jfr termen bevarandegaranti hos J. Sundberg, Fel i lejt gods, passim. 15 Hammarskjöld s. 38. 16 Jfr J. Sundberg, Fel i lejt gods s. 101 överst. När denna tanke renodlas, kommer man över till uppgiftsansvarets modell. Se närmare nedan under 9. 17 Jfr Wikander i Minnesskrift II s. 717 och J. Sundberg, Fel i lejt gods s. 247. Se även ovan under 6 vid not 7. 18 Hammarskjöld s. 3. 19 Så exempelvis Durand, La pratique des transports pag. A 1. Det är alltså transportörens skyldighet att lämna ut godset på mot­ tagningsorten i samma skick som det mottagits; transportören skall m. a. o. fullgöra sina skyldigheter »riktigt».15 Denna skyldighet förut­ sätter att han under transporten vårdar godset, men förpliktelsen att vårda uttrycks i stället genom uppställandet av en norm för godsets skick vid avlämnandet på bestämmelseorten.16 Tanken återfinnes klart utförd i det första transporträttsliga mål, som över huvud finns refe­ rerat i de svenska tryckta rättsfallssamlingarna, nämligen SJA 15 (1844/45) s. 351. Avgörandet angår ett yrkande om ersättning för skada på bl. a. ett fat tran, vilket en person åtagit sig att med häst och vagn befordra från Sölvesborg till Södra Röhult. En ledamot av HovR — f. ö. utgivaren av Juridiskt Arkif, Carl Schmidt — uttalade, att svaranden genom att motta trantunnan för transport till Röhult »därigenom måste anses ha iklätt sig förbindelsen att till detta ställe fortställa densamma så oskadad, som den under hans vård stått att bibehålla» (kurs. här). När vårdplikten sålunda framträder, uppfattas den till en början som något sekundärt i förhållande till fortskaffningsplikten. I lagbe­ redningens motiv till handelsbalk 1850 framhålles, att forslandet ut­ gjorde den huvudsakliga förbindelsen och vårdandet blott en naturlig följd.17 I Hammarskjölds ofta citerade definition av fraktavtalet så­ som »ett arbetsbetingsavtal, varigenom en person åtager sig att fort- skaffa och vårda en sak»,18 har vårdplikten i det språkliga uttrycket ryckt fram ytterligare ett stycke och snarast blivit något med fort­ skaffningsplikten jämställt. I nutida utländska framställningar kan man rent av hitta definitioner, i vilka transportörens uppgift att väl ta hand om godset nämnes före själva forslingen.19 48 TRANSPORTLÖFTET Den utveckling i riktning mot ett allt starkare betonande av vård­ plikten, i betydelse av krav på aktsamhet i culpanormens mening, har tydligen påbörjats redan innan den allmänna culparegeln helt hade segrat inom skadeståndsrätten. Inom sjörätten stod force maj eure - regeln kvar ännu i 1891 års sjölag 142 §. Icke förrän vid 1936 års sjölagsändringar fullbordades utvecklingen genom att force majeure- regeln utbyttes mot en lagregel om presumtionsansvar för transpor­ tören. När man icke kan falla tillbaka på någon lagstadgad reglering av transportörens ansvar, måste man numera anta ett presumtions­ ansvar, grundat på »allmänna transporträttsliga principer».20 20 Jfr Grönfors i Huvudlinjer s. 102, dens., Ansvaret för lossat gods s. 57 not 1 och NFT 1963 s. 252 och 256 f., samt SOU 1966:36 s. 29. 21 Bentzon s. 405 ff. Jfr Dahlström s. 221, cit. av Bentzon s. 289. 22 Denna s.a.s. mera aktiva del av vårdplikten har Bentzon lämnat åsido i sin undersökning (s. 279 not 1). 23 Jfr Pappenheim s. 441 f. med anm. i not 4 om nordisk sjörätt. Jfr Sevon i FJFT 1967 s. 377 ff. Vårdpliktens utformning i riktning mot ett aktsamhetskrav såsom vid culpanormen (men med omkastad bevisbörda) utvecklades alltså formellt så gott som helt inom ramen för en lagstadgad force majeure- regel. Man kan fråga sig, hur detta egentligen har varit möjligt. Svaret är att söka i den elasticitet, som force majeure-regeln med­ ger med hänsyn till sin utformning. När Bentzon med utgångspunkt från 1864 års svenska sjölag 103 § och 1887 års svenska sjölagsför- slag 145 § behandlar frågan, vad kaptenen skall styrka för att undgå ansvar, använder han uttryckssättet, att skadan skall ha uppkommit av ett förhållande som enligt erfarenhetens regel vid sjöresor gör ska­ da, utan att kaptenen borde ha kunnat avvärja densamma.21 Här kommer culpatanken in i force majeure-regeln på ett sätt, som lätt måste kunna leda över till en regel om presumtionsansvar. »Vård­ plikten» kan utformas på ett intensivare sätt än såsom en plikt att avvärja vissa skador, nämligen såsom ett krav på bibehållande av godsets kondition vid transportörens omhändertagande — något som passar bättre ihop med en regel om presumtionsansvar.22 På detta sätt omvandlas force majeure-regeln reellt till ett culpaansvar med omkastad bevisbörda.23 Bortsett från denna »historiska förklaring» av händelseförloppet kan man ställa frågan, huruvida skillnaden mellan de båda regel­ typerna i själva verket behöver vara särdeles stor. Ofta framställes saken så, att en force majeure-regel är strängare för transportören än VARDPLIKTEN 49 ett presumtionsansvar.24 Hållbarheten i denna uppfattning förefaller dock vara tvivelaktig. I ett rättssystem som det franska, där man synes vara benägen att betrakta jämförelsevis många händelser som force majeure, blir avståndet till presumtionsansvaret ringa. När det gäller ansvar inom kontraktsrätten har också Tunc — med stöd bl. a. av en vidlyftig doktrinhistorisk utredning — för fransk rätts del visat, hur nära en regel om presumtionsansvar och en force majeure-regel lig­ ger varandra,25 och härvid har han haft även transportavtal i sikte.26 Den del av force majeure-begreppet, som betecknas såsom »impré­ visibilité» och »irrésistibilité» ger enligt Tunc intet självständigt inne­ håll åt begreppet utan vilar också på en culpabedömning.27 Även när det gäller utomobligatoriskt ansvar har Tunc hävdat den nära släkt­ skapen mellan presumtionsansvar och en regel om ansvar med undan­ tag för force majeure. Vid exempelvis tillämpningen av regeln i Code civil art. 1384 om ansvar för en »gardien du chose» skulle exculpa- tionstemat i själva verket bli att styrka frihet fran culpa genom att påvisa, hur skadan uppkommit genom force majeure (eller vållats av den skadelidande själv eller orsakats av utomstående tredje man) .2S Även andra framstående jurister har någon gång ansett de diskutera­ de regelalternativen vara tämligen likvärdiga. Salunda uppfattade den berömde schweiziske lagstiftaren Eugen Huber övergången till ett exculpationssystem i den schweiziska obligationsrätten av 1911 när­ mast som en omskrivning av tidigare gällande undantag för force majeure.29 Ibland skulle t. o. m. kunna ifragasättas, om inte culpa- regeln är den strängare av de två: force majeure-klausuler kan inne­ hålla så vittgående undantag från ansvar att de knappast skulle ha godtagits inom ramen för en culpabedömning. Nu skall man kanske inte på detta sätt alldeles utsudda skiljelin­ jerna mellan regeln om presumtionsansvar och force majeure-regeln. Rättstekniskt består exempelvis en uppenbar olikhet mellan de båda reglerna. Men påpekanden om att väsentliga likheter finns är bety- 24 Så skedde exempelvis, när man motiverade begränsningen av ersättningens storlek till godsets objektiva värde: denna begränsning skulle vara en kom­ pensation för de »stränga» reglerna om ansvarets inträde. Se därom t. ex. Selvig, Erstatningsberegningen s. 14 med not 31. För andra uttalanden, som exemplifierar det i texten sagda, se exempelvis Wick i Studientagung s. 25. 25 Tunc i Rev. trim. 1945 s. 243 ff. 26 A. a. s. 237. 2* A. a. s. 259. 28 Tunc i Rev. trim. 1946 s. 177. 29 Gautschi s. 249. 4 — 682103. Grönfors: Successiva transporter 50 TRANSPORTLÖFTET delsefulla. Beroende pa hur man utformar å ena sidan force majeure- begreppet och å andra sidan culpabegreppet (exculpationstemat) kan man onekligen uppnå en förbluffande stor överensstämmelse mellan reglerna. Man skulle kortfattat kunna uttrycka saken på följande sätt: Båda reglerna undantar vissa fall från ansvar, men de gör detta med begagnande av olika teknik. Force majeure-regeln är en negativ regel, som talar om vilka fall som ligger utom ramen för ansvaret; presum- tionsregeln är en positiv regel, som talar om vilka fall som ansvaret omsluter (och därmed motsättningsvis vilka situationer som faller utanför). Utvecklingen av det sjörättsliga ansvaret under etthundra år, sådan denna utveckling nyss skisserats, visar att man kan omfatta i stort sett samma situationer, även om man uttrycker sig på olika sätt.30 Belysande är även, att ansvaret i järnvägsfördraget och bil­ transportkonventionen, vilket ofta beskrives med utgångspunkt i force majeure-begreppet, även karakteriseras som ett presumtionsansvar.31 30 Ett viktigt belägg härför är vad i de svenska motiven till 1936 års sjölags- ändringar sägs rörande uppfattningen i Danmark och Norge om innebörden av 142 § i 1891 års sjölag. Se Wikander, Sjölagsändringar s. 134. Jfr Rodhe, Obligationsrätt § 48 not 63 och Grönfors i NFT 1963 s. 252 och Allmän transporträtt s. 72. Mot denna bakgrund ter det sig knappast såsom någon för­ krossande kritik, när Rinck i sitt arbete Gefährdungshaftung s. 19 stämplar det såsom en brist på »inre följdriktighet» att järnvägsansvaret och lastbils- ansvaret har konstruerats utan den exculpationsmöjlighet, som sjörätten och lufträtten erbjuder. 31 Helm s. 109. 8. Plikt till rättidig uppfyllelse och dröjsmålsansvar f ortskaffningsplikten avser, såsom har framgått av det nyss (under 6) sagda, den geografiska utsträckningen av det konkreta transport­ löftet. Detta innehaller emellertid icke blott en rumsbestämning utan även, uttryckligen eller tyst, en tidsbestämning. Förflyttningen i rum­ met får icke utföras när som helst och ta hur lång tid som helst. Det föreligger därför en plikt till rättidig uppfyllelse. Klarast reglerad är denna i järnvägsrätten, där det särskilt har stadgats vissa leverans- frister, angivande den yttersta gränsen intill vilken järnvägen kan utan påföljd fördröja transporten. Tiden för denna kan vidare anges i eller åtminstone indirekt framgå av själva transportavtalet. Slutligen kan transporttidens längd bero på en skälighetsbedömning. I sjörätten talas om dröjsmål, utan att innebörden härav tidsmässigt preciseras. Redaren skall, sägs det, utföra resan samt lasta och lossa med tillbör- RÄTTIDIG UPPFYLLELSE 51 lig skyndsamhet (sjölagen 90, 98 och 108 §§). En otillåten deviation kan innebära dröjsmål, ett dröjsmål vid lastning eller lossning kan vara en försummelse mot redarens skyldighet att härvid visa tillbör­ lig omsorg och Haagreglerna anses vara tillämpliga på åtminstone sådant dröjsmål som föranleder skada på själva godset.1 Plikten till rättidig uppfyllelse sanktioneras av ett dröjsmåls ansvar. Detta följer inom lufträtten samma regler som ansvaret för sakskada på gods. Denna teknik kan ge upphov till särskilda svårigheter, efter­ som sakskador och dröjsmålsskador delvis har olika karaktär och följ­ aktligen i viss utsträckning ger upphov till skilda rättsliga problem. I övrigt är det ett karakteristiskt drag för transporträtten, att dröjs- målsansvaret regleras enligt särskilda normer och vanligen är mer in­ skränkt än ansvaret för sakskada (ett undantag utgör den dispositiva regeln i sjölagen 130 §). Typisk i sådant avseende är järnvägsregeln, att ersättningsbeloppet maximeras till den dubbla fraktens belopp. Normalt torde det också vara en för den skadelidande svårare upp­ gift att bevisa kausalitet mellan transportens försening och indirekt skada av dröjsmålet (exempelvis omkostnader för driftsavbrott vid försenad leverans av råvara) än motsvarande sammanhang mellan transportens försening och skada på godset (exempelvis förskämning av livsmedel som blott tål särskilt korta transporttider). En för svensk och annan nordisk rätt karakteristisk svårighet utgör avgränsningen av dröjsmålsansvaret från vårdansvaret. Detta förhål­ lande sammanhänger med köplagens begreppsbildning i fråga om ka­ tegorierna fel och dröjsmål. Sistnämnda begrepp får täcka såväl det fall att prestation helt uteblivit som det fall att prestation har skett för sent. »I själva verket måste man skilja mellan tre olika situationer. Om en prestation icke fullgöres på förfallotiden, vet man ännu icke om den kommer att helt utebli eller om den kommer att fullgöras för sent. Detta har lett till att man använder termen dröjsmål för att be­ teckna dels detta svävande tillstånd, dels det förhållandet att presta­ tion har skett för sent, dels det förhållandet att det är avgjort att ingen prestation alls kommer att ske. I de fall då man behöver skilja 1 Jfr Schmidt s. 84 f. och Schmidt & Grönfors i Huvudlinjer s. 78 f., Selvig, Erstatningsberegningen s. 11. I den av CMI:s Stockholmskonferens 1963 före­ slagna texten (»the Visby Rules») till ändring och komplettering av Haag­ reglerna har dessas tillämpningsområde i vad avser preskriptionsbestämmelsen klart utsagts skola omfatta även alla dröjsmålsskador. Denna ståndpunkt har fasthållits i den slutliga konventionstexten, antagen vid den diplomatiska sjö- rättskonferensen i Bryssel 1967/68. 52 TRANSPORTLÖFTET dessa situationer åt, kan det ske med beteckningarna svävande dröjs­ mål, temporärt dröjsmål och definitivt dröjsmål.»2 2 Rodhe, Lärobok s. 74. 3 J. Sundberg, Fel i lejt gods s. 67 samt utförligt (med avseende på luft- befordringskonventionen art. 19) i RFDA 1966 s. 139 ff., särskilt s. 147 ff. (denna uppsats återfinnes även i Swedish National Reports to the Vllth Inter­ national Congress of Comparative Law, Uppsala 1966, s. 60 ff.). 4 Jfr Grönfors i AfL Bd 2 s. 47—49. 5 Grönfors, Allmän transporträtt s. 83. Rodhe, Obligationsrätt § 39 vid not 13, uttrycker detta förhållande så, att borgenären får en ovillkorlig rätt till er­ sättning (och alltså icke längre behöver godta en försenad prestation av god­ set). 3 Jfr Helm s. 170. 7 SOU 1966:36 s. 65. 8 Så t. ex. järnvägstrafikstadgan 61 § (en månad resp, sex veckor). Denna avvikelse från den begreppsbildning, som accepterats i ett flertal ledande utländska rättssystem, har föranlett förslaget, att man på transporträttens område vid gränsdragningen icke borde följa köplagens — dvs. den nationella allmänna förmögenhetsrättens — system utan hellre när det gäller en konvention med kontinental för­ ankring följa exempelvis fransk rätt.3 Även om den skandinaviska be­ greppsbildningen avviker från den internationellt ledande och även om man tar hänsyn till kravet på så långt möjligt uniform tolkning av transporträttsliga, på internationella konventioner grundade tex­ ter, kan man anse en dylik frigörelse från den nationella supplerande rätten gå längre än vad som är försvarligt de lege lata — därmed skulle konventionernas verkningar sträcka sig långt utöver deras till- lämpningsområden och via tolkningsresonemang tränga in i och för­ ändra det nationella rättsmaterialet.4 Nackdelarna med det skandinaviska dröjsmålsbegreppet minskas väsentligen genom att det i praktiken sker en faktisk »överföring av dröjsmålssituationer till kategorien sakskador i transporträtten».5 Som nyss antytts blir sakskadereglerna i sjörätten att tillämpa på sådana dröjsmål som föranleder skada på själva godset, exempelvis förskäm- ning.6 Det betraktas vidare som »naturligt att dröjsmål, som varar ut­ över viss tid, till sina verkningar likställes med konstaterad förlust av godset».7 Ibland föreskrives särskilda frister, efter vilkas utlöpande ett dröjsmål skall övergå till att betraktas som totalförlust av godset i fråga.8 SÄRSKILDA KONOSSEMENTSUPPGIFTER 53 9. Särskilda konossementsuppgifter och uppgiftsansvar De element i transportlöftet, vilka hittills studerats, utmärkes av att de förekommer vid transportavtal berörande alla transportmedel och således ingår som beståndsdelar i såväl konossement som järnvägs- fraktsedlar, flygfraktsedlar och lastbilsfraktsedlar. Det särskilda upp­ giftsansvar som nu skall beaktas, förekommer däremot icke vid andra transportdokument än konossement. I dylika dokument skall anges, »där så äskas» (sjölagen 152 §), vissa särskilda konossementsuppgifter rörande godsets art, vikt, matt, stycketal etc. (godsbeskrivningen) eller göras anmärkningar rörande godset (undersökningsplikt och upplysningsplikt). För den händelse felaktighet häftar vid den sålunda lämnade utsagan och mottagaren härigenom lider skada, ansvarar redaren strikt. Om endast 990 kollin lossats men konossementet anger godspartiet till 1000 kolli, är redaren alltså skyldig att ersätta mottagaren för värdet av uppkommet manko, 10 kolli. Sanktionen här är enbart skadestånd; redaren kan (såsom utvecklats redan ovan under 4) aldrig bli skyldig att leverera ytterli­ gare 10 kolli in natura. Det är alltså fråga om ett uppgiftsansvar i den meningen, att redaren svarar för riktigheten av ifragavarande upp­ gifter rörande godset.1 Skälet till det vid konossementet införda uppgiftsansvaret är det­ samma som i fråga om det tvingande Haagregelsansvaret, nämligen att man därmed vill höja konossementets omsättningsvärde, dvs. dess värde för tredje män-förvärvare. Denna synpunkt torde icke behöva utvecklas vidare. Däremot finns det anledning att något utreda, i vilket förhållande uppgiftsansvaret står till vårdansvaret. En utgångspunkt för förståel­ sen av detta problem kan följande resonemang erbjuda. Man kan lägga upp regler om ersättning vid godstransport enligt endera av två grundmodeller, låt vara att variationsmöjligheterna inom dessa är rika. Den ena grundmodellen innebär, att den juridiska tyngdpunkten läggs på själva godsvården. Vårdplikten kan, sasom förut visats, ut­ formas mer eller mindre strängt, alltifrån ett strikt ansvar för godset (med undantag för force majeure) till ett culpaansvar, där åt akt- samhetskravet lämnas rum för olika utformning. Godsets tillstand vid 1 Den närmare innebörden av detta garantiansvar anger Wilkens i Huvud­ linjer s. 117, 143 ff. Rodhe har i sin handbok använt termen garantiförplik­ telse men i Läroboken (s. 21) ändrat benämningen till ansvarsförpliktelse. Termen uppgiftsansvar lanserades av Grönfors, Allmän transporträtt s. 65 f., såsom förebyggande de missförstånd, som termen garanti kan ge upphov till. 54 TRANSPORTLÖFTET ansvarsperiodens början och dess slut blir i förhållande till godsvården av sekundärt juridiskt intresse och får fastställas genom lämplig bevis­ ning ( tally, syn etc. ). Den andra grundmodellen innebär, att det cen­ trala juridiska intresset flyttas från godsvården och i stället läggs på ett fastställande av godsets tillstånd vid ansvarsperiodens början och slut. Varje efter transportens avslutande konstaterad avvikelse utlöser »ett ansvar för egendomens faktiska beskaffenhet vid vårdens början».2 Detta ansvar kan vara strängare eller mildare utformat. Givetvis för­ utsätter ett ansvar av detta slag en vårdplikt i den meningen, att god­ set skall vårdas så att det vid transportens slut icke uppvisar några ansvarsgrundande avvikelser, men om någon vårdplikt är alls ej ut­ tryckligen tal. Denna utgör blott en konsekvens av ansvarets konstruk­ tion såsom grundande ersättningsskyldighet för avvikelser i förhållan­ de till godsets tillstånd vid transportens början. Transportavtalet är nu genomgående uppbyggt enligt den första grundmodellen med en regel om godsvården i centrum och regler om bevisverkan av transportdokumenten angående godsets tillstånd vid avlämnandet till transportören. När det gäller konossement har dock härutöver utvecklats ett uppgiftsansvar, som innebär att man med den även för sjörätten gällande första grundmodellen kombinerat just den andra grundmodellen, nämligen ett ansvar för avvikelse. Denna kombination är vid närmare eftertanke förvånande utifrån synpunk­ ten, att båda modellerna avser en och samma sak, nämligen ersätt­ ning för godsskador. De bör därför icke kunna tillämpas samtidigt (pa­ rallellt) på konossementsbefordrat gods, utan man tvingas att dra upp en gräns mellan de fall, där den ena eller den andra metoden skall begagnas. Denna gräns har då utfallit sålunda, att vårdansvaret till- lämpas på skadat och förkommet gods, som bevisligen tagits omhänd (vid ombordkonossement tagits ombord) av transportören innan ska­ dan resp, förlusten inträffade. Uppgiftsansvaret däremot gäller gods, om vilket man ej ens vet, huruvida det över huvud har tagits omhand av transportören. I princip skall detta innebära, att den vårdpliktige transportörens »normala» ansvar enligt bevisverkan av transportdo­ kumenten förstärkts till ett ansvar för avvikelse från särskilda konos- sementsuppgifter såsom ett uppgiftsansvar. Men i praktiken är gränsen mellan vårdansvar och uppgiftsansvar icke lika klar. Den följes uppenbarligen icke, när skada eller förlust bevisligen inträffat före transportörens omhändertagande av godset 2 Rodhe, Lärobok s. 89. TRANSPORTLÖFTETS STRUKTUR 55 (och man alltså klart ej har ett vårdfall framför sig) och redaren be­ visligen också kände till detta men ändå (mot »bättre vetande») avstår från att göra anteckning om godsets tillstånd eller uppger fullt antal. Man möter här den situation, att s. k. backletters utfärdas, en situa­ tion som har givit upphov till mycket besvärligheter.3 Reglerna är naturligtvis egentligen aldrig avsedda att användas på detta sätt. Även på annat sätt frångås den klara gränsdragningen. Det är nämligen an­ tagligt, att vissa fall av vårdskador i själva verket kommer att behand­ las som fall av avvikelse från lämnade särskilda uppgifter i konosse- mentet. Mottagaren finner det lämpligast i händelse av manko att göra gällande uppgiftsansvaret utan att det någonsin utredes, huru­ vida godset tagits omhand resp, ombord eller om mankot inträffat se­ nare till följd av en vårdskada. Detta innebär m. a. o., att det — lik­ som redan förut antytts i fråga om dröjsmålsansvaret — sker en över­ föring av vissa skadefall från vårdansvaret till uppgiftsansvaret, åt vilket alltså ges ett betydande utiymme. Den särskilda försvagning av- vårdansvaret, som åstadkommits i sjörätten genom de där gjorda un­ dantagen av brand och särskilt nautiskt fel från ansvarsområdet — ut­ görande kärnpunkten av den kompromiss mellan redarintressen och befraktarintressen, som är Haagreglernas bärande idé — kan därför i viss mån sägas ha praktiskt kompenserats av det för konossemen- tet säregna och stränga uppgiftsansvaret. Denna förstärkning av an­ svaret har höjt konossementets omsättningsvärde och säkerligen be­ tytt mycket för att göra detta dokument eftersträvat i internationell handel. Det sålunda antydda sambandet mellan vårdansvar och upp- giftsansvar medför också, att betydelsen av uppgiftsansvaret vid en helhetsbedömning av redarens ansvar antagligen skulle minskas, om vårdansvaret i stället förstärktes genom att ursäktsgrundema brand och nautiskt fel upphävdes och sjörättens ansvarsordning därmed när­ made sig de övriga transportmedlens.4 3 Jfr ovan under 4. 4 Jfr nedan i Avslutningen. 10. Transportlöftets struktur och funktion Härmed har inventerats de olika element, som normalt ingår i ett transportlöfte sådant detta kommer till uttryck i transportlöftesme- ningen. Vill man sammanfatta vad sålunda sagts, kan detta ske genom följande schematiska bild av transportlöftets struktur: 56 TRANSPORTLÖFTET Fig. 1. O mottagningserkännande — redovisningsansvar p :q utlämningslöfte — utlämningsansvar öczs4-J ë j a fortskaffningsplikt — fortskaffningsansvar O K vårdplikt — vårdansvar r-t-O: a 2 plikt till rättidig uppfyllelse — dröjsmålsansvar P g4-J särskilda uppgifter — uppgiftsansvar

S e e ,St 'S s I I 1 ’S S 2 o rt I I i ! I 1 K g 'O u g :rt a--. aSO «o >■> C.*Ö C « st « e bfl K 2 c 52 s« g « o -2 o .3 "bb o Q . C a> & bO ,G £ ’S 'S :rt *2 g T5 bfl 1 :S & -E *S ,o _2 § g :o -C *°-5 ?s O bC c a S V»rg o S o > £ Sb ü Ç :rt Q »•« 8 3> o -A S ° T? "ö E .S, 8 rt .8 °> :o¥^3 Z 2 C ;q rt & o c: TI •È 5 § B S 5 ca :cj bß ë '■ '• es ° bo etf <2 ° 5 % E c ■z- Q- 58 TRANSPORTLÖFTET De analyser av transportlöftets struktur, vilka leder fram till det här åter­ givna förenklade schemat, kan redovisas grafiskt med bifogade skiss till ett slags »flödesschema» (fig. 2). Vid denna skiss må knytas följande kom­ mentarer. En förenkling i grundschemat (fig. 1) ligger redan däri, att relationen mellan pliktsidan och ansvarssidan mera precist måste uttryckas med mel­ lanledet »brott mot» plikten i fråga. Man får då ett treledat schema av typen »vårdplikt — brott mot vårdplikt — vårdansvar», för att ta ett ex­ empel. Även i denna form föreligger en viss förenkling. Om de bakom­ liggande relationerna skulle uttryckas mera fullständigt, krävdes nämligen ett fyrledat schema av typen »visst handlande — brott mot vårdplikt; brott mot vårdplikt — vårdansvar». Betydligt mera genomgripande förenklingar än så har emellertid före­ tagits. Förhållandena är i själva verket ytterligt komplexa. Selvig tycks anse, att en mera adekvat beskrivning skulle uppnås, om reglerna rörande trans­ portens genomförande (med min terminologi: innebörden av fortskaff- ningsplikten) återgavs i allt väsentligt oavhängigt av de egentliga ansvars- reglerna. Genom att icke räkna med något fortskaffningsansvar och samti­ digt inkludera redovisningsansvaret i vårdansvaret kommer han fram till blott fyra ansvarsgrupper: vårdansvar, dröjsmålsansvar, utlämningsansvar och uppgiftsansvar. Av den företagna analysen torde dock framgå, att här­ med mycket viktiga moment har opererats bort. Redovisningsansvaret ger ramen för vård- resp, uppgiftsansvaret och får i vissa lägen en i förhållan­ de till dessa element alldeles självständig betydelse (exempelvis vid lång- skeppning). Fortskaffningsansvaret har en i förhållande till andra ansvars­ grupper säregen utformning genom casus mixtus-regeln och försvarar där­ igenom sin ställning som en parallell på ansvarssidan till fortskaffnings- plikten. I själva verket utgör den parallellitet, som schemat återspeglar, något mycket väsentligt för transportlöftet, låt vara att schemat har kraftigt för­ enklat de komplexa relationerna. I syfte att visa detta har här den före­ gående verbala analysen av de olika i transportlöftet ingående elementen överförts till den grafiska uppställningen (fig. 2), vilken mera i detalj sö­ ker återge de komplexa relationerna mellan de olika elementen i transport­ löftet och således spegla transportlöftets struktur. Detta strukturschema kan sedan förenklas till en härintill återgiven stiliserad upplaga av samma fi­ gur (fig. 3). Som något väsentligt framgår ur denna just den parallellitet mellan pliktsidan och ansvarssidan, vilken har lagts till grund för det tidi­ gare presenterade schemat (fig. 1). Jag menar därför, att detta verkligen ger en lämplig »beskrivningsmatris» vid bearbetningen av transporträttsliga problem. Detta får också framgå av den fortsatta undersökningen av de successiva transporterna, varvid de i schemat gjorda distinktionerna synes vara både nyttiga och nödvändiga för att nå fram till mera preciserade uppfattningar. TRANSPORTLÖFTETS STRUKTUR 59 mottagningserkännandel redovisningsansvar särskilda konosse- wentsuppgifter U— uppgiftsansvar >> fortskaffningsplikt fortskaffningsansvar \ vårdplikt ** vårdansvar -u tlämningslöftei s utlämningsansvar plikt till rätt­ tidig uppfyllelse_ _ -4 dröjsmålsansvar Fig. 3. Det är självklart, att man icke direkt ur schemat far dra konkreta slutsatser för ett visst rättsfall. Detta framgår redan av schemats beteckning såsom en »beskrivningsmatris», vidare av att vad den föregående analysen be­ handlat klart utsagts röra »det standardiserade transportlöftet». Det kunde invändas, att man i transportlöftet icke borde inbegripa mot- tagningserkännandet och de särskilda uppgifterna (godsbeskrivningen) med därav följande redovisningsansvar och uppgiftsansvar. Mottagningserkän- nandet kommer i tiden efter transportlöftet, som föreligger redan vid av­ talets ingående; ibland menar man också, att erkännandet riktas icke till avtalskontrahenten utan till avlastaren och därmed skiljer sig från de ele­ ment, som ingår i transportlöftet i mera inskränkt bemärkelse (se närmare framställningen strax härnedan i texten). Uppgiftsansvaret är också av ett säreget slag och skiljer sig från övriga element i transportlöftet. I detta skulle då inbegripas blott fortskaffning, rättidig uppfyllelse, vård och ut­ lämning. Mottagningserkännandets och redovisningsansvarets liksom de sär­ skilda uppgifternas och uppgiftsansvarets betydande praktiska och funktio­ nella samband med övriga delar av transportlöftet har dock visats i den tidigare analysen och framgår även av de grafiska uppställningarna; detta samband gör det missvisande att begränsa transportlöftet till blott de nyss­ nämnda fyra momenten. Med en dylik förenkling av de komplexa samman­ hangen skulle beskrivningsmatrisen enligt min bedömning bli inadekvat. Insikten om transportlöftets strukturella uppbyggnad medför även andra konsekvenser vid genomförandet av den följande undersökning­ en. De hävdvunna termerna konossementsansvar och transportansvar måste utmönstras såsom icke tillräckligt precisa. De har tillkommit för att avgränsa mot varandra å ena sidan uppgiftsansvaret och a andra sidan ett flertal funktioner, nämligen fortskaffningsansvar, vårdan­ svar och dröjsmålsansvar. Termen transportansvar innefattar m. a. o. i och för sig både vårdansvar och dröjsmålsansvar, två principiellt mycket olika funktioner som icke bör föras samman. Mot termen 60 TRANSPORTLÖFTET transportansvar kan vidare invändas, att den språkligt lätt kan leda till förväxlingar mellan fortskaffning (transport) och transportöran­ svar (fraktföraransvar).1 Samtidigt försvårar den också ett åtskiljande av vårdansvar och utlämningsansvar.2 Ej heller termen konossements- ansvar är särdeles lyckad, eftersom även annat ansvar än uppgiftsan- svaret följer av vad som står i konossementet (t. ex. utlämningsansva- ret). I stället för den hävdvunna och oprecisa tudelningen av trans­ portöransvaret bör man med här givna uppläggning kunna få mera nyanserade redskap till förfogande — något som medger högre grad av precision i uttryckssättet liksom i slutsatserna rörande rättsverk­ ningarna av olika transportlöften. Exempel härpå torde den följande undersökningen av ansvarsfrågorna vid successiva transporter kunna uppvisa. 1 Eftersom termen transportansvar sålunda är »belastad», avstår jag från densamma i undersökningen. 2 Jfr Tiberg, Om skada på fartyg s. 45 med not 69. 3 Wilkens i a. a. s. 136. Dock riktas mottagningserkännandet till avlastaren, alltså en utanför kontraktet stående person (i varje fall i denna egenskap). 4 Se t. ex. J. Sundberg, Två transporträttsliga uppsatser s. 11 (FT 1962 s. 104). Jfr Grönfors i Teori och praxis (Festskrift till Karlgren) s. 80 och Hjal- sted i UfR 1967 B s. 115. Se ur finsk rättslitteratur Hakulinen s. 190. Jfr från utomnordisk doktrin exempelvis framställningarna hos Jauffret s. 171 ff. och Helm s. 13, 155. I det föregående har talats om avgivaren av transportlöftet och om den betydelse som avgivandet av detta har för kvalificeringen som transportör. Däremot har ej berörts frågan, till vem löftet riktar sig, m. a. o. vem som är transportlöftets adressat. I en framställning av den svenska konossementsläran har gjorts gäl­ lande, att transportlöftet »i princip riktas inte till redarens kontrahent i befraktningsförhållandet, befraktaren, utan till en tredje man, den behörige godsemottagaren».3 Denna grundsyn har sedan i detalj ge­ nomförts. Det förefaller emellertid icke vara nödvändigt att uppfatta saken så. Tvärtom kan mot denna syn anföras, att den leder till åt­ skilliga framställningstekniska komplikationer, vilka kan undvikas med en motsatt utgångspunkt. Det synes vidare vara ur kontraktsrättslig synvinkel onaturligt, att löftet såsom avtalets kärna icke skulle rikta sig mot medkontraheten i avtalsögonblicket (medan detsamma är helt naturligt om man anlägger ett skuldebrevsrättsligt betraktelsesätt, där omsättningsintresset är helt dominerande). Kategorien tredjemansav- tal, till vilken transportavtalet brukar räknas,4 uppfattas i svensk rätt TRANSPORTLÖFTETS STRUKTUR 61 vanligen så, att tredje man kan grunda en självständig rätt på det av­ tal, som slutits mellan kontrahenterna inbördes. Här skall transportlöftet uppfattas såsom riktat till medkontrahen- ten-befraktaren.5 Det innebär då, att transportören gentemot befrak- taren förbinder sig bl. a. att utlämna godset på bestämmelseorten till antingen befraktaren själv eller den som eljest är rätt mottagare. Den utomstående mottagaren-förvärvaren kan sedan på detta löfte grunda en självständig rätt i förhållande till redaren,6 varvid enligt sjölagen 160 § första st. gäller, att villkoren för godsets befordran och utläm­ nande i förhållande till mottagaren bestämmes av konossementet.7 På grund av sistnämnda stadgande avskäres rent interna villkors relevans gentemot utomstående, så länge dessa villkor icke har intagits i konos­ sementet genom en hänvisning.8 På så sätt fasthåller man alltjämt vid den kontraktsrättsliga principen att ingen skall bli bunden av avtals­ villkor, som han ej haft eller åtminstone kunnat förskaffa sig känne­ dom om. Det nu antydda partsbindningsmönstret kan även karak­ teriseras med uttrycket, att transportavtalet i modern transporträtt — till skillnad från vad som var fallet i äldre tid — är ett treparts- avtal. 5 Avlastaren såsom adressat för mottagningserkännandet får därmed betraktas som ett slags representant för befraktaren med verkan, att även detta anses slutligen rikta sig mot befraktaren. 6 I denna mening har åt transportlöftet givits en »självständig betydelse», Pappenheim s. 210. Anspråket på utlämning (konossementsskulden i betydel­ sen av utlämningslöftet) är oavhängigt av transportavtalet; det består även om intet transportavtal existerar (redaren transporterar sitt eget gods) eller om transportavtalet är ogiltigt. 7 Enligt förarbetena till 1891 års sjölag är konossementet avgörande såsom grundval för rättsförhållandet mellan lastemottagare (som icke samtidigt är befraktare) och befälhavare. Den sistnämnde ikläder sig genom konossemen­ tet »en förpliktelse i förhållande till lastemottagaren, konossementet avlöser befraktningsavtalet såsom grundval för detta rättsförhållande». Bet. 1887 motiv s. 106. (Kurs, orig.) I överensstämmelse med denna uppfattning stadgades i 1891 års sjölag 144 §, att konossementet bestämmer rättsförhållandet mellan bortfraktaren och lastemottagaren. Motsvarande bestämmelse upptas efter 1936 års sjölagsändringen i den i texten åberopade 160 §. Jfr ur praxis t. ex. ND 1904 s. 90 (Landsoverretten i Köpenhamn). 8 Jfr t. ex. Gramm s. 169. Ett sådant uttryckssätt har jag begagnat i läroboken Allmän transport­ rätt s. 15, 47. Tiberg har i uppsatsen Konossement och fraktavtal (Fest­ skrift till Nial s. 504 ff.) opponerat mot en »allmän regel att fraktavtalet och dess bestämmelser skulle gälla till förmån för mottagaren» (s. 511). 62 TRANSPORTLÖFTET Analysen går ut på att visa, att konossement och fraktavtal är från var­ andra helt åtskilda. »Om man inte har anledning att betrakta konosse­ ment och fraktavtal som ett integrerat helt, lär det knappast heller finnas skäl att som allmän princip utsträcka verkningarna av det sjörättsliga frakt­ avtalet till att omfatta några andra än de ursprungliga parterna, befraktare och bortfraktare» (s. 529). Diskussionen i Tibergs uppsats föres till synes helt på nivån, att någon­ ting »är», »reglerna innebär» etc. Översätter man emellertid detta uttrycks­ sätt till vad som från vetenskapsteoretiska utgångspunkter brukar betecknas som beskrivningsnivå (metanivå) finner man, att Tiberg har helt andra adekvanskriterier än jag — och följaktligen använder en annan beskriv­ ning. Tiberg förklarar eller »ursäktar» ett visst resultat med »praktiska överväganden» (s. 513), under det att jag låtit sådana väsentligen avgöra utformningen av min beskrivningsmatris. Det sägs vidare i de flesta fall vara »befraktarens avsikt att fraktavtal och konossement skall överens­ stämma, och det är bortfraktarens skyldighet att tillse att de överensstäm­ mer» (a.st.). Detta är för mig ett viktigt adekvanskriterium som talar till förmån för min beskrivningsmatris. Avslutningsvis antydes (s. 530), att läget vad beträffar andra typer av transportavtal än sjötransportavtal kan vara ett annat och tala för en integrering. Detta måste naturligen vara en viktig adekvanssynpunkt vid utformningen av en allmänt transporträttslig matris. Min matris avser vidare blott styckegodsbefraktningen, under det att Tiberg tar sin utgångspunkt i helbefraktningen — något som också kan förklara skillnaden i angreppsvinkel. Inom detta område har Tiberg vissa bekymmer för att Haaglagens upphovsmän icke angav den skarpa gräns mellan konossement och fraktavtal, varför han själv pläderar (s. 518 ff.). Tiberg är också starkt bunden vid det sjörättsliga lagmaterialets positiv­ rättsliga utformning. Eftersom den svenska sjölagen ej tagit hänsyn till ren­ odlad linjetrafik, undviker han den i sådan trafik rådande normalsitua­ tionen, att något certeparti aldrig finns i bakgrunden, blott en muntlig bok- ning e. d. För de ändamål kategorien trepartsavtal uppställts menar jag därför, att min beskrivningsmatris är adekvat. Den understryker något för trans­ portavtalet synnerligen väsentligt i jämförelse med avtal såsom köpavtal: ett vanligt köpavtal rymmer normalt två intressenter, säljare och köpare, ett vanligt transportavtal däremot normalt tre, nämligen avsändare (be­ fraktare), transportör och mottagare. Transportlöftets juridiska innebörd är icke slutligt avgjord enbart genom transportlöftesmeningens utformning, vare sig härmed åsyftas det standardiserade eller det individuella transportlöftet. Löftesme- ningen får icke läsas isolerad utan måste ses i sitt samspel med trans­ portavtalet i övrigt. Däri innefattas avtalets klausuler utöver löftes- meningen och vidare sådana delar av avtalsinnehållet som är beroen- TRANSPORTLÖFTETS STRUKTUR 63 de av sedvana och av dispositiva rättsregler (jfr ovan under 1). Så­ som korrigerande faktor ingriper ytterligare tvingande rättsregler och omgestaltar på vissa punkter avtalsinnehållet i förhållande till hittills uppräknade slag av regler. Helheten av härmed redovisade bestånds­ delar sammanfattas med termen transportavtalet. Man har alltså att göra med två skikt i transportavtalet, vilka betecknas såsom ( 1 ) trans- portlöftesmeningen och det därur framgående transportlöftet samt (2) transportavtalet i övrigt. Samspelet mellan dessa två element bör i detta sammanhang något belysas. Det är ingalunda säkert, att transportlöftets innehåll alltid kan fastställas genom att transportlöftesmeningen mekaniskt precise­ ras och modifieras av därmed sammanhängande klausuler i transport­ avtalet i övrigt. Tvärtom är det i och för sig tänkbart, att transport- löftesmeningen såsom givande sin karaktär åt hela avtalet anses »ta över» vissa klausuler i den övriga avtalstexten.9 Men det kan också vara så, att de följande avtalsvillkoren anses väga tyngre och därför ta över löftesmeningens utformning. Exempel på avtalstexter skall i det följande hämtas från både konossement och certepartier; även om framställningen i denna bok avser styckegodsbefraktning, uppkommer med avseende på här behandlade problem ingen skillnad i fråga om helbefraktning. Det är instruktivt att studera transportlöftets angivande av bestäm­ melseorten jämfört med de nyanseringar, som kan framgå av avtals­ texten i övrigt. Normalt ter sig situationen i hithörande fall särdeles okomplicerad, eftersom själva transportlöftesmeningen utan varje re­ servation utpekar en enda hamn såsom bestämmelseort. I förstone skulle man därför kunna tycka, att avtalet vore uppfyllt först när god­ set har forslats till den angivna bestämmelseorten. Så enkelt förhåller det sig emellertid icke. Det är en allmänt rådande uppfattning, att transportlöftet ingalunda ger upphov till en undantagslös förpliktelse att under alla förhållanden fortskaffa godset till den angivna bestäm­ melseorten.10 I åtskilliga situationer anses nämligen transportören ha uppfyllt sina förpliktelser enligt avtalet, trots att den avtalade trans­ porten icke har fullföljts. Som exempel kan nämnas två nordiska avgöranden. I ND 1954 s. 253 (NH) gick ett norskt fartyg, som skulle fullgöra en resa från Curaçao till 9 Jfr problemläget i NJA 1951 s. 138 (verkan av s. k. paramountklausul i icke Haaglagsbunden fart). 10 Jfr t. ex. Brækhus, Ishindringer s. 7, Selmer s. 262 ff. och Selvig, The freight risk s. 335 ff. 64 TRANSPORTLÖFTET Norge, i april 1940 in till engelsk hamn och lossade där. Med hänsyn till avtalets krigsklausul ansåg Norges Hoyesterett, att rederiet härigenom hade uppfyllt avtalet. I ND 1954 s. 641 (svensk skiljedom) gällde frågan tolk­ ning av en isklausul. Fartyget skulle lossa i Sundsvall, Gävle eller Stock­ holm, allt efter befraktarens order. Transportavtalet angav skilda frakt­ satser för de olika hamnarna. I själva konossementet angavs Sundsvall som lossningshamn. Sedan issvårigheter uppstått under resan, lossades emeller­ tid lasten på befraktarens order i Stockholm. Skiljemännen fann, att fartyget såvitt fråga var om ishinder och följderna därav fullgjort på vad detsamma ankommit för att befordra lasten till Sundsvall. I följd därav hade redaren förvärvat rätt till frakt enligt avtalets bestämmelser för resa till Sundsvall. Härmed kan jämföras det ofta citerade engelska rättsfallet »The Caspi- anä», [1955] 2 Lloyd’s Rep. 301. Rederiet hade i en libertyklausul bestämt att, om strejk skulle hindra fartyget att bl. a. gå fram till den engelska destinationshamnen, rederiet skulle ha rätt att fullgöra avtalet genom att lossa i annan säker hamn, vilken som helst. Rederiet dirigerade fartyget till Hamburg och ställde lasten till lastägarens disposition där. Underin­ stansen ansåg, att rederiet icke kunde åberopa klausulen, eftersom den stod i strid med rederiets okvalificerade löfte att lossa i engelsk hamn. Konos­ sementet innehöll nämligen icke några bestämmelser om alternativa loss­ ningshamnar. Liber ty klausulen tillmättes därmed den rättsverkan, att loss­ ningen icke betraktades såsom kontraktsbrott, men redaren blev tvungen att betala alla kostnader. Överinstansen ändrade emellertid detta utslag och ansåg, att klausulen inte kunde sättas åsido på den grund, att den stred mot huvudlöftet att lossa på den avtalade destinationsorten. Den olika ut­ gången i underinstans och överinstans belyser på ett instruktivt sätt, hur transportlöftesmeningen ibland anses ta över kontraktets villkor och ibland icke. Ett annat exempel på detta fenomen erbjuder den skiftande tolkningen av den s. k. närklausulen i nordisk praxis (jfr om denna ovan under 2). I exempelvis avgörandet ND 1902 s. 257 (SoHa) åberopade ett rederi när­ klausulen för att undgå att betala läktringskostnader, vilka åsamkats rederiet då lasten skulle befordras till viss hamn. Kravet bifölls ej, och bakom avgö­ randet låg tanken att redaren på förhand skall undersöka om fartyget kan gå in med full last, när en bestämd hamn har överenskommits med befrak- taren. Transportlöftesmeningen tog därmed över en uttrycklig klausul i trans­ portavtalet. Avgörandet kritiserades av Jantzen, som utvecklade den mot­ satta meningen, att det är befraktaren som bör känna till hamnens egen­ skaper (om redaren ej uppgivit fartygets djupgående felaktigt).12 Även andra klausuler om icke-uppfyllelse bör här uppmärksammas. Så- I1 Ett analogt rättsfall erbjuder det amerikanska målet Hirsch Lumber Co. v. Weyerhaeuser S. S. Co., 1956 AMG 1294. 12 Jantzen i ND 1902 s. X. Denne förf:s uppfattning vacklade för övrigt i fö­ revarande avseende, se Ramberg s. 88. TRANSPORTLÖFTETS STRUKTUR 65 lunda kan isklausuler medföra, att ishinder under vissa omständigheter — men icke under andra — anses vara av den beskaffenhet att transporten icke behöver fullföljas till den angivna destinationshamnen.13 Scope of voyage-klausuler kan medföra liknande modifikationer. I ND 1933 s. 131 (NH) innehöll ett linjerederis konossement en sedvanlig klausul av hit­ hörande slag med innebörd, att rederiet kunde anlöpa hamn i vilken som helst ordning och i vilken som helst avsikt. Denna klausul ansågs med hän­ syn till omständigheterna giltig. Lastintressenterna hade gjort gällande, att klausulen var alltför generell för att kunna aberopas. Rätten fann emeller­ tid ej nödvändigt att avgöra frågan annat än in casu och önskade icke ut­ tala sig om frågan, huruvida klausulen vore giltig i alla fall, t. ex. även i fråga om lättfördärvliga varor eller vid anlöp av hamn utanför rederiets linjetrafik. ND 1924 s. 443 (0stre Landsrett) erbjuder ett exempel på motsatt utgång. En generell scope of voyage-klausul ansags här icke för­ ändra destinationsorten, varvid framhölls att en konkret första hamn be­ stämts i certepartiet. I detta sammanhang må även nämnas ND 1924 s. 449 (SoHa). I ett certeparti för resa från Reval till Norresundby hade bestämts, att fartyget fick anlöpa vilken som helst hamn av vilken som helst grund. Fartyget gick till Svinemiinde för att intaga kol, trots att förrådet under normala förhållanden skulle ha räckt för resan till Norresundby. Därefter blev fartyget uppehållet på grund av ishinder. Isklausulen i certepartiet ansågs icke kunna åberopas, eftersom deviationen hade skett uteslutande i rederiets intresse och det hade visats, att fartyget icke skulle ha mött is­ hinder om den direkta vägen hade valts. Om det sålunda är klart, att angivandet av en konkret bestämmelse­ ort i transportlöftesmeningen icke medför en ovillkorlig plikt för re­ daren att verkligen fortskaffa godset till sagda ort, så är det samtidigt uppenbart, att domstolarna är försiktiga med att »urholka» betydelsen av det ovillkorliga angivandet av bestämmelseort.14 Det anses tydligen 13 Se för några exempel på förhållandet mellan isklausuler och transportlöftes- mening rättsfallen ND 1950 s. 149 (DH), 1952 s. 542 (SH) och ND 195o s. 32 (Haugesund Byrett). 14 »In the event, the courts have felt themselves bound not so to construe the condition as to make it ’eat up’ the contract, and they have consistently refused a literal interpretation.» Coote s. 95. Ett exempel pa en mycket långt­ gående scope of voyage-klausul erbjuder det konossement, som lag till grund för rättsförhållandet i det nedan Kap. 11:9 behandlade, i sjöfartskretsar myc­ ket omdiskuterade s. k. Gudur-målet, NJA 1962 s. 159. I svensk översättning hade klausulen följande lydelse: »Ingen klausul i detta konossement (vare sig skriven eller tryckt) skall kunna betraktas såsom en förbindelse att utföra transporten av godset utan anlöpande av mellanhamn och utan dröjsmål. Fartyget har rätt att såväl före som efter avgången till godsets destinations- hamn begiva sig till eller återvända till och att ligga kvar i alla hamnar eller 5 — 682103. Grönfors: Successiva transporter 66 TRANSPORTLÖFTET åligga transportören att vidta alla rimliga åtgärder för att säkra, att godset verkligen kommer fram i överensstämmelse med angivelsen i löftesmeningen och att avtalet sålunda förstått fullgöres, Löftesme- ningen kan därför i viss mån sägas ha »paramount importance». Som exempel på hur mycket man kan kräva må tjäna avgörandet ND 1935 s. 209 (Oslo Byrett). Ett rederi hade förbundit sig att utföra en trans­ port från Norge till Shafi, en hamn i Kina. Lasten bestod av ammunition. Det sades uttryckligen i »fixturenote», att fartyget under inga omständig­ heter fick angöra annan kinesisk hamn än destinationsorten. Trots detta anlöpte fartyget Hankow, där manskapet av rädsla för fortsatt transport mönstrade av — vilket de enligt anställningsavtalet hade rätt till. Last­ mottagarnas försäkringsbolag betalade 2 500 pund till mottagarna för att de nödgades ta emot lasten före destinationshamnen. Regressen mot rede­ riet godkändes men jämkades till hälften. Rederiet ansågs icke ha uppfyllt transportlöftet. Det uttalades bl. a., att det var rederiets plikt att vidta alla möjliga åtgärder för att transportavtalet skulle kunna uppfyllas fullt ut. Rederiet borde därför ha sörjt för att anställningsavtalen med sjömännen blev avfattade i överensstämmelse med de stränga bestämmelser i »fixture­ note» på det sättet, att man icke skulle behöva riskera att manskapet kun­ de kräva avmönstring förrän i lossningshamnen. Som motivering för jämk­ ningen anfördes, att den riskabla delen av resan Hankow—Shafi icke ut­ fördes och att rederiet därigenom sparade de med samma del förbundna utgifterna (bränsle, lossningsavgifter etc.). I den mån icke blott en utan flera alternativa hamnar anges som bestämmelseort, har redan inom transportlöftesmeningens ram tillska­ pats en viss marginal för transportavtalets geografiska uppfyllelse.15 I certepartier förekommer också, att lossningshamnen angives icke så­ som en konkret hamn utan blott såsom viss »range». Detta sker nor­ malt »uteslutande i befraktarens intresse och med full frihet för be- fraktaren att inom rangen angiva varje hamn där fartyget oavsett till­ fälliga ishinder skulle kunna verkställa lossningen».16 Härmed har förhållandet mellan å ena sidan transportlöftesme- platser (även i motsatt riktning till sagda lossningshamn eller utanför routen till denna) en eller flera gånger och i vilken ordning som helst, baklänges eller framåt, för att lasta eller lossa gods, passagerare, kol eller proviant eller för vilket ändamål som helst, såväl under fram- som återresan liksom under mel­ lanliggande resa och skall sådana hamnar och platser och resor betraktas så­ som utgörande del av den resa som godset skall göra.» 15 Se som exempel ur nordisk praxis avgörandena ND 1906 s. 202 (SoHa) och 1910 s. 317 (Overretten i Köpenhamn). 16 ND 1954 s. 497 (svensk skiljedom). TRANSPORTLÖFTE AV ANNAN 67 ningen och å andra sidan transportavtalet i övrigt belysts med några exempel avseende angivandet av bestämmelseort. Motsvarande pro­ blematik föreligger givetvis med avseende på andra element i trans- portlöftet.17 De anmärkningar, som här gjorts i ämnet, avser naturligt­ vis icke att uttömmande behandla dessa frågor, en uppgift som allde­ les skulle spränga ramen för den föreliggande undersökningen. Det sagda torde vara tillräckligt för att illustrera, hur de till transport­ avtalet knutna rättsverkningarna får sin slutliga och preciserade inne­ börd genom samspelet mellan transportlöftesmeningen och övriga av- talsklausuler, i den mån dispositiva rättsregler icke kommer till an­ vändning och tvingande rättsregler ej skall tillgripas. 11. Transportlöfte avgivet av annan än den SOM UTFÖR TRANSPORTEN Framställningen har hittills varit inriktad på det fall, att den som avger transportlöftet även utför transporten i fråga själv eller med sitt folk i tjänsten. Det har framgått, att transportlöfte och transportör­ ansvar nära sammanhänger med varandra. Det återstår att undersöka transportlöftets betydelse för transportör­ egenskapen i det motsatta fall, att den som avger transportlöftet och den som utför transporten är två olika personer. De situationer, om vilka här blir fråga, är två. Antingen utföres transporten i dess helhet av annan än den som avger transportlöftet; denna situation brukar kallas underbortfraktning. Eller också utföres transporten blott till en del av den som avger transportlöftet och i fråga om resten av minst en annan transportör; man har då kommit över till den situation, som betecknas med termen successiv transport. Vem är i dessa bada fall att kvalificera som transportör i meningen av bärare av transportöran­ svar i förhållande till transportkunden? Den ene, den andre eller båda två? Vilken betydelse har härvid avgivandet av transportlöftet? Kan åt ett transportlöfte, vilket sålunda är självständigt i förhållande till den som skall utföra transporten,1 ges den innebörden, att dess av- 17 Se sålunda ur nordisk praxis med avseende på dröjsmålsansvaret dels de- viationsfallen ND 1937 s. 284 (Oslo byrett), 1950 s. 37 (Bergen byrett) och 1957 s. 311 (NH), dels rättsfallet ND 1921 s. 490 (behöver allt avlämnat gods avskeppas omgående?). 1 Troligen med hänsyftning härpå har det, efter Schmidt s. 125 överst, varit vanligt att i denna situation tala om »självständigt» transportlöfte. Se som exempel Grönfors & Hagberg s. 13 och passim. Detta kan dock vara en olämp- 68 TRANSPORTLÖFTET givare blir ansvarig som transportör i förhållande till transportkunden, oavsett vem som verkligen har utfört transporten. Ett transportlöfte behöver i och för sig icke nödvändigt innebära ett åtagande att själv eller med eget folk utföra transporten. Löftet kan innebära, att det står transportören fritt att anlita en undertranspor­ tör såsom medhjälpare till uppfyllandet av åtagna förpliktelser. I så­ dant fall kvarstår emellertid enligt vanliga kontraktsrättsliga principer den kontraherande transportören alltjämt som transportkundens med- kontrahent. Från denna situation måste i princip avskiljas det fall, att intet transportlöfte utan blott ett transport/ör me dlin gslöite föreligger, dvs. ett åtagande att anskaffa en lämplig transportör. Den som avger ett dylikt löfte handlar icke som transportör utan blott som speditör (»as agent only», som det ofta uttryckes i konossementens underskrift). Kundens medkontrahent blir då den anlitade transportören direkt, under det att transportförmedlaren endast bär ett speditöransvar. Vi får alltså följande grundschema: (1) transportlöfte, innebärande ett åtagande att utföra en trans­ port (a) själv eller med sitt folk i tjänsten eller (b) med anlitande av undertransportör som medhjälpare; (2) transportförmedlingslöfte, innebärande ett åtagande att an­ skaffa en lämplig transportör och i samband därmed i vissa avseenden »organisera» transporten (utöva rena speditörfunk- tioner). Enligt vedertagna regler om kontraktsbundenhet och förpliktelsers innehåll innefattar alternativ (2) blott ett ansvar för culpa in eli- gendo, under det att alternativ (1) avser ett ansvar för fullgörandet av själva transporten. Om fullgörandet sker med eget folk eller genom anlitande av särskild medhjälpare för uppfyllandet av obligationen på grundval av kontraktet är likgiltigt i förhållande till kunden, som i båda fall har att hålla sig till sin kontraktspart. lig terminologi. Själva transportlöftet har icke annan karaktär än i det fall, där avgivaren och den som utför transporten är samma person. Det nya är blott det grundläggande faktum, att den kontraherande och den verkställande transportören i stället är olika personer. Detta förhållande beskrives icke sär­ skilt träffande genom att transportlöftet kvalificeras på visst sätt. När R. Beck­ man, Handbok s. 168, talar om självständigt transportåtagande, avser han därmed något annat, nämligen konossementsförvärvarens av fraktavtalet obe­ roende och därmed självständiga rätt att åberopa åtagandet enligt konosse- mentet. Självständighet i denna mening har behandlats ovan under 10 med not 6. Begreppet »självständig transportör» behandlas nedan Kap. 11:3. TRANSPORTLÖFTE AV ANNAN 69 Därmed borde nu, kan man tycka, frågan om rättsverkningarna av att annan än den som utför transporten avger transportlöftet vara fär­ digt besvarad. Men så är icke förhållandet. Visserligen har en preli­ minär utgångspunkt för bedömningen angivits, men ej heller mera. Komplikationerna och kompletteringarna är ganska många och ford­ rar ett klarläggande, innan man i detalj kan studera transportöran­ svaret vid successiva transporter. De mötande problemen torde kunna samlas under följande rubriker i frågeform: (a) Blir avgivaren av ett transportlöfte därmed också ansvarig så­ som transportör i förhållande till transportkunden, oavsett att han själv icke utför transporten? (b) Kan vem som helst annan än den som utför transporten avge transportlöfte med verkan, att han ansvarar mot kunden som trans­ portör? (c) Kan samma rättsverkningar som genom avgivande av ett trans­ portlöfte utlösas genom blotta omhändertagandet av godset och ut­ förandet av transporten? (d) Kan transportöransvar, utlöst genom avgivandet av ett trans­ portlöfte, upphöra genom att någon annan än avgivaren omhändertar godset och utför transporten? ad (a). Inledningsvis må fastslås, att man kan begagna två prin­ cipiellt alldeles motsatta utgångspunkter. Enligt den första utgår man grovt taget från att den som själv sluter transportavtalet (i eget namn) skall anses vara transportör. Den andra innebär, att man där­ emot såsom transportör i princip betraktar den person, vilken faktiskt verkställer transporten.2 Denna principiella skillnad i utgångspunkt har orsakat betydande svårigheter, t. ex. vid arbetet på den internatio­ nella konvention rörande luftbefordringsavtal, som utförs av annan än den kontraherande transportören.3 I detta fall uppnåddes slutligen samförstånd genom anlitande av metoden att s. a. s. identifiera den kontraherande transportören (the contracting carrier) med den verk­ ställande (the actual carrier) och därmed anse båda vara i egenskap av lufttransportörer underkastade den internationella luftbefordrings- konventionens tvingande reglering. 2 Jfr t. ex. Pontavice i The Stockholm Colloquium 1965 s. 179. Åtskilliga belägg för den första utgångspunkten anföres strax här nedan. 3 Jfr Riese i Luft- und Weltraumrechtliche Gegenwartsfragen (1958) s. 5 och i RabelsZ 26 (1961) s. 613, Sidenbladh i SvJT 1963 s. 16, Schmidt- Räntsch i Festschrift für Riese s. 479 ff., McNair s. 228 f. Svenska jurister synes allmänt ha begagnat den första utgångs- 70 TRANSPORTLÖFTET punkten. Sålunda har det redan i äldre svensk transporträttslig dok­ trin konstaterats att det ingalunda »är nödvändigt, att en fraktförare själv verkställer det erforderliga arbetet».4 Samma uppfattning torde avspeglas i rättspraxis. Belysande är särskilt HD:s avgörande i målet NJA 1947 s. 539. Ett rederi hade till fullgörande av sitt transport­ åtagande förbundit sig att ombesörja första delen av transporten per järnväg från avsändningsorten (i Norrland) till fartyget i lastnings­ hamnen (Narvik) såtillvida, att rederiet anmodat avsändaren att sända godset med järnväg samt tillhandahållit avsändaren medel till gäldande av fraktkostnaden. HD uttalade, att rederiet härvid hand­ lade i egenskap av fraktförare, och domstolen tillämpade på järnvägs­ transporten allmänna transporträttsliga principer såtillvida, att god­ set ansågs skola betala frakten (domens innebörd diskuteras närmare nedan). I målet NJA 1952 s. 12 rörande genomgångskonossement för oceanfartyg-lokalfartyg framhöll HD, att konossementen, ehuru ocean- rederiets transportlöfte omfattade transporten i dess helhet, aldrig gi­ vit anledning anta att oceanrederiet själv skulle vara fraktförare även med avseende på den efterföljande lokala transporten med far­ tyg. Fastmera förhöll det sig så, att lokalfartygstransporten i grunda farvatten uppenbarligen icke hade kunnat utföras med oceanfartyg.3 En förutsättning för att man inom sjörätten skall kunna följa denna uppfattning är, att fartygets identitet icke har så central betydelse, att den måste innefattas i transportlöftet. Med äldre tiders i kvalitet oerhört växlande fartygsbestånd var det naturligen något för avtalet alldeles grundläggande, att visst överenskommet och i dokumentet namngivet fartyg också verkligen utförde transporten.6 När det gäller certepartier är situationen väl i huvudsak på denna punkt alltjämt densamma. Men när det gäller styckegodstransporter i linjefart — det område vartill denna framställning i stort sett har begränsats — är läget ett helt annat. Linjefart bedrives i dag allmänt med modernt tonnage av jämngod kvalitet, och det blir därför för lastägaren av ganska underordnad betydelse, vilket individuellt fartyg som kommer att faktiskt utföra transporten över den avtalade sträckan. Konosse- 4 Hammarskjöld s. 47—48. 5 I detta sammanhang må även erinras om NJA 1949 s. 289, där postverket (och icke det av postverket anlitade rederiet) torde ha betraktats som ansva­ rig gäldenär gentemot avsändaren. 6 Johanssen i TfR 1896 s. 205 betecknar det som konossementsförpliktelsens kärna, att denna förpliktelse är helt knuten till ett bestämt fartyg. Sjolovs- kommissionen motiver 1920/21 s. 3 talar om »fragtavtale i egentlig forstand, som forutsetter at det drejer sig om en sjötransport med besternt skib». TRANSPORTLÖFTE AV ANNAN 71 menten brukar också vara utrustade med vittgående substitutions- klausuler, enligt vilka det står redaren fritt att utföra transporten med det fartyg han önskar. Konossementets tidigare bundenhet vid visst fartyg måste därför numera sägas ha väsentligen uppluckrats.7 I stället har transportavtalet blivit hårdare knutet till själva godset som det centrala. Konossementets förutvarande fartygsbundenhet har sålunda kommersiellt försvunnit, och mottagningskonossementet har som do­ kumentstyp bekräftat denna utveckling. Avtal om transport av styc­ kegods har frigjorts från avtal om hel- och delbefraktning. »Ainsi le contrat de transport a pour objet la marchandise, alors que l’objet de l’affrètement est le navire et sa conduite à destination.»8 Substitu- tionsmöjligheten i styckegodsfart bör under dessa förhållanden icke tillåtas förändra rättsverkningarna av transportlöftet. Detta är ett huvudargument till förmån för ståndpunkten, att transportöregen­ skapen icke skall behöva vara knuten till utförandet av transporten. Svenska konossement upptar regelmässigt åtminstone någon bestämmelse om substitution. Vanligt är, att bestämmelsen om substitution sammanföres med bestämmelsen om transhipment (rätt till omlastning, se närmare nedan Kap. 11:9). Detta ligger såtillvida nära till hands, som varje byte av fartyg under resa innebär en omlastning. Ofta förekommande är följande lydelse: (7) »Whether expressly arranged beforehand or not, the Carrier may carry the goods to their destination by the vessel named herein or other vessel or vessels either belonging to the Carrier or other persons or companies, or by land or air transport, proceeding either directly etc.» (The Scandinavian West Africa Line, AB Broströms Tender Service, Thor- den Lines.) Dessa och snarlika formuleringar går tillbaka på Conlinebill. Det förekommer även, att substitutionsmöjligheten har indragits i själva löftesmeningen. Se t. ex. Brodin Line/Rederi AB Disa, Poseidon och Ång­ fartygs AB Tirfing. I fart på Förenta staterna användes ofta mera komplicerade formuleringar än de hittills citerade, beroende på amerikanska skriwanor, dikterade av dom­ stolarnas obenägenhet att godta annat än mycket detaljerade och konkret hållna klausuler. Här må följande två exempel anföras: (8) »The carrier or master, in its or his discretion, at any time and place, whether or not the reason for its or his action or inaction was known at time of receipt of the goods, once or oftener and without notice to shipper or con­ signee: a) may substitute another ship, whether owned, operated or chartered Jfr t. ex. redan ur äldre doktrin Pappenheim s. 218, från nyaste sjörättslitte­ ratur Ramberg i ETL 1966 s. 882 och härovan under avsnittet 4 (a). 8 Chauveau i ETL 1967 s. 628. 72 TRANSPORTLÖFTET by the carrier or others, or of a different flag, or of a different type or speed, or whether before, during or after loading the goods or any part there­ of, and whether the substituted ship arrives or departs or is scheduled to do so before or after the ship named herein etc.» (Norton Line: Svea, Lloyd och Fredrika.) (9) »Whereever the Carrier or Master may deem it advisable, or in any case where the goods are destined for ports or places at which the ship does not call, and particularly but not exclusively where the Port of Discharge from Ship and Destination of the Goods named over-page are not the same, the Carrier may without notice, but at its own expense, forward the whole or any part of the goods before or after loading at the original port of shipment, or any other place or places even though outside the scope of voyage or the route to or beyond the port of discharge or the destination of the goods by water, by land or by air, or by any combination thereof, whether operated by the carrier or by other and whether departing or arriving or scheduled to depart or arrive before or after the ship expected for be used for the transportation of the goods. Etc.» (De La Rama Lines.) Det förhåller sig tydligen så, att man enligt svensk rättsuppfattning icke behöver faktiskt utföra i varje fall hela transporten för att räk­ nas som ansvarig transportör med avseende på hela sträckan. Denna uppfattning blir också den naturliga, om man till utgångspunkt väljer att knyta transportöregenskapen till den som gör det kontraktsmässiga åtagandet att transportera. ad (b). Men den hittillsvarande negativa slutsatsen rörande vad som kräves för att bli kvalificerad som transportör räcker naturligtvis icke som grund för ett positivt påstående av innehåll, att var och en som avger ett transportlöfte (gör ett åtagande att transportera) där­ med också skulle bli transportör och bära en sådans ansvar gentemot transportkunden. Ett sådant påstående strider exempelvis mot ett äldre avgörande av Dan­ marks Hojesteret, refererat i ND 1907 s. 58. I detta fall hade en speditör åtagit sig att transportera vissa varor från vagnar i Oberhausen till Hel­ singör. Lastägaren kände inte till hur speditören ämnade uppfylla sitt åta­ gande. Denne hade rätt att göra såsom han fann lämpligast. Emellertid hävde lastägaren avtalet med speditören innan transporten hade påbör­ jats. Det ansågs i fallet, att speditören ämnat fullgöra sjötransporten från Duisburg till Rotterdam med eget tonnage och att även den föregående landtransporten skulle ha ombesörjts av speditören med egna transport­ medel. Däremot fann domstolen det icke bevisat att speditören förfogat över eget tonnage jämväl för transportsträckan Rotterdam—Helsingör. Speditören, vilken önskade få halv frakt enligt dåvarande regel i sjölagen TRANSPORTLÖFTE AV ANNAN 73 126 §, fick icke domstolens bifall vad det gällde den del av transporten, som inte skulle ha uppfyllts med sadana transportmedel som speditören själv förfogade över. Jfr ang. rättsfallet Grönfors & Hagberg s. 71 och Selvig i TfR 1966 s. 383 f. Måhända fordras det något mera. Det skulle kanske framstå som förvånande, om vilken privatperson som helst utan verksamhet inom eller förbindelse till transportbranschen — m. a. o. alldeles oberoende av sina praktiska möjligheter att själv eller med hjälp av andra rea­ lisera den utlovade prestationen — kunde utställa exempelvis ett ko- nossement med samma verkan som när ett rederiföretag gör detsam­ ma. Eller kan en lastbilsåkare i denna sin egenskap utställa konosse- ment för transporten Göteborg—New York lika väl som Svenska Amerika Linien kan detta? Frågan blir alltså, vad som kvalificerar som transportör: räcker blotta avgivandet av ett transportlöfte eller kräves därutöver något? Innebörden av denna frågeställning är tvafaldig. Dels avses därmed, att den som uppfyller kvalifikationerna inte kan undga det tvingande transportöransvaret. Om en speditör i ett visst läge uppfyller kraven på en transportör, blir han också ansvarig som en sadan och icke blott som en transportförmedlare, dvs. speditör i mera egentlig bemärkelse.9 Dels avses, att endast den som uppfyller kvalifikationerna får de för­ delar, som är förknippade med transportöregenskapen. Främst gäller det här de olika med lagreglerna om transportöransvar förknippade ansvarsbegränsningarna. På liknande sätt som man måste uppfylla samtliga villkor för en viss med ansvarsbegränsning förenad associa- tionstyp, måste man här i samtliga avseenden vara kvalificerad som transportör för att åtnjuta en sadans ansvarsbegränsning. »Valet av juridisk ram»10 är i denna mening begränsat. 9 Jfr Grönfors & Hagberg s. 65 f. Av samma slag är exempelvis Adlercreutz’ utläggning om betydelsen av arbetsgivaregenskapen i boken om Arbetstagar- begreppet. 10 Uttrycket efter Grönfors i Festskrift till Nial s. 216. När det gäller sjörätten tillkommer, att det genom sin negotiabilitet och sitt uppgiftsansvar i internationell handel särskilt värdefulla och väl inarbetade konossementet är fast bundet vid transportutövaren. Ursprungligen utfärdades konossement enbart av fartygsägare genom deras befälhavare eller agenter. I ett fartygscentrerat regelsystem var det en självklarhet, att ingen annan uppträdde i rollen som transpor­ tör och utfärdare av konossement. Detta rättsläge avspeglas alltjämt 74 TRANSPORTLÖFTET I sjölagens systematik med ansvarsbegränsning, sjöpanträtt m. m., jfr även 153, 156 §§ och närmast följande lagrum samt Haaglagens från ägaren utgående definition på bortfraktare i § 1 a. Här må även erin­ ras om sjölagens 265 och 275 §§, vilka till en början avsåg att täcka blott bare boat-charter.11 När konventionerna om ansvarsbegränsning och sjöpanträtt fran 1928 inarbetades i den svenska lagstiftningen, ut­ vidgades stadgandet till att omfatta även underbortfraktare, dvs. tids- befraktare och resebefraktare. Stadgandets tillämpning förutsätter ett certeparti (eller i varje fall ett transportavtal). Skäl kan anföras till stöd för att tolka stadgandet restriktivt, nämligen den nu antydda historiska bakgrunden. Bundenheten vid fartyget när det gäller transportavtalet hade na­ turligen samband med fartygets värde som realsäkerhet, vartill man i äldre tid så starkt anknöt. Gradvis har vi emellertid — såsom tidigare poängterats — bevittnat en sjörättens långtgående frigörelse från far­ tyget, varvid gäldenärens person (företaget) allt mera trätt i för­ grunden vid bedömningen av kreditvärdigheten. Denna utveckling måste, förr eller senare, leda fram till ett erkännande av transportö­ rer utan någon som helst kvarstående fartygsbundenhet. En land­ transportör tilläts da att redan i denna sin egenskap utfärda konosse- ment för en sjötransport och åtaga sig transportöransvaret härför, kör att trygga konossementets traditionella ställning såsom särskilt lätt omsättningsbart papper lär man dock i sådant fall bli hänvisad till nagon annan form för begränsning av godtagna konossementsut- färdare, exempelvis till solventa och såsom seriösa kända transport­ företag. Det kvarstående behovet av en begränsning kan förefalla överraskande med tanke på den allmänna förmögenhetsrättsliga prin­ cipen, att man med rättslig verkan kan förbinda sig till vad som helst (med undantag för vad som är omöjligt för envar). Adjunkten Ört- stedt kan, lika väl som ASEA, utlova leverans av ett komplett atom­ kraftverk — hans enda hinder består i att ingen skulle ta honom på allvar. Skalet att icke tillåta honom lika fritt uppträda som transpor­ tör med transporträttslig verkan och utfärda konossement beror på de därmed förbundna särskilda fördelarna av legala ansvarsbegränsning­ ar och möjligheten att utställa det värdefullaste omsättningspapper som den internationella handeln känner. Av bankmässiga hänsyn måste man se till att endast dokument, härrörande från seriösa ut- färdare (»parties of repute»), godtas som kugghjul i den internatio­ nella handelns maskineri, så att tilltron till dokumenten icke rubbas. I1 Jfr Schmidt s. 126 f. TRANSPORTLÖFTE AV ANNAN 75 Ett intressant och belysande exempel på den praktiska betydelsen av det sagda utgör det konossement, som först lanserats av speditionsfirman Wilson & Co AB och sedan efterbildats av andra landtransportörer. Wilson anger sig däri som carrier och åtar sig i stort sett ett CMR-ansvar (§ 8). Sjö- och lufttransporter följer sina ifrågavarande regler, dock att färjtrafiken i huvudsak på Östersjön (dvs. öster om linjen Hirtshals—Kristiansand) liksom enligt ASG:s och andras villkor betraktas såsom landsvägstranspor­ ter (§ H), jfr CMR art. 2. Maximalsumman för ansvaret har, liksom i last- bilsvillkoren, satts till 200 svKr per kilo (§16). Normalt ger transportör­ ansvaret enligt detta dokument bättre skydd för transportkunden än de tvingande rättsreglerna. Där dessa i det särskilda fallet är fördelaktigare, slår de naturligtvis igenom, vilket man klart räknat med vid villkorens av­ fattning. Speditören har i detta fall alltså åtagit sig ett transportöransvar och ut­ färdar ett konossement även då han själv vare sig äger eller genom avtal dis­ ponerar över ett fartyg. För den händelse dokumentet icke skulle godtas så­ som ett konossement i vanlig bemärkelse, har man tillagt en »negotiabilitets- klausul» av följande lydelse: »Against return of the document to Wilson & Co AB and the payment of freight and other charges resting upon the goods the holder of the original of this document has the right to claim the goods or, in case of loss of the goods, damage thereto or delay, to use the rights following from the general conditions of carriage overleaf. Wil­ son & Co having signed the document shall have the right to tender the goods, or, in case of loss of the goods, damage thereto or delay compen­ sation therefore to the party presenting the document. Wilson & Co AB shall under no circumstances whatever be obligated towards the first holder or subsequent holders in case the goods or compensation as aforesaid have been tendered to the holder presenting this document.» Denna klausul är byggd på tolkningen av HD : s dom rörande riksgäldskontorets förvaringsbevis, NJA 1961 s. 192. Se härom närmare Hessler, Riksgäldskontorets förva- ringsbevis och certificat (1962). Jfr Holtzberg i Ekonomiskt forum 1966 s. 61 f. Utan att dokumentet uppfattas såsom ett konossement skulle man härmed uppnå samma verkningar i negotiabilitetshänseende. Ett annat exempel erbjuder den amerikanska Federal Maritime Com­ missions erkännande hösten 1967 av s. k. intermodal carriers, dvs. en ny typ av transportörer utan bindning vid transportmedlet men med uppgift att samordna transporter land-sjö vid samlastning. Sådana tillåts deponera sina ansvarsvillkor på samma sätt som hävdvunna carriers och får utfärda egna konossement för sjöresor utan att vare sig äga eller disponera över några fartyg. Detsamma gäller dem, som faller under det av den ameri­ kanska nationalkommittén av International Cargo Handling Coordination Association skapade begreppet »transmodalists», även det en form av non- vessel operators. Betydelsen av det sagda framgår även av bankernas bedömning, huru- 76 TRANSPORTLÖFTET vida ett visst dokument är »bankable» eller ej, låt vara att detta är en helt annan fråga än den här behandlade, nämligen vem som godtas som trans­ portör- och konossementsutfärdare från transporträttslig synpunkt. Enligt den av banken Glyn, Mills & Co i september 1966 utgivna skriften »Con­ tainerisation» skulle tillfrågade större banker vara ense om att utan sär­ skild instruktion som kreditunderlag motta blott rena konossement utfär­ dade av »a shipping company or its agents», däremot ej ett dokument av landsvägstransportör, »although oldestablished and respectable, if there was any danger that its financial resourses might not be sufficient to meet claims if consignment ’went wrong’» (s. 7). Se även Fairplay, Dec. 1966, s. 27. Ett särskilt solvenskriterium föreslås alltså för andra konossements­ utfärdare än fartygsägare resp, fartygsförhyrare och deras agenter ( där man historiskt kunde hålla sig till den realsäkerhet som fartyget innebar). Vilken ståndpunkt som gällande svensk transporträtt skall anses inta har på senare tid diskuterats livligt. Å ena sidan har hävdats, att som transportör skulle godtas endast den som åtagit sig en transport (avgivit ett transportlöfte) och samtidigt skall utföra huvudtranspor­ ten åtminstone till någon del antingen med ett eget transportmedel eller med ett transportmedel, som han förfogar över på grund av avtal.  andra sidan har häremot gjorts gällande, att vem som helst kan uppträda som transportör och även utfärda konossement, utan någon transporträttslig begränsning. Denna sistnämnda uppfattning innebär, att sjörättens frigörelse från fartyget anses vara fullbordad genom godtagande av »non-vessel operators» såsom behöriga att ut­ färda konossement. För den första uppfattningen se Grönfors, Allmän transporträtt s. 45, jfr Grönfors & Hagberg s. 67 ff. För den andra uppfattningen särskilt Sel- vig i TfR 1966 s. 376 ff. och Johan Wetter. Självfallet kan icke ett unge­ färligt angivande av transportörbegreppets innebörd åsyfta att ens »i hoved- trekk» besvara »under et och for hele transportretten» (Selvig, a.a. s. 378) en rad frågor om den positivrättsliga lösningen i detalj av olika spörs­ mål om ansvarssubjekten och ansvarets uppbyggnad. En sådan uppgift har över huvud ingen s. k. definition i modern juridisk argumentation och analys. Allra minst kan detta antas vara åsyftat i en kortfattad lärobok. Avsikten är blott den begränsade att ge en utgångspunkt för konkreta be­ dömningar — vilket är inte minst pedagogiskt motiverat — och denna utgångspunkt måste givetvis vara förankrad i gällande rätt. Sedan får man i varje fall konkret undersöka läget (jfr vad som redan sagts ovan under avsnittet 1). I vissa typsituationer har givits specialregler, som löser upp­ kommande problem (exempelvis Guadalajarakonventionen). Det förtjänar särskilt framhållas, att denna uppläggning icke avser och TRANSPORTLÖFTE AV ANNAN 77 ej heller tvingar till att binda frågeställningen vid ett antingen — eller, något som Selvig anför emot densamma (a.a. s. 377, 382). Sasom skall framgå av det följande finns intet som hindrar, att flera personer kan befinnas på en gång och vid sidan av varandra uppfylla transportöregenskapen i förhållande till transportkunden. En utgångspunkt för bedömningen maste vara, att den avgörande och praktiska frågan vid tillkomsten av Haagreglerna liksom vid de svenska motsvarigheterna med all säkerhet varit, vem som hade skyldighet att ut­ färda konossement. Frågan, vem som hade rätt att utfärda konossement, framstod blott som en spegelbild av den förra frågan och hade på sin höjd akademiskt intresse; man slogs då för tiden ingalunda om behörigheten att utfärda konossement såsom något eftersträvansvärt. Ej heller hade man något annat i sikte än ombordkonossementen (märk att enligt den svenska sjölagen 168 § ett genomgångskonossement egentligen icke har uppfattats som ett konossement i lagens mening). I detta läge ansågs tydligen ibland en viss avtalsfrihet om rätten att utfärda konossement finnas. Problemet blir då, hur långt denna avtalsfrihet går. Går den hur langt som helst eller har den några begränsningar? Svenska tolkningsdata pekar snarast mot att transportöregenskapen skulle kräva äganderätt eller dispositionsrätt över transportmedlet. Den svenska Haaglagen säger i 1 § a, att med bortfraktare (och därmed behörig konos- sementsutfärdare) i lagen »förstas den redare eller befraktare som slutit fraktavtal med en avlastare.» Motiven påpekar, att definitionen å bortfrak­ tare i 1 § a är formulerad så att den omfattar jämväl underbortfraktare (NJA II 1936 s. 589). Definitionen är redan av ordalagen att döma (»för­ stås») uttömmande (jfr Schmidt s. 126 f., Selvig i TfR 1966 s. 383 och Ramberg i SvSjT 1967 s. 2220). Mot bakgrunden av den historiska ut­ vecklingen betyder den, att man utvidgat bortfraktarbegreppet fran kon- traktsslutande fartygsägare till att avse även förhyrare, vilka underbort- fraktar det förhyrda fartyget. Den svenska sjölagens ståndpunkt skulle en­ ligt förarbetena rent av vara ännu snävare. Man säger sig där ha använt termen bortfraktare »för att utmärka den av kontrahenterna vid avtalet, vilken hade att besörja transporten av fraktgodset. . .» (Wikander, Sjö- lagsändringar s. 39). Lagrådet och departementschefen antyder sedan, att med bortfraktaren icke avsetts att jämställa underbortfraktare, utan dennes behörighet att utfärda konossement skulle fa bero pa omständigheterna i varje särskilt fall (Wikander, a.a. s. 96, 97 f.). Denna omotiverade olikhet i förhållande till den svenska Haaglagen kan inte godtas, eftersom de öv­ riga nordiska sjölagarna liksom den svenska Haaglagen utan inskränkning anger bortfraktaren som behörig konossementsutfärdare. Man får därför tolkningsvis utläsa samma bortfraktarbegrepp i sjölagen som i Haaglagen. Av intresse i detta sammanhang är vidare stadgandet i sjölagen 123 § (se närmare nedan Kap. 11:6). Detta ger transportören möjlighet att vid successiva transporter och underbortfraktning friskriva sig från ansvarighet 78 TRANSPORTLÖFTET för förlust, minskning eller skada, som inträffar medan vården om godset åvilar en främmande transportör, nämligen om godsets befordran helt eller delvis skall utföras genom annan eller bortfraktaren äger låta befordringen så försiggå. Redan av lagtextens formulering kan man dra slutsatsen, att en transportör icke behöver utföra någon del av transporten själv: det talas ju om att godsets befordran helt eller delvis skall utföras genom annan. Därmed är emellertid icke sagt, att man såsom transportör skulle godta någon, som inte till någon del skall utföra huvudtransporten med ett trans­ portmedel som han själv förfogar över på grund av avtal. Tvärtom tyder flera omständigheter på att ett transportlöfte icke ansetts kunna avges av någon annan än den som åtminstone förfogar över något transportmedel för någon del av sträckan. I motiven till paragrafen framhålles inlednings­ vis, att de situationer som avses är genomgångsbefordran (här använt så­ som term för både genomgångstransporter och kombinerade transporter, alltså liktydigt med successiva transporter) och underbortfraktning (Wikan- der, a.a. s. 161). I alla dessa situationer är det i själva verket fråga om löftesgivare, vilka åtminstone på grund av avtal förfogar över ett främ­ mande transportmedel. Svensk rättspraxis erbjuder icke några ytterligare klara tolkningsdata. Avgörandet NJA 1947 s. 539 ger icke stöd för ett krav på att avgivaren av transportlöftet nödvändigt skulle utföra hela transporten med ett trans­ portmedel, som han själv äger eller disponerar över på grund av avtal. Men domen kan ej heller tas till intäkt för satsen, att man såsom trans­ portör för hela transportsträckan godtar endast den som åtminstone till en del skall utföra huvudtransporten med eget transportmedel. Den tar över huvud icke ställning till frågan, vilka kategorier som kan anses på detta sätt kvalificerade. Vad domen kan anses utvisa är blott, att en person med nyss angivna egenskap kan godtas som transportör i varje fall i den meningen, att han berättigas att ur godset täcka sig för vissa frakt- och vårdkostnader (jfr Ramberg i Nordisk Spedition 1963 nr 4 s. 15). Detta är desto mera naturligt som avgivaren av transportlöftet i detta fall till­ hörde så att säga transportörkategorien (var redare) och själv skulle utföra den viktigaste delen av huvudtransporten. Det är väl knappast troligt, att man som en ytterligare förutsättning skulle kräva, att avgivaren av trans­ portlöftet också tillhandahåller medel för erläggande av frakten för den del av transporten, som han inte själv utför. Detta nämnes visserligen som ett domskäl, men det är ändå svårt att tro, att just denna omständighet skulle vara ett nödvändigt element i transportörbegreppet. Även om 1947 års rättsfall alltså icke utgör ett direkt belägg för riktig­ heten av satsen, att såsom transportör kvalificeras endast den som åtmins­ tone till någon del skulle utföra huvudtransporten med eget transportmedel eller det transportmedel som han förfogar över på grund av avtal, är ut­ gången av fallet väl förenligt med denna sats. Den hittills ifrågasatta förankringen i gällande svensk rätt av kravet på TRANSPORTLÖFTE AV ANNAN 79 äganderätt till eller dispositionsrätt över transportmedlet hör, såsom framgår av det sagda, hemma i sjörätten. Man kan fråga, om kravet låter sig över­ flyttas till andra delar av transporträtten. Gäller det för den som avger transportlöfte, innefattande ett fortskaffände av gods med lastbil? Att äga eller hyra en lastbil är onekligen en ekonomiskt och avtalsmässigt så jäm­ förelsevis obetydlig sak, att flertalet medborgare utan svårighet kan ordna denna detalj. De har så att säga »en praktisk möjlighet» (uttrycket häm­ tat från Grönfors, Allmän transporträtt s. 45) att själva eller genom annan fullgöra sitt åtagande enligt transportlöftet. Kravet på äganderätt eller dispositionsrätt får därför inte samma mening som vid sjötransporter, där agerandet som redare genom en sådan affärs storleksordning och komplexi­ tet ligger utanför vad medborgare i gemen kan taga sig före. Kravet faller tydligen bort därigenom, att det blir praktiskt meningslöst. I viss mån ver­ kar tydligen kravet som ett solvenskriterium. Den på den europeiska last- bilskonventionen CMR byggda lagstiftningen saknar helt följdriktigt plats för rekvisitet i fråga; avgörande för transportöregenskapen blir blotta trans­ portlöftet (den interna rätten kommer härvid till användning, se SOU 1966:36 s. 39, ty konventionen har ej tagit uttrycklig ställning till proble­ met). Att hyra eller förvärva ett flygplan är däremot — såframt fråga icke är om privatflyg o. d. — mera jämställbart med motsvarande transaktioner på sjöfartens område. Här får rekvisitet därför en liknande funktion som inom sjörätten, vilken för övrigt till viss del inspirerat luftbefordringsreg- lerna. I fråga om järnvägen gäller i och för sig än mera, att rekvisitet kan fylla en funktion i bortsållande syfte, ty vem som helst kan inte uppträda som järnväg (som en järnvägsförvaltning). Genom att järnvägstrafikstad­ gans och det internationella godsfördragets system med tvingande regler och ansvarsbegränsning uttryckligen gäller blott (koncessionerade) järn­ vägar, har man dock onödiggjort rekvisitets funktion. Gränsen för det järn- vägsrättsliga ansvarssystemet har därmed dragits snävare än motsvarande gräns i sjörätten; en helbefraktare av järnvägsvagn (t. ex. en speditör) kan troligen ej själv uppträda som järnväg och utfärda en j ärnvägsf rakt- sedel (men ansvarar däremot normalt enligt särskilda samlastningsvillkor). Vid vilken tidpunkt måste äganderätten eller dispositionsrätten till trans­ portmedlet — i den mån sådan skulle krävas — egentligen föreligga? För att rätt besvara denna fråga, får man antagligen ta fasta på rekvisitets förut påpekade egenskap att fungera som ett solvenskriterium. Om en stor och ekonomiskt solid biltransportör utfärdar ett konossement för sjötransport utan att ha förhyrt något fartyg, bör detta förfarande godtas, enär en så­ dan landtransportör har alla möjligheter att senare och i rätt tid ordna denna affär (jfr Falkanger i AfS Bd 6 s. 668). Den lille lastbilstranspor­ tören kan man däremot icke lita på så långt, utan han måste redan i av- talsögonblicket effektivt ha iklätt sig redarens roll gentemot transport­ kunden. Självfallet kan svårbedömda gränsfall uppkomma, men detta är 80 TRANSPORTLÖFTET intet argument mot lösningen — svåra gränsfall uppträder vid all juridisk verksamhet. Andra nordiska liksom utomnordiska tolkningsdata synes emellertid peka i motsatt riktning mot de svenska och därmed innebära, att såsom behöriga konossementsutfärdare godtas även »non-vessel operators». I de norska förarbetena göres följande för vårt ämne intressanta uttalande: »Der er også den grunn til å gjennemfore betegnelsen ’bortfrakter’ at lovens be- stemmelser kommer til anvendelse på ham, hvad enten han er reder eller frembortfrakter, eller måskje hverken det ene eller det annet, fordi han har påtatt sig transportforpliktelser uten å eie skib eller å ha sikret sig skib til utforelse av transporten på den tid avtalen er inngått.» (Innstilling 1936 s. 33 f., jfr Selvig i TfR 1966 s. 383 och Kleiven i AfL Bd 3 s. 312.) En jämförelse med det nyss citerade uttalandet i den svenska sjölagens för­ arbeten ger onekligen belägg för att de mest olikartade uppfattningar i en grundfråga ansetts kunna beredas utrymme inom ramen för en enhetlig nordisk lagstiftning. Det förtjänar anmärkas, att Jantzen, som deltog i ut­ arbetandet av den norska sjölagen jämte motiv, själv har gjort sig till tolk för en alldeles motsatt uppfattning, nämligen att såsom bortfraktare kan uppträda blott »enhvar som disponerer over skib, hvad enten det er som eier, leier eller befrakter ...» (Godsbefordring s. 1). Haagreglernas originalavfattning på franska använder uttrycket, att ter­ men transportör »comprend» ägare och förhyrare av fartyg, som ingår trans­ portavtal med en avlastare; den engelska översättningen begagnar verbet »includes». Sett mot bakgrunden av att detta historiskt innebär en utvidg­ ning från ägarkategorien till förhyrarna vore det naturligt att se definitio­ nen som en uttömmande uppräkning. Av auktoritativa uttalanden i doktri­ nen framgår dock, att så icke har skett utan att definitionen uppfattats blott som en exemplifiering. Carver anför, att termen »carrier» omfattar »anybody who enters into a contract of carriage with a shipper, e. g. a forwarding agent, if the shipper’s contract with him is one of carriage and not of agency...» (s. 251 not 92). Beträffande betydelsen av ordet »in­ cludes» i legaldefinitionen anför Scrutton: »The use of this word suggests that the definition is not exhaustive, and, if so, the term ’carrier’ might include a freight agent or forwarding agent or carriage contractor in cases where by issuing a bill of lading he enters into a contract of carriage with a shipper» (s. 405). Samma ståndpunkt synes för lufträttens del intas av McNair s. 229 överst och s. 376 vid not 99 samt av Shawcross & Beaumont s. 418. Scrutton (a.st.) antyder för övrigt, att fältet icke skulle vara helt fritt: »It does not include a stevedore.» Även material från andra rättsområden kan anföras till stöd för mot­ svarande ståndpunkt. Som ett typiskt exempel från tysk rättslitteratur kan anföras den definition, vilken upptas i den största moderna handboken i sjörätt: »Verfrachter ist diejenige Vertragspartei, die sich verpflichtet im eigenen Namen die vereinbarte Beförderung durchzuführen.» (Schaps & TRANSPORTLÖFTE AV ANNAN 81 Abraham s. 260.) Hammarskjöld inför just efter tysk förebild i svensk rätt definitionen, att fraktavtalet är ett arbetsbetingsavtal, varigenom en per­ son åtar sig att fortskaffa och vårda en sak (Hammarskjöld s. 3, uppre­ pad hos exempelvis Schmidt s. 46). Det är alltså här själva transportlöftet som skjutes i förgrunden såsom avgörande, vilket alltjämt sker i exempelvis förarbetena till 1936 års sjölagsändringar (Wikander, Sjölagsändringar s. 162, 163 f.). Av blotta definitionerna framgår ej, att något ytterligare skulle krävas. Riktigt säker kan man emellertid ej vara på innebörden av lösryckta definitioner och på om deras upphovsmän verkligen avsett att ta ställning till vårt problem genom sina formuleringar. Ibland synes det sna­ rast framgå av kompletterande uttalanden, att man i själva verket utgått från att den kontraherande faktiskt disponerat över ett transportmedel. (Se som exempel Abraham s. 99, det finstilta stycket efter definitionen.) Huvudintrycket är dock, att någon begränsning merendels icke uppställts. Detta överensstämmer också med exempelvis amerikanska järnvägars praxis att utfärda konossement, omfattande förutom järnvägssträckan en efterföl­ jande sjösträcka. Även dylika engelska konossement anses vara utfärdade av en »carrier» i Haagreglernas mening, också när godset vidareförsänds med ett i förhållande till järnvägen självständigt rederi (Carver s. 260). I amerikansk rätt kommer dock ett slags begränsning efter en solvensbe- dömning in bakvägen därigenom, att blott en »common carrier» är behö­ rig att utfärda konossement, och för att vara en sådan skall man exempel­ vis vara yrkesmässigt verksam och bedriva verksamheten på ett bransch­ mässigt sätt. Den invecklade amerikanska common carrier-doktrinen är för närvarande föremål för undersökning av en svensk forskare och skall här ej närmare behandlas. I konflikten mellan svenska och utländska tolkningsdata är det med hänsyn till önskvärdheten av uniformitet nödvändigt att lämna före­ träde åt de senare. Den moderna utvecklingen av transportmetoderna har också medfört, att frågan fått ett praktiskt intresse som den tidi­ gare saknat. Transportörbegreppet får med hänsyn till anförda skäl — menar jag numera — förstås med samma vidsträckta omfattning som tycks vara fallet i Haagreglernas egen anglo-amerikanska miljö, vilket också våra norska grannar synbarligen har gjort. Avgivandet av ett transportlöfte får därför anses ge upphov till transportöransvar och behörighet att utfärda konossement. Dispositionsrätten, vilken historiskt har begagnats som ett fast och lättillämpat ehuru icke alltid särskilt träffande solvenskriterium, har därmed spelat ut sin roll. I förhållande till bankerna och konossementskunden måste det dock, för att upprätthålla förtroendet för konossementet i internationell 6 — 682103. Grönfors: Successiva transporter 82 TRANSPORTLÖFTET handel^ ersättas med en annan och friare solvensprövning.12 13Bankerna är sålunda icke benägna att såsom »bankable» erkänna andra konos- sement än sådana, vilka utfärdats av »parties of repute».18 Där banker icke är inkopplade, beror det på dem som i övrigt handlar med ko- nossement huruvida dokumentet godtas såsom härrörande från en seriös utfärdare; något fast solvenskriterium finns icke. 12 Inom ramen för denna kan det naturligtvis få betydelse, om utfärdaren har dispositionsrätt över ett fartyg och därför har en praktisk möjlighet att full­ göra sitt åtagande. Selvig, som starkt har kritiserat uppställandet av dispo­ sitionsrätten som ett kriterium för behörighet att utfärda konossement, utta­ lar i ett sammanhang sålunda: »Det må selvsagt erkjennes at det transport- middel den kontraherende transportör disponerer over kan få betydning ved den transportrettslige klassifisering av det transportlofte som er avgitt. Det er imidlertid ikke de eneste fortolkningsdata» (TfR 1966 s. 385). Och senare heter det: »Dette innebærer nok at den kontraherende transportör normalt ikke får noe transportoransvar med mindre transporten faktisk utfores av transportmiddel som han eier eller disponerer over efter avtale med dets eier» (s. 386). Detta sistnämnda uttalande hänför sig till ett specialfall. 13 International Chamber of Commerce, Report on containers, April 1967 (med avseende på dokument till grund för remburs). 14 Så är de hävdvunna genomgångskonossementen regelmässigt konstruerade, se nedan Kap. III. Gränsen mellan transportöransvar och speditöransvar kan med led­ ning av det sagda i svensk rätt bestämmas sålunda. Av det flera gånger omtalade avgörandet NJA 1947 s. 539 framgår, att rederiet under där rådande omständigheter ansågs ha åtagit sig även transporten per järnväg fram till lastningshamnen på sådant sätt, att rederiet åtmins­ tone i visst avseende handlade som transportör också för denna del av transporten, ehuru det icke ens skulle kunna verkställa densamma med egna transportmedel. Det skulle också ha varit möjligt för rede­ riet att i fråga om järnvägstransporten blott utverka ett transport­ åtagande från järnvägens sida för lastägarens räkning. I sådant fall hade rederiet varit verksamt endast i egenskap av transportförmedlare, m. a. o. speditör (forwarding agent) i egentlig mening.14 *I sistnämnda situation föreligger från rederiets sida intet transportlöfte, som täcker järnvägsdelen av transporten, och om något transportöransvar för denna del av transporten kan då icke bli tal. Det förekommer i betydande utsträckning att svenska speditörer icke blott förmedlar transporter utan även organiserar s. k. samlast- ningstrafik (consolidated shipments). Detta innebär, att speditören i syfte att uppnå billigare frakter sammanför gods från olika uppdrags­ givare, vilket han sedan i eget namn transporterar som en enda sänd- TRANSPORTLÖFTE AV ANNAN 83 ning under gemensamt transportdokument. Om speditören i detta läge utställer konossement till varje enskild kund, är han enligt förut angivna principer bortfraktare i sjölagens mening och transportör en­ ligt allmänna transporträttsliga regler. Han ansvarar då såsom en bortfraktare och transportör.15 15 I praktiken förekommer, att vissa speditörer vid samlastningstrafik (sär­ skilt i fråga om bil eller järnväg) i särskilda villkor åtar sig visst transportör­ ansvar. Jfr Ramberg i SvSjT 1967 s. 2222. 16 Därför kan man icke, såsom sker i Industriförbundets m. fl. organisationers remissvar den 7 mars 1967 (stencil) s. 15, beskriva FCT såsom innefattande »en oåterkallelig utfästelse att befordra varan till viss ort» (kurs. här). 17 HD:s uttryckssätt i NJA 1951 s. 138 (rörande verkan av s. k. paramount- klausul i icke Haaglagsbunden fart). 18 Sagda resultat motiveras närmare av Grönfors & Hagberg s. 62 ff. 19 Hammarskjöld s. 44 ff. Speditörerna kan till sina kunder utställa ett dokument med beteck­ ningen Forwarding Agents Certificate of Transport (FCT). Detta dokument innehåller både ett mottagningserkännande och en förbin­ delse att låta utlämna godset på destinationsorten; det ansluter sig härigenom nära till ett normalt transportlöfte. Däremot undantas ut­ tryckligen fortskaffningsplikten (och vårdplikten under själva resan) därigenom, att de allmänna speditionsvillkoren sägs vara tillämpliga och speditören endast handla såsom transportförmedlare.16 Papperet är egentligen tänkt att fungera som ett handtag, i vilket man bekvämt skall kunna hålla de underliggande transportdokument, vilka utställes successivt allt efter som transporten fortskrider. Ett syfte med denna ordning är att skynda på rembursförfarandet. Om dokumentet använ­ des på detta sätt, föreligger varken transportlöfte eller transportör­ ansvar. Användes det däremot i den närmast förut angivna samlast- ningssituationen i stället för konossement i syfte att kringgå tvingande lagstiftning, är det troligt att domstolarna icke respekterar ett dylikt förfaringssätt. För den händelse att dokumentet begagnas väl icke i nämnda syfte men ändock i situationer, där speditören liksom en re­ dare disponerar över ett fartyg och till sina kunder utställer FCT, är det möjligt att dokumentet genom sin konossementsliknande utform­ ning skulle befinnas vara så »otillåtet missvisande»17 att ett transport­ löfte med åtföljande transportöransvar skulle antas föreligga.18 Det är alltså tydligt, att övergången mellan begreppet speditör och transpor­ tör kan vara flytande, ett förhållande som uppmärksammades och kommenterades på ett intresseväckande sätt redan av Hammar­ skjöld.19 84 TRANSPORTLÖFTET ad (c). När man, såsom i det föregående skett, ställer själva transportlöftet i centrum såsom medel att utlösa transportöransvaret, måste man samtidigt uppmärksamma, att detta löfte icke obetingat tycks behöva avges uttryckligen. Samma rättsverkningar kan utlösas genom andra åtgärder från en transportörs sida, exempelvis omhän­ dertagande av godset — eventuellt fordras något mera —- i och för utförande av en transport. Lättast låter sig denna företeelse förstås såsom avgivande av ett transportlöfte genom konkludent handlande. Önskar man undvika den onekligen vaga rättsfiguren konkludent handlande (tyst transportlöfte), kan man givetvis nöja sig med att ange det yttre uppträdande, som verkar ansvarsutlösande, t. ex. god­ sets omhändertagande för vidare transport. Att denna modell kan an­ vändas är en viktig iakttagelse att hålla i minnet vid det fortsatta studiet av successiva transporter. Vissa internationella konventionstexter förutsätter klart ingående av ett transportavtal genom konkludent handlande. Enligt luftbe- fordringskonventionen art. 30 skall i fråga om varje transportör, som mottagit godset, anses som hade han slutit avtalet. Enligt CMR art. 34 inträder varje följande transportör genom att mottaga godset och fraktsedeln som part i transportavtalet på de villkor, som anges i fraktsedeln. I de svenska CMR-motiven kommenteras detta på föl­ jande sätt: »Varje fraktförare . . . blir . . . ansvarig gentemot den för- fogandeberättigade icke blott för den deltransport som han själv ut­ för utan för hela befordringen. — Genom att mottaga godset och fraktsedeln får således en efterföljande fraktförare samma ställning av part i förhållande till den förfogandeberättigade som om han själv ingått det fraktavtal, som framgår av fraktsedeln.»20 Här kräves alltså ett mottagande av icke blott godset utan även den åtföljande frakt­ sedeln. Mönstret är hämtat från järnvägsrätten, nämligen det inter­ nationella godsfördraget art. 26, där dock det senare ledet i den kon- kludenta handlingen — mottagandet av fraktsedeln -— har en särskild karaktär genom järnvägsfraktavtalets principiella konstruktion som ett realavtal.21 20 SOU 1966:36 s. 89. 21 Se ovan Kap. 1:4 vid not 10 och nedan Kap. 111:2. Situationen i sjörätten är mera komplicerad. Bestämmelsen i sjö­ lagen 123 § förutsätter tydligen, att en kontraktsrelation i förhållande till kunden kan grundas på godsets omhändertagande för transport. Detta förhållande skall undersökas närmare nedan (Kap. III: 8). TRANSPORTLÖFTE AV ANNAN 85 Här räcker konstaterandet, att transportlöftet även i hithörande fall kan ersättas av visst konkludent handlande (visst uppträdande). ad (d). En konsekvens av de nu fastslagna principerna blir, att flera transportörer kan bli ansvariga samtidigt med avseende på en och samma transportsträcka. Av två transportörer kan t. ex. den ene avge ett transportlöfte avseende hela den aktuella transportsträckan, medan den andre i fråga om senare delen av samma sträcka blir an­ svarig som transportör genom att omhänderta godset för transport fram till bestämmelseorten (konkludent eller tyst transportlöfte). All­ männa förmögenhetsrättsliga regler borde då rimligen leda till att båda transportörerna ansvarar parallellt i egenskap av transportörer för den sista sträckan. En motsvarande ansvarsparallellitet bör före­ ligga vid underbortfraktning, där den ene transportören har kontra- herat med kunden genom att avge ett transportlöfte och den andre kommit i kontraktsförhållande till kunden genom att faktiskt omhän­ derta godset för transport. Om inga avvikande positivrättsliga lösningar finns, bör man också utgå från det antydda mönstret för avtalsbundenheten. Avvikelser finns dock i flera avseenden, och dessa skall undersökas senare i de­ talj. För en inledande skildring av transportlöftet och dess funktion är det nödvändigt att här i korthet visa på möjligheten för en trans­ portör att undandraga sig sitt tidigare åtagande därigenom, att en an­ nan transportör omhändertar godset för transport och därmed bär transportöransvar i förhållande till kunden. I nordisk sjörätt har lastägarens (underbefraktarens) ställning i förhållande till dels tids- eller resebefraktaren och dels fartygsägaren­ redaren prövats och diskuterats i några uppmärksammade rättsfall. I ett avgörande från början av detta århundrade utgick Norges Hoyes- terett från att kaptenens utfärdande av konossementet sker på reda- rens-fartygsägarens vägnar.22 Tidsbefraktarens åtagande ansågs inne­ bära endast att lastägaren skulle få ett av kaptenen på redarens väg­ nar undertecknat konossement. I en dylik situation föreligger intet transportlöfte från underbortfraktarens sida. I svensk rättslitteratur har sedermera framhållits, att det blivit allt vanligare att tidsbefraktaren eller hans agent utfärdar konossement i eget namn eller låter fartygsbefälhavaren underskriva konossement försedda med tidsbefraktarens firma. Konossementet framträder då som en manifestation av ett »självständigt transportlöfte» från tids- 22 ND 1903 s. 331 (Vestlandske Kyst). 86 TRANSPORTLÖFTET befraktarens sida.23 Därav bör då, menar man, följa ett transportör­ ansvar för tidsbefraktaren. Denna uppfattning har också klart utveck­ lats av Schmidt icke blott för de fall, i vilka ett linjerederi, dess agent eller fartygsbefälhavaren utställer konossement på linjerederiets väg­ nar och i dess namn, utan även för den händelse att befälhavaren ut­ ställer konossementet utan att ange, att detta sker för linjerederiet, men formuläret i huvudet upptar linjerederiets namn. Motiveringen härför är det redan inledningsvis påpekade behovet av företagscentre- rade rättsregler i sjörätten: »Även om lastägaren skulle ha kännedom om, att fartyget tillhör en främmande redare, bör han kunna rikta sina krav mot linjerederiet (tidsbefraktaren). Så snart konossementet bär linjerederiets namn i sin överskrift bör lastägaren kunna lita på att detta rederi också står bakom transporten och att han skall bli betjänad på samma sätt som linjerederiets övriga kunder.»24 23 Schmidt s. 126 f. Terminologin har kritiserats ovan not 1. 24 A. a. s. 127. 25 Se Gramm, passim, särskilt s. 81—83 och 159. 26 ND 1955 s. 81 (Lysaker). 27 NJA 1960 s. 742 (Lulu). Denna uppfattning torde överensstämma med uppfattningen i tysk rätt efter 1937 års ändringar av HGB med anledning av Haagregler- nas införande.25 Med avseende på denna sistnämnda situation kom emellertid den svenska HD att, i nära anslutning till ett avgörande 1955 av Norges Hoyesterett,26 att välja en rakt motsatt lösning.27 Vad som i målet var uppe till bedömning var uteslutande uppgiftsans varet — godsemottagarens självständiga rätt, grundad enbart på konosse­ mentet, vilket icke innefattade någon hänvisning till transportavtalet mellan befraktaren och tidsbefraktaren (underbortfraktaren). Konos­ sementet hade utställts av dennes agent och på dennes formulär men »For the Master». Domstolen förklarade, att agenten måste anses ha utställt konossementet på fartygsbefälhavarens uppdrag och icke kun­ de vid dettas undertecknande anses ha företrätt linjerederiet-under- bortfraktaren. Fartygsbefälhavaren hade m. a. o. förpliktat blott far­ tygsägaren (den egne redaren). Även om godsemottagaren av doku­ mentets firmatryck i avsaknad av upplysning om att fartyget icke till­ hörde linjerederiet kunnat bibringas föreställningen att detta vore fartygets ägare, kunde det icke föranleda att linjerederiet gjordes an­ svarigt på grund av konossementet. Rättsfallet innebär att, så snart godset har lastats ombord och be- fälhavarkonossement utställts utan att detta kan anses ha skett för TRANSPORTLÖFTE AV ANNAN 87 linjerederiet, det ursprungliga transportlöftets rättsverkan åtminstone i vad angår uppgiftsansvaret icke kan åberopas av godsemottagaren; så länge mottagarens rätt endast grundas på konossementet, kan mot­ tagaren hålla sig enbart till fartygets ägare (redare) såsom den för­ pliktade. Genom en underbortfraktning kan sålunda den ursprunglige transportören i det berörda hänseendet undandraga sig den en gang åtagna transportförpliktelsen. Utgången av målet strider onekligen mot lastägarnas lätt insedda kommersiella intresse att kunna välja transportör (avtalspart) och sedan hålla sig till den utvalde. Ett be­ lägg härför utgör uppdykandet efter detta avgörande av särskilda kontraktsvillkor med syfte att garantera, att den ursprunglige trans­ portören (linjerederiet) kvarstår i sitt ansvar även gentemot konosse- mentsförvärvare.28 Vad beträffar successiva transporter öppnar sjölagen 123 § en möj­ lighet för den kontraherande transportören att friskriva sig fran an­ svar för godset, medan detta befinner sig i annan transportörs vård. Därmed upphör ansvarsparallelliteten på liknande sätt som i under- bortfraktningssituationer. Motsvarande verkan har i ett mycket upp­ märksammat avgörande av den svenska HD tillskrivits generella om- lastningsklausuler med avseende på den rena omlastningssituationen.-9 Här har möjligheten att undandraga sig ett redan existerande trans­ portöransvar för den som ursprungligen atagit sig transporten dock icke ansetts vara hundraprocentig, ty i vissa lägen har ansvarsparal- lellitet ansetts kunna tvångsmässigt föreligga. I annat sammanhang skall såväl underbortfraktning (Kap. 11:8) som omlastning (Kap. 11:9) granskas i sina enskildheter med av­ seende på transportöransvaret. Vad här sagts torde räcka för att be­ lysa, hur rättsverkningarna av ett transportlöfte kan — helt eller del- 28 Ett exempel på en s. k. anti-Lulu-klausul med dylik innebörd är följande av Näringslivets Trafikdelegation formulerade tilläggsbestämmelse till klau­ sulerna 11 och 12 i Scanconcertepartiet: »The Owners [bör vara: Carrier] shall remain responsible for the one performance of this Charter, even if the carrying vessel belongs to a third party.» Vidare kan konossementen uppta tydliga hänvisningar till fraktavtalet, så att tredje man ej längre kan sägas grunda sin rätt enbart på konossementet. Det förekommer också i praktiken, att befraktaren till lastemottagaren överlåter sin rätt enligt fraktavtalet för att därmed säkerställa den sistnämndes möjlighet att hålla sig till linjerederiet. Med åtgärder som dessa söker man i praktiken att begränsa inverkan av HD:s avgörande. En instruktiv bild av vilken oro Lulu-målets utgång medförde i sjöfartskretsar ger ett studium av följande cirkulär från AB Broströms juri­ diska avdelning, nämligen nr 15/1958, J nris 2, 3 och 7/1959 samt J nr 8/1961. 88 TRANSPORTLÖFTET vis — upphöra i samband med att en annan transportör ådragit sig transportöransvar med avseende på samma transportsträcka. 12. Transportavtalet som avtalstyp och TRANSPORTLÖFTET Härmed har analysen av transportlöftet såsom transportavtalets kärna drivits så långt som synes vara erforderligt för att påbörja den följande undersökningen av de successiva transporternas särskilda rättsliga problem. Det finns dock anledning att i detta sammanhang ytterli­ gare ställa frågan, huruvida de uppnådda resultaten kan påverka för­ söken att beskriva transportavtalet som avtalstyp. Försöken att juridiskt klassificera transportavtalet går långt tillbaka i tiden. Under den romerska rättens blomstringstid fanns ett betydan­ de transportväsen.1 Existensen av detta nödvändiggjorde tillskapandet av rättsregler om transporter och en klassificering av hithörande av­ tal.2 De romerska juristerna betraktade transportavtalet från synpunk­ ten av hyra: det var fråga om förhyrning av en sak eller av arbets­ kraft. Inte förrän i Frankrike under den nya tiden fick man ett trans­ portsystem, som vad beträffar omfattning och effektivitet tål en jäm­ förelse med det romerska. När Napoleons Gode civil tillkom år 1804, anknöt man också till den romerska rättens hyressyn (louage d’ouv­ rage et d’industrie). De tyska juristerna under 1800-talet tillskapade däremot kategorien arbetsbeting, likaledes efter mönster av den ro­ merska rätten sådan denna nu uppfattades. Det är själva arbetspres­ tationen, som »köparen» ansågs förvärva, och transportavtalet fram­ står därmed som ett arbetsavtal; den äldsta germanska rättens ut­ gångspunkt i saklegan avlägsnade man sig ifrån.3 Denna utveckling slutfördes i och med BGB:s reglering av kontraktstypen Werkvertrag. I Sverige fanns länge ingen samlad transportavtalssyn -— sjörätten uppfattades under medeltiden och fram till 1800-talet som ett special­ område, vilket aldrig drogs in i den allmänna kontraktsrätten. Först i civillagsförslagen under 1800-talet (1826 och 1850) möter ett trans- portavtalsbegrepp, närmast under fransk påverkan, och färdigutbildat 29 NJA 1962 s. 159 (Gudur). 1 För uppgifter om transportväsendets historiska utveckling hänvisas särskilt till Rousseau, Histoire des transports (1961). 2 Se härom och för det närmast följande i svensk doktrin särskilt framställ­ ningen hos J. Sundberg, Air charter s. 142 ff. 3 Jfr härom Grönfors, Befraktarens hävningsrätt s. 10 ff. TRANSPORTAVTALET 89 som avtalstyp kan transportavtalet i vart land icke sägas framsta förr­ än i och med Hammarskjölds avhandling. Vid beskrivningen av transportavtalet som avtalstyp har man alltid strävat efter att i avtalet igenkänna någon av de klassiska avtalsty­ perna. När lagkommittén företar det i svensk rätt första försöket till klassifikation i sitt civillagsförslag 1826 (HB 8:6), ser den transport­ avtalet som ett slags depositum, under det att lagberedningen i sitt förslag 1850 (HB 10: 11) redan har givit uttryck för en annan upp­ fattning, nämligen att bestämmelserna om transportavtal lämpligen bör hänföras under »lega och hyra».4 Hammarskjöld menade för sin del, att transportavtalet utgör ett arbetsbeting,3 och denna uppfatt­ ning har i fortsättningen kommit att dominera svensk rättslitteratur.6 Det är därför något för svensk doktrin ovanligt, när Hasselrot säger sig uppfatta transportavtalet såsom en självständig och säreget gestal­ tad avtalstyp, närmast en art av sysslomannaskap.1 Anledningen till hans ställningstagande tycks främst ha varit att framhäva kravet pa transportörens självständighet, vilket skulle ha förts i bakgrunden i varje fall så snart avtalet kvalificerats som tjänstelega, ett för denne förf, i och för sig aktuellt alternativ.8 Rodhe föreslog 1951 att man skulle se »befordringsavtalet» närmast som ett slags uppdragsavtal? Syftet med dessa klassifikationssträvanden har djupast sett varit att försöka finna ett antal färdigt utbildade dispositiva rättssatser, vilka skulle kunna tillgripas, så snart man saknade en uttrycklig reglering i avtalet av något hithörande spörsmål. Belysande är salunda den metod, vilken Hammarskjöld använder i sitt skolbildande arbete om fraktavtalet.10 Först klassificerar han fraktavtalet som ett arbetsbeting 4 Jfr Ask s. 2. 5 Hammarskjöld s. 3. 6 Ask, Föreläsningar s. 147, Dahlberg, Föreläsningar s. 81, Wikander, Ar- betsbetingsaftalet, särskilt s. 76 och 301, samme förf:s Om det materiella ar- betsbetinget, särskilt s. 5, 11, 66, 72 m. fl. st., Björling i Festskrift 1926 till Thyrén s. 504 not 1, Schmidt, Sjörätt s. 46. J. Sundberg, Två transporträtts­ liga uppsatser s. 14 (även i FT 1962 s. 107) talar om transportavtalet som »en dogmatisk figur särskilt från övriga kontraktstyper och sålunda även från det allmänna arbetsbetinget». Jfr samma bok s. 46 (även i AfL Bd 1 s. 318). Som belägg ur annan nordisk doktrin än svensk ma anföras Lando s. 339. Ytterligare hänvisningar hos Ramberg s. 54 not 104. 7 Hasselrot, Spörsmål s. 202 med not 1, 175. 8 Jfr Wikander, Arbetsbetingsaftalet s. 268, och Adlercreutz, Arbetstagarbe- greppet s. 9. Kravet på transportörens självständighet behandlas nedan Kap. 11:4. 9 Rodhe i SvJT 1951 s. 611. 10 Hammarskjöld s. 24 ff. 90 TRANSPORTLÖFTET och bestämmer närmare, vad han anser detta innebära. Med stöd härav och med antaganden om vad juristerna »måste avse» i konkreta situationer utvecklar han sedan de olika gällande rättssatserna. Där­ efter prövar han, i vad mån dessa framdeducerade satser stämmer med sjölagen, järnvägstrafikstadgan etc. Ofta framställer han kritik på de punkter, där överensstämmelse saknas, eller också förklarar han, att oöverensstämmelsen är att uppfatta som ett undantag, be­ roende på alldeles säregna omständigheter, exempelvis järnvägarnas offentligrättsliga ställning. Att en dylik rättsvetenskaplig metod icke kan anses motiverad i modern juridik behöver inte närmare utvecklas.11 Även om tillväga­ gångssättet skulle accepteras, är därmed icke mycket vunnet. Det sak­ nas nämligen inom kategorien arbetsbeting ett större antal gemen­ samma rättssatser, som är erkända och oomstridda. Kategorien ar­ betsbeting rymmer ett heterogent innehåll. Man blir, oavsett den all­ männa kvalifikationen, tvungen att nyansera och anpassa de olika rättssatserna allt efter omständigheterna i det konkreta typfallet.12 11 Jfr t. ex. Ramberg s. 36 överst ävensom klara uttalanden rörande faran av en inpassning av fraktavtalet i »den almindelige videnskabelige klassifikation av kontrakter» i Sjolovskommissionen motiver 1920/21 s. 31. 12 Jfr Nial, Annonsavtalet s. 25. 13 Nämnda båda moment ingår i Hammarskjölds definition, a. a. s. 3, cit. ovan under 7. 14 Jfr J. Sundberg, a. st. Ej heller som beskrivning av det karakteristiska för transportav­ talet är kvalificeringen av detta såsom ett arbetsbeting eller någon lik­ nande avtalstyp upplysande. Med den innebörd Hammarskjöld ger åt kategorien arbetsbeting, får han fram fortskaffandet och vårdandet av godset men ej andra moment, vilka i det föregående befunnits vara karakteristiska.13 Att hänföra transportavtalet till depositionsavtal gör rättvisa enbart åt vårdmomentet och knappt det. Varken hyra eller lega är kategorier, som ger någon föreställning om fortskaffandet som något väsentligt. Sysslomannaskap, entreprenadavtal, uppdragsavtal eller liknande benämningar är i förhållande till själva transporten så­ som syftet med avtalet14 så intetsägande etiketter, att någon upplysan­ de effekt därmed icke uppnås. Den här företagna undersökningen har illustrerat, vilken central betydelse transportlöftet måste tillmätas. Skall man så kortfattat som möjligt beskriva de väsentliga momenten i transportavtalet som av­ talstyp, förefaller det därför vara lämpligast att hålla sig till transport- TRANSPORTAVTALET 91 löftets element.15 Kring denna kärna grupperar sig sedan ytterligare detaljregler, varigenom transportlöftets innehåll närmare preciseras och modifieras. Med stöd av det sagda kan ett avtal om transport av styckegods — den kategori av transportavtal, till vilken denna under­ sökning är begränsad — i sin typiska form beskrivas som ett avtal, vari någon erkänner att han på viss ort (avsändningsorten) mottagit visst gods, förbinder sig att fortskaffa och vårda detsamma samt att i rätt tid utlämna det på annan ort (bestämmelseorten) till rätt mot­ tagare. 15 Jfr Rodhe, Lärobok s. 24 nederst: »En fraktförare skall transportera gods, varda detta och slutligen avlämna det till mottagaren.» KAPITEL II NÅGRA FÖR TRANSPORTÖRANSVARET VID SUCCESSIVA TRANSPORTER GEMENSAMMA PROBLEM 1. Inledning Innan man griper sig an med uppgiften att analysera olika typer av successiva transporter från ansvarssynpunkt, är det nödvändigt att be­ handla några för transportöransvaret vid dylika transporter gemen­ samma problem. Detta skall ske i förevarande kapitel, vilket alltså till­ sammans med det föregående kan sägas innehålla ett antal förbere­ dande undersökningar, avsedda att utgöra den nödvändiga basen för undersökningen i den därefter följande speciella delen. All problemanalys förutsätter, att man begagnar ett för undersök­ ningens objekt särskilt anpassat termsystem. Detta underlättar diskus­ sionen genom att erbjuda ett »handtag», vari man bekvämt kan i ett samlat grepp hålla de olika företeelser och funktioner man arbetar med. Den speciella terminologi, som har utarbetats för denna under­ sökning, redovisas i närmast följande avsnitt (2). En särskild typ av transporter, som aktualiseras i hithörande sam­ manhang, är de s. k. accessoriska transporterna. Det finns anledning att i korthet ange, vad som karakteriserar dessa och i vad mån de kommer att uppmärksammas i den fortsatta utredningen ( 3 ). För att man skall ha anledning att över huvud tillgripa några sär­ regler om successiva transporter kräves, att minst två självständiga transportörer skall utföra var sin del av den totala transporten. Om blott en av transportörerna kan kvalificeras som självständig trans­ portör, betraktas nämligen den andre transportören såsom den förstes underordnade medhjälpare. Eventuella komplikationer, härrörande från anlitandet av sådana medhjälpare, utspelas då i det interna för­ hållandet mellan medhjälparen och den självständige transportören. I förhållande till trafikanten finns blott en transportör resp, en enda transport, låt vara att transportören delvis utför sin prestation genom anlitande av medhjälpare. Vanliga regler om transportöransvar är då tillfyllest. Om en transportör däremot i sin tur anlitar en självständig transportör för utförande av en del av transporten, blir förhållandet INLEDNING 93 det motsatta; vanliga regler räcker ej, utan man tvingas att uppställa sådana särregler, som utgör huvudföremålet för denna monografi. Det finns därför anledning att redan på detta stadium fixera innebörden i kravet på anlitande av självständig transportör (4). Detta krav är anknutet till den som verkställer transporten. Ett ytterligare krav, genom vars uppställande åtskilliga situationer uteslu- tes, är att själva transporten i fråga måste framstå såsom i viss me­ ning sammanhängande, även om den är uppdelad i flera avsnitt. I annat fall har man att göra med flera separata och inbördes av var­ andra helt oberoende transporter, för vilka anledning saknas att upp­ ställa en särreglering. Kravet på avtal om en sammanhängande trans­ port undersöks därför härnäst (5). Därmed har undersökningens område i ett par grundläggande av­ seenden begränsats. Återstoden av kapitlet ägnas åt att behandla vissa för det sålunda avgränsade undersökningsobjektet gemensamma pro­ blem. Till en början klarlägges själva beskaffenheten av det gäldenärs- problem som uppkommer, så snart den kontraherande transportören icke själv utför hela transporten (6). Härefter fixeras den utgångs­ punkt som sjölagen anger i sin 123 § för bedömningen av ansvaret vid successiva transporter (7). I detta lagrum jämställes underbort- fraktningssituationen med den successiva transporten, och det posi­ tivrättsliga samband som därmed tillskapats mellan nämnda två typer av transporter, verkställda av annan än den kontraherande transpor­ tören, gör det nödvändigt att närmare granska reglerna om transpor­ töransvaret vid underbortfraktning (8). Sjölagen jämställer i det an­ förda lagrummet även de rena omlastningsfallen med den situationen, att parterna har i förväg avtalat om, avsett eller åtminstone förutsatt, att transporten helt eller delvis skall utföras av annan transportör. Transportöransvaret i rena omlastningsfall undersökes därför också särskilt (9). Det må anmärkas, att hithörande problem är gemensam­ ma för genomgående och kombinerade transporter, i det att omlast­ ningen kan ske till samma eller till annat transportmedel. Det kan i förstone tyckas, att ett par domstolsavgöranden (de s. k. Lulu- och Gudurmålen) fått en alltför framträdande plats i diskussionen. Deras betydelse för den svenska sjörättens inställning till gäldenärsproble- met är emellertid så grundläggande, att denna utförliga analys i själva verket torde vara ofrånkomlig. De uppnådda resultaten rörande gäldenärsproblemet enligt de positivrättsliga utgångspunkterna sam­ manfattas slutligen (10). 94 GEMENSAMMA PROBLEM Härigenom har en ram uppdragits för de rättspolitiska synpunk­ ternas relevans. Några allmänna rättspolitiska synpunkter skall om­ talas för att därmed ange, i vad mån dylika kan tänkas skänka led­ ning vid avgörandet av konkreta tolkningsproblem (11). Avslutningsvis redogöres i korthet för uppläggningen i stort av den följande undersökningen, som behandlar olika typsituationer av trans­ portöransvar vid successiva transporter (12). 2. Terminologiska spörsmål För att bekvämt kunna diskutera rättsfrågor om successiva transporter behöver man en för ändamålet särskilt avpassad terminologi. Följande anmärkningar rörande vissa i fortsättningen begagnade termer må här förutskickas. Innebörden av begreppen genomgångstransporter och kombinerade transporter, sammanfattade under benämningen successiva transpor­ ter, har angivits redan i inledningen till detta arbete. När dylika transporter i fortsättningen diskuteras, knytes intresset till det fall, att transporten utföres av två omedelbart efter varandra följande transportörer. Antalet inblandade transportörer kan givetvis i praktiken även vara större (tre, ofta i kombinationen land—sjö— land, eller flera), men principerna förblir desamma, varför dylika fall som regel icke synes kräva särskild behandling. Den förste transpor­ törens del av huvudtransporten benämnes huvudtransportens första avsnitt, den andres huvudtransportens andra avsnitt. Det kan hända, att godset före den egentliga transportens påbör­ jande måste lokalt förflyttas exempelvis från magasin till fartygskaj. En sadan förflyttning kallas inledande accessorisk transport eller för­ transport.1 På motsvarande sätt kan godset på bestämmelseorten tas omhand med t. ex. bil och köras från kaj till köparens magasin, av­ slutande accessorisk transport eller eftertransport. Vad som ligger där emellan utgör huvudtransporten, i förhållande till vilken de accesso- riska transporterna, förtransporten såväl som eftertransporten, fram­ står som bihang. Förhållandet mellan nu angivna termer framgår av vidstående skiss (fig. 4). 1 Uttrycket accessorisk transport förekommer bl. a. i svenska lagmotiv. Se Wikander, Luftbefordringslagen s. 40. TERMINOLOGISKA SPÖRSMÅL 95 Transportör iir 1 Transportör nr 2 För- Huvudtransportens Huvudtransportens Efter- transport första avsnitt andra avsnitt transport Huvudtransport Fig. 4. Den, som avger ett transportlöfte avseende hela huvudtransporten, kallas den kontraherande transportören. Denne kan givetvis lika väl vara transportören nr 1 som transportören nr 2. I den mån den kon­ traherande transportören ådrar sig ansvar för den del av huvudtrans­ porten, som han icke själv eller med sitt eget folk utför, får han an­ svar för det främmande transportavsnittet.2 Den, som utför transpor­ ten på det främmande transportavsnittet, kallas den verkställande transportören.3 2 Uttrycket är hämtat från von Laun i ZHR 118 (1955) s. 1 ff. 3 I Guadalajarakonventionen om flygcharter talas på liknande sätt om »the contracting carrier» och »the actual carrier» (den senare kallades på ett sta­ dium av konventionsarbetet »the operating carrier» eller »the executive car­ rier»). Jfr ovan Kap. 1:11. Vid införlivandet av konventionen i svensk lag­ stiftning ansågs det »av språkliga skäl mindre tilltalande att i lagtexten an­ vända uttrycket ’verklig fraktförare’», KProp 93/1966 s. 20 f. Däremot an­ vänds termen »den avtalsslutande fraktföraren», varmed åsyftas »den som med en passagerare eller godsavsändare har ingått ett luftbefordringsavtal och därmed har påtagit sig självständigt fraktföraransvar.» A. prop. s. 22. Termen fraktförare i luftbefordringslagen är blott en tyskpåverkad översättning av franskans »transporteur» och innebär ingen åtskillnad mellan en kontrahe­ rande och en verkställande funktion. Sjölagens begreppsapparat är mera kom­ plicerad. Termen bortfraktare betecknar där den kontraherande transportören. Endast på ett ställe förekommer termen fraktförare, nämligen i 123 §, där det talas om det fall att godsets befordran helt eller delvis skall utföras av annan fraktförare eller bortfraktaren äger låta befordringen så försiggå. De båda termerna kan vara använda som synonymer. Men det är även möjligt, att fraktförare avser att beteckna den som utan att ha kontraherat med trans­ portkunden verkställer själva transporten, under det att termen bortfraktare alltid förutsätter att vederbörande också är part i transportavtalet med kun­ den, vare sig han själv utför transporten eller ej. Bortfraktaren kan med den­ na terminologi samtidigt vara fraktförare, men med denna term betecknas endast den som utför transporten utan att själv ha kontraherat med transport- kunden (i samma mening som den verkställande transportören). Det kan vara från början mellan parterna avtalat, avsett eller åt- 96 GEMENSAMMA PROBLEM minstone förutsatt,4 att huvudtransporten skall utföras av flera på varandra följande transportörer. Det sägs då vara fråga om en sär­ skilt avtalad successiv transport (särskilt avtalad genomgångstrans- port; särskilt avtalad kombinerad transport). Det är emellertid också möjligt, att parternas inställning från början varit den helt motsatta, nämligen att hela transporten skulle utföras av en enda transportör, ehuru denne sedan med stöd av en generell omlastningsklausul (tran- shipmentklausul ) ändå låter en annan transportör utföra en del av huvudtransporten. Vi har då att göra med en enbart klausulregler ad successiv transport.5 6Ytterligare kan en omlastning tänkas ske med stöd av sedvänja (handelsbruk) eller av en dispositiv eller t. o. m. tvingande regel —- ibland föreligger en skyldighet att omlasta0 -— eller också vara obehörig. Dessa fall är dock praktiskt sett icke så van­ liga och kräver i denna utredning därför inga särskilda termer. 4 Av djupförhållanden, som är allmänt kända, kan sålunda framgå, att ett anlitat oceanfartyg icke kan utföra en i den successiva transporten ingående lokaltransport. Jfr NJA 1952 s. 12. Det fall, att det avsetts eller förutsatts mellan parterna att omlastning skall företas, beskriver motiven (Wikander, Sjölagsändringar s. 164) sålunda, att det är från början klart (kurs, här), att transporten delvis skall utföras genom annan fraktförare. Den här gjorda, grundläggande distinktionen finns i svenskt material redan i SOU 1930:11 s. 74 överst. 5 Egentligen rör det sig om två indelningsgrunder, nämligen (1) från början avsedd omlastning och omlastning på grund av senare händelse samt (2) sär­ skilt avtalad omlastning och blott generellt klausulreglerad omlastning. Sär­ skilda avtal slutes emellertid i praktiken endast om från början avsedda om­ lastningar, varför de båda indelningarna ger praktiskt samma resultat och kan användas parallellt. 6 Se t. ex. Grönfors, Allmän transporträtt s. 81. Nu företagna distinktioner ligger på avtalsplanet. Det blir nödvän­ digt att göra en ytterligare distinktion, som helt rör det faktiska ut­ förandet av transporten och godshanteringen. När två eller flera på varandra följande transportörer utför var och en sin del av huvud­ transporten, är förhållandet vanligen det, att godset måste avlämnas av den ene och mottas av den andre transportören i samband med ett lastnings- och lossningsförfarande. I dylika fall, kallade omlastnings- krävande transporter, skiljes de olika transportavsnitten åt sinsemel­ lan av ett godshanteringsförfarande. Det finns emellertid även situa­ tioner, vilka lämpligen behandlas inom ramen för de successiva trans­ porterna, där det ena transportmedlet tekniskt »glider över» i det andra utan att de olika transportavsnitten skiljes åt av någon mellan­ liggande godshantering (lastning, lossning och kvittering). Typexemp- ACCESSORISE. TRANSPORT 97 let är, att en med styckegods lastad långtradarlastbil för en del av transporten begagnar en bilfärja. I ASG:s ansvars- och befordrings- villkor § 10 andra st. talas sålunda om att »godset är lastat pa väg­ fordon eller järnvägsvagn eller befordras som enhetslaster i storbehal- lare (containers), flak och dylikt». Denna typ av successiva transpor­ ter, vilken kan antas innebära färre risker för godshanteringsskador under vägen, kallas här omlastningsfria transporter.1 Frågan vem som har rätt att göra gällande ersättningsanspråk på grund av transportavtalet, m. a. o. är taleberättigad, har icke något nödvändigt sammanhang med gäldenärsflerhetens problem och skall därför icke behandlas i denna monografi.8 Det räcker att beteckna den taleberättigade med en neutral term som transportkunden — alterna­ tivt varuhavaren, lastemottagaren eller den skadelidande -— utan vi­ dare precisering.9 Endast när reglerna angående flera successiva trans­ portörers ansvar direkt innehåller en begränsning av talerätten, sasom det kompletterande ansvaret gentemot avsändare resp, mottagare i lufträtten,10 skall en precisering göras. 3. Huvudtransport och accessorise; transport Såsom framgår redan av vad förut sagts, är det vanligt inom trans­ porträttslig doktrin att göra en distinktion mellan å ena sidan huvud­ transport och å andra sidan accessorisk transport. Denna senare är oftast en förtransport eller en eftertransport, men det kan också vara fråga om en accessorisk transport i skarven mellan två avsnitt av hu­ vudtransporten, nämligen mellan två terminaler (inlands- och sjö­ terminalen) inom samma ort. Den till grund för distinktionen lig­ gande tanken är att skilja mellan huvudsak och bisak. Denna tanke kan utvecklas på två sinsemellan helt motsatta sätt. Det ena är att säga, att bisaken skall undantas fran de regler som gäller huvudsaken och i stället bedömas separat. Sa sker exempelvis i följande fall. Motsättningsvis framgår av de nordiska speditionsvill- koren § 18, att en speditör som själv utför transporten ansvarar som 7 Termen omlastning har därvid ingen »special, or broader, meaning than its normal customary meaning». District Court i avgörandet Alf Larsen v. Insur­ ance Co. of North America, 1965 AMC 2576. s Med sikte främst på luftbefordringskonventionen har frågan behandlats av Grönfors i Teori och praxis (Festskrift till Karlgren) s. 80 ff. 9 I norskt juristspråk användes »transportbruker» i samma mening. 10 Se nedan Kap. 111:3. 7 — 682103. Grönfors: Successiva transporter 98 GEMENSAMMA PROBLEM transportöl'. Om denna transport är accessorisk till huvudtransporten, exempelvis en förtransport med lastbil av gods ner till kaj för lastning ombord pa fartyg, bör denna del av speditörens åtagande betraktas som ett i förhållande till speditionsavtalet fristående transportavtal, och vanliga regler om transportöransvar vid lastbilstransporter blir då tillämpliga i denna del.1 Det kan också befinnas att huvudtranspor­ tens transportör ej har att göra med den accessoriska transporten, vilken i stället anses ske direkt för avsändarens eller mottagarens räk­ ning och på vederbörandes risk samt därför vara helt fristående i för­ hållande till huvudtransporten.2 1 Grönfors & Hagberg s. 49. Annan mening Selvig i Lov og Rett 1965 s. 275. 2 Jfr ND 1912 s. 159 (SoHa). Ett parti cyklar avsändes med linjebåt till Köpenhamn och lossades vid Gammelholm. Enligt konossementet skulle cyk­ larna vidarebefordras till frihamnen, och denna transport ombesörjde rederiet med en hästfora. Genom kuskens vårdslöshet utsattes cyklarna för regn under vidaretransporten. Rederiet ansågs dock ej ansvarigt, enär eftertransporten befanns ha skett för mottagarens räkning. Utgången av målet kan diskuteras med hänsyn till konossementets åtagande att forsla cyklarna till frihamnen och där utlämna desamma. Efter de tryckta bestämmelserna hade kaptenen dock lov att landsätta godset vid Gammelholm och eventuell vidaretransport skulle ske »för mottagarens räkning och på hans risk». En viss oklarhet förelåg genom att vissa strykningar i konossementet hade företagits. 3 När här, liksom eljest, luftbefordringslagen åberopas, avses därmed såväl den ursprungliga och ännu i förhållande till vissa stater gällande lagen 1937 om luftbefordran som den i luftfartslagen 9 kap. återgivna reviderade texten (»the Warsaw Convention as amended by the Hague Protocol»). Till und­ vikande av vidlyftighet anges detta i fortsättningen icke särskilt, där någon skiljaktighet mellan de båda versionerna i här behandlade avseende icke består. Den andra metoden är att säga, att bisaken skall följa huvudsakens rättsliga öden (jfr de vanliga resonemangen rörande tillbehör). I vårt fall betyder detta, att den accessoriska transporten icke skall bedömas och juridiskt kvalificeras separat utan följa samma ansvarsregler som huvudtransporten. Accessorium sequitur principale. Denna tanke av­ speglas exempelvis i luftbefordringslagens regel i 18 § andra st.,3 en­ ligt vilken befordran vid lastning, avlämnande eller lossning till lands eller sjöss utanför flygplats faller in under luftbefordringslagens regle­ ring, savida transportören icke lyckas styrka att skadan icke uppkom­ mit under själva ansvarsperiodens luftbefordran — exempelvis genom att bevisa att skadan inträffat under en biltransport av godset från stadscentrum till flygplats. Utan att ta omvägen över bevisregler till- lämpas motsvarande tanke i tysk sjörätt, där flodfart, som eljest är särskilt reglerad (»Binnenschiffahrtsrecht»), anses följa sjörättsliga ACCESSORISK TRANSPORT 99 regler, om flodtransporten endast är accessorisk i förhållande till hög­ sjötransporten såsom huvudtransport.4 4 Schaps & Abraham s. 264. 5 Jfr i detta sammanhang exempelvis resonemangen (med sikte på intern fransk rätt) hos Ligonie s. 103 ff. om enhet eller uppdelning av transporten i olika avsnitt. 6Jfr Vincent s. 70. 7 CMI Containers 4 s. 9, jfr kommentaren ibid. s. 11. Ett särskilt problem blir att avgöra, vad som framstår såsom huvud­ transport resp, accessorisk transport.5 Efter vilket kriterium skall be­ tydelsen av en viss transport avgöras? Är det transportsträckan som är avgörande eller är det frakten?6 Ofta uppkommer härvid inga sär­ skilda svårigheter, emedan den typiska accessoriska transporten är på ett så iögonfallande sätt underordnad i förhållande till den omfattan­ de huvudtransporten. Det rör sig då om rent lokala transporter före lastning eller efter lossning, exempelvis en biltransport från säljarens lager ned till kaj på en och samma ort. I sådana typfall uppkommer ej heller några svårigheter att avgöra, huruvida en transport skall behandlas som en enhet eller delas upp i en huvudtransport och en accessorisk transport, vilken senares rättsliga behandling i förhållande till den förra just därigenom kommer att framstå som ett särskilt juri­ diskt problem. Men ibland växer avstånden mellan exempelvis sjöter­ minal och inlandsterminal i samma stad därhän, att verkliga svårig­ heter uppkommer. Mellan Rotterdam—Rijnhaven och Rotterdam— Botlek är det 25 kilometer, från Stockholm—Hagaterminalen till Stockholm—Arlanda är det 38 kilometer. Avgörande kan icke vara avståndssiffran isolerad utan det funktionella förhållandet mellan denna transport och resten av transporten. Bedömningen påminner mycket om avgränsningen av de situationer, som i köprättsligt hän­ seende skall kvalificeras som platsköp (till skillnad från distansköp). Ett försök att avspegla innebörden i bedömningen har gjorts i förar­ betena till en konvention om internationella kombinerade transporter genom att från »transport» skilja »short range moving of goods», yt­ terligare kvalificerat genom tillägget »of an auxiliary nature».7 Under vissa förhållanden kan en transport funktionellt tyckas vara accessorisk men tillkommande omständigheter ändå medföra, att en sådan kvalificering måste frångås. Även om Kastrup i ökad omfatt­ ning framstår som internationell centralflygplats för Malmö, liksom för hela Örestadsområdet, kräves för godsets förflyttning från Malmö centrum till Kastrup dels bil- och färjtransport, dels att en statsgräns 100 GEMENSAMMA PROBLEM passeras. Med hänsyn härtill torde yttransporten Malmö—Kastrup under nuvarande förhållanden icke kunna uppfattas såsom blott ac- cessorisk till huvud transporten. Den följande undersökningen tar sikte enbart på transportöransva­ rets anordning i fall, där huvudtransporten utföres av flera transpor­ törer efter varandra. Det är dessa fall, som är de ekonomiskt betydel­ sefulla och samtidigt erbjuder de viktiga juridiska problemen. För övrigt är det vanligen endast huvudtransporter som åsyftas med be­ teckningen successiva transporter, i varje fall när denna begagnas i mera skarp bemärkelse. Det saknas anledning att i denna undersök­ ning gå utanför den sålunda angivna ramen och inkludera en utförlig och allsidig analys av de accessoriska transporternas problem. Men fall av accessoriska transporter kommer att uppmärksammas, så snart själva tekniken att lösa uppkommande frågor om transportöransvaret och dess fördelning erbjuder något av intresse även för de successiva transporterna i egentlig mening. 4. Kravet på anlitande av självständig transportör Såsom redan förut (under 1) påpekats, utgör det en förutsättning för tillgripande av särregler rörande successiva transporter, att transpor­ ten i fråga utföres av minst två självständiga transportörer. Man har därför anledning att ställa frågan, vad som kvalificerar en transportör såsom självständig. I svensk obligationsrätt har man i fråga om kontraktsansvar för andras vållande räknat med å ena sidan två grupper av medhjälpare, nämligen underordnade (osjälvständiga) och självständiga medhjäl­ pare, samt å andra sidan substitut. Gäldenären anses svara för vål­ lande endast hos de båda kategorierna av medhjälpare, ej för mot­ svarande vållande av substitut? 1 Se närmare Rodhe, Obligationsrätt § 29 vid not 32 ff. Jfr Adlercreutz, Ar- betstagarbegreppet s. 412, och Rodhe, Lärobok s. 132 f. I utomobligatorisk skadeståndsrätt arbetar man vanligen med andra distinktioner, nämligen för­ utom den mellan principal och arbetstagare resp, självständig företagare även den mellan ägare och innehavare resp, ägare och brukare. Skadeståndskom- mittén begagnar i SOU 1964:31 också en från Rodhe avvikande terminologi, nämligen att man svarar för arbetstagare men inte för underordnad medhjäl­ pare annat än i specialfall. Som underordnad medhjälpare förstår man då exempelvis en bergsprängare eller en hantverkare, som formellt är självstän­ dig företagare men reellt står arbetstagaren nära. Någon specialregel om an­ svar för underordnad medhjälpare kom aldrig att inflyta i det slutliga för­ slaget. SJÄLVSTÄNDIG TRANSPORTÖR 101 Tillämpad på transporträttens område skulle denna begreppsbild­ ning innebära följande. En transportör, som anlitar en arbetstagare eller en underordnad företagare för verkställande helt eller delvis av ett transportåtagande på sådant sätt att han ansvarar för dennes vål­ lande, sägs anlita en »underordnad medhjälpare». Detta motsvarar bl. a. det fall, att en transportör enligt luftbefordringslagen anlitar »sitt folk i tjänsten». Vid successiva transporter, där den kontrahe- rande transportören anlitar en självständig företagare för vilken han ansvarar, sägs den senare vara en »självständig medhjälpare». Om han däremot icke ansvarar för den anlitades vållande utan hans ansvar »stannar vid utväljandet och antagandet»2 av den anlitade betecknas denne såsom »substitut».3 2 Björling i Festskrift 1926 till Thyrén s. 505 f. 3 För ett äldre, dogmatiskt tänkesätt var det naturligt att anknyta till upp­ fattningen, att arbetsbetinget begreppsligt innebar ett garanterande av visst resultat. På grund av denna garanti kvarlåg, menade man, alltjämt en obliga­ tion i förhållande till befraktaren även i det fall, att den kontraherande trans­ portören begagnade »substitut»; eller, rättare uttryckt, det kunde aldrig bli fråga om substitut i egentlig mening. Jfr framställningen hos Hammarskjöld s. 72 ff. Såsom Björling påpekar i Festskrift 1926 till Thyrén s. 506 not 1, jämställer också Wikander, Det materiella arbetsbetinget s. 66, medhjälpare och substitut i ansvarshänseende — för övrigt under hänvisning till Hammar­ skjöld. Att lagmotiven till 1936 års sjölagsändringar ej heller tar upp substi­ tutstanken är naturligt, eftersom Wikander var ledamot av sjölagskommittén och närmast lär ha varit ansvarig för motivens slutliga lydelse. Denna begreppsbildning är rättsligt kvalificerad på sådant sätt, att den skiljer mellan de fall, där »uppdragsgivaren» blir ansvarig för den anlitades vållande och de fall där han icke blir det. En sådan uppdelning av materialet är emellertid icke relevant i hithörande transporträttsliga sammanhang. Vad man här är ute efter är i stället att utesluta enbart de underordnade medhjälparna, ty i sådana fall föreligger i förhållande till transportkunden icke den subjektsflerhet som förutsättes för att de för successiva transporter karakteristiska juridiska problemen över huvud skall aktualiseras. Inom de succes­ siva transporternas ram faller däremot anlitande av såväl självständig medhjälpare som substitut. Den nödvändiga subjektsflerheten före­ ligger alltså, oavsett om ansvar för den anlitades vållande inträder eller ej; frågan om sådant ansvar är just den som närmare skall undersökas. Man har alltså ett behov av att i en term sammanfatta självständiga medhjälpare och substitut samt avgränsa dem gentemot de underord­ nade medhjälparna. Detta sker genom begagnandet av termen »själv- 102 GEMENSAMMA PROBLEM ständig transportör» (»självständig fraktförare»).4 Egenskapen av självständighet har i främmande liksom i skandinavisk rättslitteratur ofta framhållits såsom ett essentiellt moment i själva transportörbe­ greppet.5 Detta för transporträtten grundläggande begrepp, vilket sålunda omsluter fall med sinsemellan olika rättsföljder, är till skillnad från den förut diskuterade begreppsbildningen icke rättsligt kvalificerat utan faktiskt kvalificerat efter vissa yttre omständigheter. Man kan fråga sig, vilka omständigheter som härvid blir relevanta. I förhållande till ägaren av transportmedlet förutsätter självstän­ digheten åtminstone så mycket att ifrågavarande subjekt effektivt disponerar över transportmedlet i den meningen, att han någorlunda fritt kan bestämma reseväg, besluta om omlastning etc.6 Självständig­ heten i förhållande till transportkunden (befraktare och avlastare) har tillagts särskild betydelse i köplagen 10 § såtillvida, att köpt gods anses avlämnat så snart det har mottagits av en självständig trans­ portör. I detta avsende, menade man, kunde en speditör icke fylla kravet på självständighet, eftersom speditören då anses uppträda så­ som blott uppdragsgivarens-transportkundens man.7 Vidare har själv­ ständigheten den betydelsen, att det icke anses åligga transportkunden en skyldighet att övervaka transportören vid dennes utförande av transporten — ja, han har regelmässigt inte ens rätt att blanda sig i transportörens fullgörande av sitt åtagande.8 Den självständige trans­ portören har tydligen gentemot både transportmedlets ägare och transportkunden effektiv disposition över det transportmedel, som 4 Det bör alltså noga observeras, att »självständig medhjälpare» och »själv­ ständig transportör» ingalunda är synonymer enligt den här begagnade ter­ minologin. 5 Se som exempel Rodière II nr 346 :B och Hammarskjöld s. 3. 6 Jfr Lejman i Skadeståndsrättsliga spörsmål s. 92 och Adlercreutz, Arbets- tagarbegreppet s. 123. 7 Almén, Om köp och byte s. 112, Ussing, Kob (4. udg. ved A. Vinding Kruse) s. 31, jfr Grönfors & Hagberg s. 71 f. Den uniforma köplagen är rätt otydlig på denna punkt, ehuru mycken diskussion i ämnet lär ha förekommit på Haagkonferensen 1964. Jfr Hellner, PM angående ett vid 1964 års köp- lagskonferens i Haag upprättat förslag till enhetlig lag om internationella köp av lösa saker (utarbetad på justitiedepartementets uppdrag, stencil 1966) s. 31 f. och Industriförbundets m. fl. organisationers remissvar den 7 mars 1967 (stencil) s. 15. Jag utgår från att den köprättsliga egenskapen självständig­ het utgör ett relevant moment vid kvalificeringen av begreppet självständig transportör inom transporträtten och att det alltså här blir fråga om enhetlig gränsdragning. 8 Jfr Rodhe, Obligationsrätt § 29 efter not 33 och Lärobok s. 132. SAMMANHÄNGANDE TRANSPORT 103 skall förflytta godset, och denna disposition är en funktion, som bi­ drar till upprätthållandet av kravet på självständighet såsom något för transportörbegreppet essentielle9 I förhållandet mellan två trans­ portörer inskränker sig den kontraherandes aktivitet till att anskaffa och instruera den självständige transportören, som sedan utan ytter­ ligare inblandning fullgör transporten i fråga om sitt avsnitt.10 Det har också sagts, att den självständiga ställningen förhindrar en regel­ mässig passiv identifikation mellan transportören och hans uppdrags­ givare.11 5. Kravet på avtal om en sammanhängande transport Om en transportkund ingår transportavtal icke med en enda trans­ portör utan med ett flertal var för sig och dessa successivt skall trans­ portera hans gods fram till en slutlig bestämmelseort, har därmed ett flertal separata transportavtal kommit till stånd. En dylik situation erbjuder — såsom redan flera gånger framhållits — inga särskilda principiella problem utöver de vid enstaka transportavtal vanliga. Att frågor rörande bevisningen om i vems vård godset var vid skadans uppkomst kan uppkomma är dock självklart, likaså att eventuella skarvar mellan de olika avsnitten erbjuder problem. Från juridisk synpunkt kunde detta arrangemang i all sin principi­ ella problemfrihet tyckas vara utomordentligt förmånligt. Det är emellertid ingalunda det vanliga förfaringssättet, när man ordnar en transport som skall utföras av flera transportörer efter varandra, ty kunden vill kunna hålla sig till en enda kontraherande transportör.1 Frågan blir då, hur det ställer sig med dennes ansvar för den del av transporten, som han ej utför själv eller med sitt eget folk, m. a. o. det främmande transportavsnittet. Här blir det aktuellt att uppställa sär­ regler för successiva transporter. Man måste därför avgöra, var grän­ sen går mellan å ena sidan separata transporter och å andra sidan suc­ cessiva transporter.2 Det är detta problem, som nu skall behandlas. 9 Ovan Kap. 1:11. 10 Rodhe, a. st. 11 JustR Walin i NJA 1955 s. 102 (på s. 112). Jfr Adlercreutz, Arbetstagar- begreppet s. 437. I Festskrift till Olivecrona uttalar Adlercreutz däremot på s. 34: »Jag finner exempelvis ingen anledning att undantaga en självständig fraktförare [från passiv identifikation], såvida icke mycket vägande frakträtts­ liga skäl skulle tala härför.» 1 Se närmare de rättspolitiska anmärkningarna nedan under 11. 2 Frågan om gränsdragningen mellan huvudtransporter och accessoriska trans­ porter berördes ovan under 3. 104 GEMENSAMMA PROBLEM Enbart den omständigheten, att transportkunden vid avtalets in­ gående har att göra med blott en av flera i transporten inblandade transportörer, räcker icke för att kvalificera transporten som successiv. Denne transportör kan nämligen sluta avtalet dels på egna vägnar be­ träffande sitt eget transportavsnitt, dels som fullmäktig (agent) eller annan ställföreträdare för annan transportör i vad gäller det främ­ mande transportavsnittet. Denna modell för slutande av transportav­ tal begagnas också i praktiken enligt en del formulär (»on behalf of carriers severally but not jointly»). Det finns skäl att här uppmärk­ samma dessa formulär såsom representerande en metod att lösa an- svarsproblemen, när flera transportörer efter varandra utför huvud­ transporten, men metoden är i sitt renodlade skick icke att hänföra till området för successiva transporter i den meningen, att — bortsett från bevisregler — några särregler i förhållande till vanliga transporter be­ höver ingripa.3 3 von Laun i ZHR 118 (1955) s. 8—11 upptar hithörande konossement så­ som en typ av genomgångskonossement men påpekar samtidigt s. 27, att trans­ portörerna då gemensamt inträder som kontrahenter gentemot befraktaren och mottagaren i förhållande var och en till sitt transportavsnitt. Likaväl som detta kan ske i två separata konossement på efter varandra följande transport­ avsnitt, kan transportörerna givetvis i ett gemensamt dokument manifestera samma förpliktelser. 4 Se t. ex. Peyrefitte s. 12 (om italiensk doktrin). 5 Réville s. 8 (»un contrat unique, moyennant un prix unique»), 6 Kahn-Freund s. 57 not 87. Där tillägges, att de nu nämnda tre kriterierna kan kombineras med varandra. Situationen i sist omtalade fall är tydligen rättsligt sett densamma som den inledningsvis omtalade, nämligen att kunden har ingått flera separata transportavtal med olika transportörer. Därutöver måste den totala transporten på något sätt framstå som en enhet, ett samman­ hängande helt, om man skall ha anledning att uppställa särskilda reg­ ler om transportöransvaret vid successiva transporter. Detta krav på enhetlighet möter allmänt i främmande rättsord­ ningar, men den närmare utformningen skiftar. Själva avtalet sägs ibland skola vara »enhetligt»,4 och därtill kan komma kravet på att priset för den totala transportprestationen skall anges som ett enhet­ ligt pris (»i ett för allt»).5 Som ett särskilt medel att »provide through facilities» har även nämnts att godset befordras hela sträckan »in the same vehicles or containers».6 I luftbefordringskonventionen art. 1 st. 3 sägs, att en transport, som skall utföras av flera transportörer efter varandra, skall anses såsom en sammanhängande transport, i den mån SAMMANHÄNGANDE TRANSPORT 105 den betraktas så av parterna själva. I den svenska luftbefordringslagen 30 § talas i överensstämmelse härmed om »befordran, som enligt vad därom avtalats är att anse såsom en enhet». Det förhåller sig tydligen så, att »the intention of the parties to the contract is the only con­ clusive element which fully determines the character of the carriage». Kriterierna enhetligt pris och enhetlig godshantering som medel att sammanhålla alla transportavsnitten till en enhet är objektiva; krite­ riet parternas avsikt är subjektivt. En subjektiv utformning innebär alltid särskilda svårigheter av rättsteknisk art, inte minst med hänsyn till bevisningen. Normalt är säkerligen förekomsten av ett enhetligt pris ett indicium på att parterna själva uppfattat transporten som ett sammanhängande helt, men det är i och för sig icke omöjligt att pris­ angivelsen skulle kunna ske annorlunda, även om en successiv trans­ port vore åsyftad. Det kan m. a. o. finnas successiva transporter utan enhetspris, varför detta kriterium icke ensamt tycks räcka för en riktig avgränsning av if rågakommande situationer. Ett annat sätt att vinna ett objektivt uttryck för partsavsikten är att söka ledning i transportlöftets innehåll. Förslaget till lag om interna­ tionella biltransporter talar, efter mönster av C MR, i sin 43 § om att befordran skall ske »på grund av ett och samma fraktavtal».7 8 Om en transportörs mottagningserkännande anger en avgångsort och utläm- ningslöfte en bestämmelseort på så sätt, att den totala transportsträc­ kan är täckt, kan därmed — menar man — en sammanhängande transport anses vara åsyftad av parterna. I varje fall är en sadan ut­ formning av transportlöftet ägnad att med fog ge ett dylikt intryck, och parternas subjektiva avsikt bör av rättstekniska skäl och med hän­ syn till eventuella senare förvärvare av transportdokumentet inte till­ låtas att slå igenom annat än på ett objektiverat sätt. Det är också en i doktrinen ofta uttalad mening, att en transportörs angivande av hela transportsträckan i ett och samma transportdokument kvalifice­ rar transporten såsom ett sammanhängande helt.9 Samma mening- torde åsyftas med uttalandet, att dokumentets giltighet för hela trans­ porten ger förvärvaren säkerhet för att han i fraga om varje trans- 7 Guerreri s. 17. Jfr Drion nr 122 och 202, Chauveau, Droit aérien nr 434, Boulos i RFDA 1960 s. 35, Pourcelet s. 27. 8 Jfr SOU 1966:36 s. 27. 9 Se t. ex. Heider s. 10, Hvidt s. 166, jfr s. 167, Nanassy s. 49, jfr s. 55 (det internationella järnvägsfördraget), Grönfors i Huvudlinjer s. 105. Men även uttalanden i motsatt riktning kan återfinnas, se t. ex. Pappenheim s. 77 och Boulos i RFDA 1960 s. 35. 106 GEMENSAMMA PROBLEM portavsnitt har möjlighet att rikta ett självständigt krav mot åtmins­ tone någon transportör (den i vars vård godset befann sig i skade- ögonblicket eller någon annan).10 I överensstämmelse härmed har i de svenska lagmotiven till 1936 års sjölagsändringar uttalats: »Utmär­ kande för det genomgående fraktavtalet är, att en fraktförare åtager sig hela transporten. Där befordringen sker enligt genomgångskonos- sement, vilket är regel, innefattar detta en förbindelse att i den slut­ liga bestämmelseorten avlämna godset till den angivne lastemottaga- ren.»11 I några norska underrättsdomar har också sagts, att vederbö­ rande transportdokument ansetts gälla hela transporten och att ut­ färdaren därför stod som bortfraktare för hela denna transport.12 Utomnordisk rättspraxis avspeglar motsvarande tankegångar.13 Gemensamt för de nu refererade objektiva kriterierna är, att dessa skall återspegla »parternas avsikt». Vad parterna skall ha avsett för att kravet på en sammanhängande transport skall vara uppfyllt be- 10 Hvidt s. 166. 11 Wikander, Sjölagsändringar s. 162. 12 ND 1951 s. 102 (Bergen byrett) och 1954 s. 445 (Hammerfest herreds- rett). 13 Några exempel må här anföras. I Pioneer Land, 1957 AMC 50, uttalade domaren bl. a.: »I take it as settled law that when a contract for a through journey is made with an ocean carrier, it is answerable for its complete per­ formance, and this is so even though part of the carrying is to be done by another carrier and aboard another’s vessel. However, a carrier may limit its liability to its own part in the entire journey, and I find that that is exactly what was done here in the bills of lading . . .» Men transportåtaganden er­ kännes i amerikansk praxis även kunna utformas såsom separata. Ett exempel härpå erbjuder Hubschman & Sons v. Black Condor, 1955 AMC 1277. Ett pråmrederi hade feldestinerat gods, som skulle vidaretransporteras med ett oceanfartyg. På oceanrederiets konossement hade agenten tillagt i maskin­ skrift: »The Responsibility of Each Carrier is Limited to His Own Line.» Oceanrederiet ansågs ej ansvara för inträffad skada, enär man känt till eller bort känna till att oceanrederiets ansvar »was confined to its own line, and did not extend to the negligence of a connecting carrier». I Founders’ Ins. Co. v. Pacific Far East Line, 1958 AMC 901, uttalade domstolen, att friskrivning för främmande transportavsnitt var tillåten. Upplysande är vidare det franska avgörandet DMF 1955:208 (Cour d’appel de Rouen). Ett konossement med generell omlastningsklausul ansågs inte vara ett genomgångskonossement, då det angav endast det första fartygets namn och innehöll separat fraktuppgift för sträckan från avsändningsorten till omlastningshamnen och separat frakt­ uppgift för den följande transporten fram till bestämmelseorten. Det ansågs därför vara fråga om två transporter, som visserligen följde omedelbart efter varandra men dock var i förhållande till varandra helt självständiga. Varje transportör skulle därför ansvara endast för sitt avsnitt av den totala trans­ porten. SAMMANHÄNGANDE TRANSPORT 107 strives däremot olika och är därför inte alldeles klart. Avsikten att »transporten skall uppfattas som ett sammanhängande helt» är icke nödvändigtvis detsamma som att »ett och samma transportavtal täc­ ker hela transporten» eller att »transportlöftet avser hela transport­ sträckan». Tillskapandet av en på ändamålsenligt sätt preciserad begrepps­ bildning måste, här liksom eljest, ta sin utgångspunkt i syftet med denna. Sedan man väl avgränsat de situationer, där den för succes­ siva transporter nödvändiga subjektsflerheten föreligger (ovan under 4), måste nästa steg vara att ytterligare föra åt sidan sådana fall, där enbart sinsemellan separata transportavtal föreligger och utrymme följaktligen saknas för att ingripa med några särregler. Sådana på­ kallas uppenbarligen endast om något slags rättsligt samband mellan de olika transportavsnitten föreligger. Det sökta kriteriet måste därför innebära en rättslig kvalificering, närmare bestämt den att åtmins­ tone någon av de i transporten deltagande transportörerna bär något slags ansvar även för främmande trans port av snitt. Sådant ansvar kan föreligga i olika former. Om samtliga deltagande transportörer gentemot kunden bär transportöransvar för hela trans­ porten solidariskt och sålunda bildar en ansvarsgemenskap,14 15är det uppställda kravet tydligen så väl uppfyllt som gärna kan tänkas. Om en transportör bär transportöransvar ej blott för sitt eget avsnitt utan även för det främmande avsnittet medan övriga deltagande transpor­ törer blott ansvarar var och en för sitt avsnitt,10 maste även detta vara tillräckligt; ett rättsligt samband föreligger och därmed är de »vatten­ täta skotten» mellan avsnitten genombrutna. Men minimum bör lämpligen icke ens sättas här, ty undersökningsfältet skulle då bli allt­ för begränsat med hänsyn till vad som är praktiskt motiverat. Även om den kontraherande transportören har friskrivit sig från ansvaret för det främmande transportavsnittet, upplöses — såsom senare i un­ dersökningen skall visas — därmed transportöransvaret för detta av­ snitt ingalunda helt och hållet utan vissa moment därav kvarstår allt­ jämt. Mottagningserkännandet består sålunda, men redovisningen för godset anses vara fullgjord i och med att den främmande transpor­ tören kan visas ha omhändertagit allt det av den förste transportören på avsändningsorten mottagna godset. Av utlämningsansvaret åter- 14 Så sker exempelvis enligt järnvägsrätten, se nedan Kap. 111:2. 15 Så sker exempelvis vid de kombinerade transporter, som behandlas nedan Kap. IV:4—8. 108 GEMENSAMMA PROBLEM står plikten att se till att godset kan utlämnas till rätt mottagare av någon på bestämmelseorten; möjligen ansvarar den kontraherande transportören därutöver för fel och försummelse av den utlämnande, nämligen om denne rättsligen betraktas som hans medhjälpare. Fort- skaffningsansvaret har för det främmande transportavsnittet aldrig innebörden av en plikt att själv eller genom eget folk fortskaffa god­ set men blott att låta detsamma fortskaffas till bestämmelseorten av annan. Den kontraherande transportören har blott förbundit sig att utvälja en lämplig transportör och dessutom sköta själva organiseran­ det av transporten; han skall m. a. o. se till att »die Teilglieder sich zu einer Transportkette zusammenfügen, dass das Gut über das fort­ laufende Transportband widerstandlos dahingleiten kann.»10 Fel eller försummelse vid detta organiserande, t. ex. bristande instruktioner eller avsaknad av erforderliga dokument, ådrar honom i sådant av­ seende ett slags dröjsmålsans var. Och för utställandet av ett konosse- ment med korrekt godsbeskrivning måste den kontraherande transpor­ tören antas bära ett uppgiftsansvar, som icke inskränkes till det egna transportavsnittet — annat än möjligen om ett av den verkställande transportören utställt nytt konossement ( lokalkonossementet) med ny godsbeskrivning anses avlösa den i ursprungskonossementet givna. Bortsett från den sista funktionen, som är speciell för konossement, skulle man kunna sammanfatta de för den kontraherande transpor­ tören kvarstående skyldigheterna efter sedvanlig friskrivning för det främmande transportavsnittet såsom speditörfunktioner. Ansvaret för utväljandet av en lämplig transportör är sålunda ett typiskt speditör- ansvar,17 likaså ansvaret för själva organiserandet av transporten så­ som ett sammanhängande helt18 och utlämnandet genom någon på bestämmelseorten.19 Detta avspeglas ofta i de äldre genomgångsko- nossementens terminologi såtillvida, att där talas om att konossemen- tets utställare i fråga om det främmande transportavsnittet »is acting as forwarding agent only».20 Det sagda kan sammanfattas så, att den kontraherande transportörens ansvar uttunnats från ett transportör­ ansvar till ett speditöransvar.21 Det är detta kvarstående speditöran- 16 Weibgen s. 40. 17 Se Grönfors & Hagberg s. 13, 37 och 47 f. 18 Jfr a. a. s. 36, 65. ' 19 Jfr a. a. s. 47. 20 Se såsom exempel klausulen 10 (Conlinebill), återgiven nedan under 9. 21 Pappenheim s. 78 f. beskriver situationen snarast som ett transportöransvar för tredje mans (den verkställande transportörens) prestation, men denna beskrivning döljer blott typiska speditörfunktioner, såsom slutande av trans- ALLMÄNT OM GÄLDENÄRSPROBLEMET 109 svar för det främmande transportavsnittet, utgörande en rest av det eljest bestående transportöransvaret, som utgör det sammanhållande band, vilket minst bör krävas för att transporten skall betraktas som en rättslig helhet och kunna underkastas särregler i förhållande till separata transporter. I en enda hithörande situation synes man dock ha anledning anse, att separata transporter trots allt föreligger, nämligen om avsändaren eller mottagaren själv skulle ingripa vid omlastning.22 Därigenom sön­ derbryter de nämligen genom självinträde enhetligheten i transporten. 6. Allmänt om gäldenärsproblemet när den kontraherande TRANSPORTÖREN ICKE SJÄLV UTFÖR HELA TRANSPORTEN Inom de successiva transporternas område, sådant detta nu (under 4—5) avgränsats, uppkommer ett för dessa situationer karakteristiskt problem. Vem skall hållas ansvarig i förhållande till transportkunden (varuhavaren, lastmottagaren) för det avsnitt där transporten utföres av annan än den kontraherande transportören? Den kontraherande eller den verkställande transportören? Eller möjligen båda? Detta gäldenärsproblem uppträder även utanför de successiva transporternas ram, nämligen när en transportör kontraherar en transport utan att själv utföra ens någon minsta del av densamma. I så fall föreligger underbortfraktning. Gäldenärsproblemet blir naturligen ett huvudproblem vid alla suc­ cessiva transporter. Här skall till en början lämnas några allmänna synpunkter på detta problem, varvid på grund av den inbördes släkt­ skapen även underbortfraktningen måste uppmärksammas. Om man först betraktar underbortfraktningsfallet närmare, är detta från avtalssynpunkt uppbyggt på följande sätt. En person helbefraktar — eller delbefraktar, en möjlighet som i det följande icke skall sär­ skilt uppmärksammas — ett fartyg. Det kan vara fråga om tidsbe- portavtal med rimligt innehåll och överlämnande av godset för vidare be­ fordran. När den i texten återgivna satsen hyllas i Frankrike — nagot som framgår av bl. a. rättsfallsserien DMF 1954:169, 1958:185 (notis), 1959:293 och 480, 1960:441 samt 1961:503 (notis) och 697 (notis), representerande domstolarna Tribunal de commerce de la Seine, de Dunkerque, Cour d’appel de Paris och de Tunis — får den emellertid en annan innebörd. Ty i fransk rätt ansvarar en speditör även för godsets anländande till bestämmelseorten i gott skick och i rätt tid samt för dess utlämnande till rätt adressat, allt verk­ liga transportörfunktioner. 22 Så t. ex. Valle s. 17, 18—19. 110 GEMENSAMMA PROBLEM fraktning lika väl som resebefraktning.1 Fartygets ägare, som samti­ digt är dess redare, är då den som utgör bortfraktare i förhållande till befraktaren. Den sistnämnde använder emellertid icke den genom av­ talet förvärvade transportkapaciteten för egna varor utan sluter i sin tur ett transportavtal med en lastägare. Han framstår därmed såsom bortfraktare i förhållande till lastägaren, vilken i detta avtalsförhål­ lande är befraktare. Med den närmast av tysk doktrin inspirerade svenska terminologien brukar man uttrycka dessa fakta på ett ganska komplicerat sätt.2 Det torde innebära en förenkling att, såsom i detta arbete (se närmare ovan under 2), kalla styckegodsbefrakta rens kontraktspart den kontra- herande transportören (tidsbefraktaren etc.). Den andre transportö­ ren är i förhållande till styckegodsbefraktaren den som de facto verk­ ställer transporten, den verkställande transportören (normalt fartygs­ ägaren). Dennes avtal med den kontraherande transportören (helbe- fraktningsavtalet, eventuellt i form av ett samarbetsavtal) ligger i princip utanför styckegodsbefraktarens transportavtal med den kontra­ herande transportören. Samtidigt finns det givetvis ett funktionellt samband mellan de båda i princip fristående transportavtalen. Vänder man sig sedan mot de särskilt avtalade successiva transpor­ terna, kan dessa sägas likna underbortfraktningsfallet med avseende på det främmande transportavsnittet. I fråga om detta har den kon­ traherande transportören nämligen satt annan transportör i sitt ställe på ett sätt, som liknar förhållandet i underbortfraktningsfallet. Det 1 Ett exempel på det sistnämnda alternativet ger det nedan under 7 analy­ serade rättsfallet NJA 1960 s. 742 (Lulu). 2 Avtalet mellan fartygsägaren och helbefraktaren brukar kallas huvudfrakt­ avtal; därmed vill man skilja detsamma från det andra fraktavtalet, benämnt underfraktavtalet. Parterna i huvudfraktavtalet benämnes huvudbortfraktaren (= fartygsägaren) och huvudbefraktaren ('= helbefraktaren), medan parterna i underfraktavtalet anges såsom underbortfraktaren och underbefraktaren. Underbortfraktaren i underfraktavtalet är alltså samtidigt huvudbefraktaren i huvudfraktavtalet. Startpunkten för hela detta system av termer är avtalet om helbefraktning av fartyg. Bortsett från att benämningarna i praktisk an­ vändning har visat sig vara tunga och svårbemästrade, vill det förefalla som om man i en framställning om styckegodsfart hade större anledning att vid uppbyggandet av terminologin utgå från transportkundens synpunkt än från helbefraktningsavtalet. För transportkunden är det naturligt att betrakta avta­ let med den transportör han utvalt såsom det huvudsakliga avtalet. Såsom något sekundärt i förhållande härtill framstår kommersiellt, att denne trans­ portör i sin tur genom avtal med annan transportör ordnar genomförandet av transporten. Utifrån detta betraktelsesätt är den i detta arbete begagnade ter­ minologin uppbyggd. ALLMÄNT OM GÄLDENÄRSPROBLEMET 111 föreligger alltså även här två transportavtal: dels ett mellan befrakta- ren och den kontraherande transportören, dels ett mellan den sist­ nämnde och den transportör som verkställer transporten på det främ­ mande transportavsnittet. Dessa båda transportavtal är i förhållande till varandra principiellt fristående, samtidigt som det föreligger ett funktionellt samband mellan dem. Samtidigt finns dock betydande skiljaktigheter. Det är ett vanligt förekommande fall, att den kontraherande transportören själv verk­ ställer huvudtransportens första avsnitt, under det att dess andra av­ snitt utföres av den verkställande transportören.3 Man kan icke lämp­ ligen karakterisera situationen vid sådana successiva transporter så­ som blott en kombination av dels ett vanligt transportavtal (det egna transportavsnittet) och dels ett underbortfraktningsavtal (det främ­ mande transportavsnittet). När den verkställande transportören om­ händertar godset vid omlastningen, utfärdar han måhända ett lokal- konossement, avseende sin egen del av transporten. Därvid är han dock icke i samma läge som den verkställande transportören i under- bortfraktningsfallet, där blott ett konossement existerar. I fall av suc­ cessiv transport har den kontraherande transportören tidigare utfärdat ett konossement, vars transportlöfte täcker transporten i dess helhet, och detta dokument har sedermera kanske överlåtits på ny konosse- mentshavare. Det är därför långt ifrån säkert att den verkställande transportörens utfärdande av lokalkonossement i ansvarshänseende skall tillskrivas samma verkningar som utfärdandet av det enda konos- sementet i underbortfraktningsfall. 3 För den händelse den kontraherande transportören är den som utför huvud­ transportens andra avsnitt och den verkställande transportören utfärdar sär- konossement på huvudtransportens första avsnitt, kommer även denne trans­ portör i kontraktsförhållande med befraktaren. Det i texten behandlade pro­ blemet uppkommer då icke, vilket det däremot gör, om den verkställande transportören enbart omhändertar godset och detta uppträdande icke i och för sig anses grunda en kontraktsrelation. Om sistnämnda fråga, se nedan. 4 Därom närmare nedan under 9. Terminologin på denna punkt har angivits ovan under 2. Sådana successiva transporter, som är enbart klausulreglerade,4 uppvisar i princip samma avtalsstruktur som de särskilt avtalade så­ tillvida, att de består av två olika transportavtal med inbördes funk­ tionellt samband. Skillnaden är, att de enbart klausulreglerade succes­ siva transporterna ursprungligen konkret har avsetts utgöra en vanlig transport, helt utförd av transportören själv eller hans folk i tjänsten; först på verkställighetsstadiet transformeras den plötsligt till en suc- 112 GEMENSAMMA PROBLEM cessiv transport med dennas normala kännetecken. Denna skiljaktig­ het kan tänkas motivera en rättslig reglering som helt eller delvis av­ viker från de särskilt avtalade successiva transporternas. Men de mel­ lan de båda kategorierna rådande likheterna kan också tänkas moti­ vera ett mer eller mindre långtgående jämställande i rättsligt hän­ seende. Den särskilda kategori av successiva transporter, som de accessoriska transporterna utgör, uppvisar i och för sig samma struktur med hän­ syn till avtalsläget som hittills behandlade successiva transporter och borde därför —- kunde det tyckas -— icke förorsaka några särskilda problem. En betydande avvikelse, låt vara på ett annat plan, före­ ligger emellertid såtillvida, att den accessoriska transporten endast ut­ gör ett bihang till huvudtransporten, m. a. o. något underordnat. Denna transporttyps allmänna rättsliga ställning har redan berörts (ovan under 3). 7. Utgångspunkten i sjölagen 123 § Ett system med både tvingande och dispositiva rättsregler rörande transportörens ansvar måste leda till att bl. a. följande tre frågor upp­ kommer i fall av successiva transporter: ( 1 ) Omfattar, i den mån intet särskilt har överenskommits mellan avtalsparterna, den kontraherande transportörens ansvar även det främmande transportavsnittet? ( 2 ) Om så är fallet, hindrar de tvingande reglerna om transportör­ ansvar att den kontraherande transportören friskriver sig från ansvar i vad avser det främmande transportavsnittet? (3) Om friskrivningen godtas, hur ställer det sig då med den verk­ ställande transportörens ansvar? På dessa frågor ger sjölagen svar. Dess 123 § lyder: »Skall godsets befordran helt eller delvis utföras genom annan frakt­ förare eller äger bortfraktaren låta befordringen så försiggå, må han, utan hinder av vad i 122 § sägs [rörande ansvarsreglernas tvingande karaktär], förbehålla sig frihet från ansvarighet för förlust, minskning eller skada, som inträffar medan vårdnaden om godset åvilar nämnda fraktförare.» I detta stadgande jämställes underbortfraktningsfallet med succes­ siva transporter, vilket framgår av orden »helt eller delvis utföras ge­ nom annan fraktförare». I lagmotiven sägs också, att paragrafen gäl- UTGÅNGSPUNKTEN 113 1er »genomgångsbefordran och underbortfraktning».1 I »genomgangs- befordran» inbegreps enligt kommitténs språkbruk kombinerade trans­ porter, t. ex. kombinationen sjöfart—järnväg.2 Vidare jämställes en­ bart klausulreglerade successiva transporter med särskilt avtalade suc­ cessiva transporter, något som poängteras genom tillägget »eller äger bortfraktaren låta befordringen så försiggå». Enligt uttalande i moti­ ven utsträcker paragrafen härmed »bortfraktarens rätt att förbehålla sig ansvarsfrihet till de fall, da bortfraktaren till följd av omlastnings- klausul eller annat uttryckligt eller av parterna eljest förutsatt villkor äger rätt att låta befordringen helt eller delvis försiggå genom annan fraktförare.»3 Beträffande samtliga nu angivna typer av transport med flera trans­ portörer efter varandra är man tydligen berättigad att med stöd av det citerade lagrummet besvara de tre fragorna pa följande sätt. ( 1 ) Har intet överenskommits mellan parterna, omfattar den kon- traherande transportörens ansvar transporten i dess helhet, inklusive det främmande transportavsnittet. Detta framgår motsättningsvis av stadgandets formulering rörande rätten att friskriva sig fran ansvar. Att detta motsatsslut även åsyftats av lagskrivarna framgår av ett motivuttalande, enligt vilket sasom de nordiska sjölagskommitteernas principiella ståndpunkt vid 1936 års sjölagsändringar anges, att ut­ ställaren av genomgångskonossement borde bära ansvaret för godset beträffande hela transporten. Det påpekas också, att 1929 års förslag i överensstämmelse härmed utgick fran att den, som atagit sig beford­ ringen, principiellt borde vara ansvarig för hela transporten. (2) Den kontraherande transportören kan, om han så önskar, fri­ skriva sig från ansvar för förlust, minskning eller skada, som inträffar 1 Wikander, Sjölagsändringar s. 161 nederst. 2 Wikander' a. a. s. 162. Jfr SOU 1930:11 s. 77: »Särskilt beaktande har un­ der förarbetena ägnats det fallet, att järnvägstransport ingår som ett led i den genomgående befordringen.» 3 Wikander, a. a. s. 164—165. Det tillägges: »Förslaget överensstämmer här- utinnan i det väsentliga med 1924 (1929) ars utkast, vilket innehöll, förutom ovan omförmälda bestämmelse angående rätt för bortfraktaren att i angiven utsträckning fritaga sig från ansvarighet där godsets befordran är avsedd att delvis utföras av annan fraktförare, jämväl det stadgandet, att där i annat fall befordringen må utföras genom annan fraktförare, detsamma skall gälla såvitt ansvaret övertagits av denne.» Se SOU 1930:11 s. 76 f. 4 Wikander, a. a. s. 163, jfr SOU 1930:11 s. 76. Att genomgångskonosse­ ment utfärdats torde härvid inte ha ansetts som en nödvändig förutsättning utan blott tjäna ändamålet att i dokument manifestera att transportlöftet omfattar hela transporten. 8 — 682103. Grönfors: Successiva transporter 114 GEMENSAMMA PROBLEM medan godset befinner sig i den verkställande transportörens vård. Detta framgår direkt av lagrummet. Efter friskrivningen kvarstår dock, såsom angivits redan förut (under 5), ett speditöransvar för det främmande transportavsnittet. Godtages en friskrivning även från speditöransvaret, föreligger enligt nyss angivna utredning blott sepa­ rata transportavtal utan det rättsliga samband, som motiverar ett in­ gripande med särskilda ansvarsregler. (3) Lagskrivarnas godtagande av ansvarsbefrielse för den kontra- herande transportören synes förutsätta, att den verkställande transpor­ tören i stället skall anses bära det tvingande ansvaret gentemot trans­ portkunden. Detta innebär, att själva verkställandet av en transport tillskrives viss relevans för vederbörandes kvalificering såsom ansvarig transportör. Denna tredje sats framgår varken direkt eller motsätt- ningsvis av 123 § och har därför en mera vag karaktär än de båda övriga. Den grundar sig på tanken att ett tvingande ansvar till trans­ portkundens skydd måste verka så att åtminstone någon i samman- hanget bär detsamma i egenskap av gäldenär.5 Eller annorlunda ut­ tryckt: låt vara att flera är tänkbara som ansvarssubjekt, alla kan inte tillåtas försvinna ur bilden så att kunden plötsligt står helt oskyddad. Vad det närmare besett innebär, att den verkställande transportören bär ansvar gentemot transportkunden, måste preciseras i åtskilliga hänseenden (nedan Kap. III: 8). 5 Motsvarande resonemang begagnade HD med avseende på rena omlastnings- situationer i det nedan (under 9) behandlade avgörandet NJA 1962 s 159 (Gudur). 6 Se ang. sistnämnda alternativ Grönfors i Rättsvetenskapliga studier ägnade minnet av Phillips Hult s. 148 ff. (förkortad engelsk version i TBL 1961 s 46 ff.). 7 Grenander i ett otryckt, den 30 juli 1958 daterat utlåtande i det nedan (under 8) behandlade avgörandet NJA 1960 s. 742 (Lulu). 8 Selvig i AfS Bd 6 s. 578. Vad nu sagts om friskrivning enligt sjölagens tvingande regler gäl­ ler icke direkt Haaglagsfart, dvs. sådan fart som på grund av lag eller avtal6 regleras av konossementslagen. Grenander har efter en utförlig genomgång hävdat, att konventionens förarbeten tyder på att Haag- reglernas tvingande karaktär icke avsetts innefatta förbud för par­ terna att träffa avtal angaende vem som i underbortfraktningsfall skall vara konossementshavarens motpart och ansvarige gäldenär.7 Av an­ nan uppfattning är Selvig, som menar att frågan om giltigheten av ansvarsfriskrivning för främmande transportavsnitt icke har lösts av Haagreglerna utan måste besvaras av den nationella rätten.8 Den UTGÅNGSPUNKTEN 115 nordiska lösningen enligt sjölagen 123 § skulle därvid ha den nack­ delen, att den i internationellt perspektiv framstår som en egendom­ lighet för de nordiska länderna. Vad man än må mena härom, har frågan om Haagreglernas rätta förståelse på denna punkt för svensk rätts del fastlåsts genom att den svenska HD i ett ofta citerat avgöran­ de, refererat i NJA 1952 s. 12, beträffande sådan fart klart uttalat, att något hinder på grund av konossementslagen för en friskrivning i överensstämmelse med sjölagen 123 § icke kunde anses möta. Samma principiella, ståndpunkt har HD med avseende på enbart klausul- reglerade successiva transporter intagit i NJA 1962 s. 159.9 Av 1952 års avgörande framgår, att en ansvarsfriskrivning av omhandlad typ icke befriar den kontraherande transportören från skyldighet att ut­ välja en lämplig transportör, utverka för lastägaren rimliga villkor för det främmande transportavsnittet samt även i övrigt tillvarata last­ ägarens intressen så långt praktiskt möjligt. Den kontraherande trans­ portörens ansvar i egenskap av transportförmedlare, hans speditör- ansvar, kvarstår alltså.10 Även i detta avseende måste, såsom framgår av vad nyss sagts, sjölagsfart och Haaglagsfart antas vara jämställda. Resonemangen får i fortsättningen föras med utgångspunkt från detta ställningstagande. 9 I detta avgörande anförde JustR Hagbergh till vidare utveckling av sin me­ ning bl. a.: »Anmärkas må vidare att den för den interna och internordiska sjöfartens del gällande tvingande regleringen i fråga om bortfraktarens trans­ portansvar (122 och 123 §§ sjölagen) medgiver bortfraktaren att, där en­ ligt fraktavtalet föreligger rätt till omlastning, förbehålla sig frihet från an­ svarighet för skada å godset, medan vårdnaden om detsamma åvilar annan fraktförare. Vid utformningen av sjölagens bestämmelser har eftersträvats att ernå överensstämmelse med konossementskonventionen (jfr NJA II 1936 s. 422 o. 585 ff).» Detta tolkningsresultat är alldeles motsatt vad exempelvis flera tyska sjörättslärde kommit fram till i fråga om motsvarande bestämmel­ ser efter 1937 års tyska sjölagsreform i anledning av införlivandet av Haag- reglema (dock må understrykas att tysk rätt icke upptar någon motsvarighet till sjölagen 123 §). Såsom huvudargument har anförts, att det tvingande ansvaret utsträckts till lossningen samt att med lossning kunde förstås endast lossning på bestämmelseorten (ej på omlastningsorten). Se Gramm s. 112, Wüstendörfer s. 336 och von Laun i ZHR 118 (1955) s. 14. Dessa tolknings­ frågor behandlas närmare nedan under 9. 10 Jfr Grönfors i Huvudlinjer s. 105 samt Grönfors & Hagberg s. 37, 48. Sjölagens besvarande av de tre i förevarande avsnitt angivna frå­ gorna löser naturligtvis ingalunda alla ansvarsproblem vid successiva transporter. Men sjölagen har så att säga fixerat den utgångspunkt, utifrån vilken de många frågor som uppkommer vid successiva trans- 116 GEMENSAMMA PROBLEM porter måste bedömas. Ett hithörande spörsmål är, vilken relevans i övrigt som själva verkställandet av transporten skall få. Denna fråga, som belyses i de båda närmast följande avsnitten, skall här sökas be­ svarad inom ramen för det sjörättsliga regelsystemet. Hur motsvaran­ de förhållanden ter sig när det gäller övriga transportmedel blir före­ mål för ett studium först i avhandlingens speciella del. Där saknas en motsvarighet till sjölagens stadgande, vilket ger bedömningen en helt annan bas. Icke desto mindre är det motiverat att tilldela 123 § en central roll i undersökningen, ty den anger i varje fall den minst vitt­ gående begränsningen för en friskrivning. Vid andra transportmedel kan det bara bli fråga om skärpningar i förhållande till sjölagens system. 8. Transportöransvaret vid underbortfraktning i sjörätten Innan ansvarsfrågorna vid successiva transporter av olika slag under- sökes, finns det anledning att närmare granska, vilken betydelse själva verkställandet av transporten tillmätes vid underbortfraktning, utöver vad som framgår av 123 § direkt eller motsättningsvis. Detta lagrum har nämligen — såsom visats i närmast föregående avsnitt — jäm­ ställt successiva transporter med underbortfraktningsfall. Denna prin­ cip om lika behandling så långt lagrummet räcker innebär, att ett visst samband tillskapats mellan successiva transporter och underbort­ fraktning. Det är möjligt att man med denna utgångspunkt har att räkna med att principen om lika behandling får avgörande eller åt­ minstone viss betydelse även vid bedömningen av andra ansvarspro- blem rörande successiva transporter. Oberoende härav är det av lag­ stiftaren tillskapade sambandet i och för sig tillräckligt för att nöd­ vändiggöra en närmare analys av ansvarsläget i underbortfraktnings­ fall. Hithörande rättsfrågor har i korthet berörts i samband med an­ märkningarna om transportlöfte avgivet av annan än den som utför transporten.1 Här skall ansvarsläget enligt svensk sjörätt diskuteras utförligare än förut skett. Huvudproblemet är, vem som i förhållande till transportkunden, i synnerhet konossementsförvärvaren, skall be­ traktas som rätt gäldenär. Är det den kontraherande transportören, den verkställande transportören eller eventuellt båda? Från kommersiell synpunkt tycks problemets lösning vara tämligen 1 Ovan Kap. 1:11. UNDERBORTFRAKTNING 117 lättfunnen. I typisk trampfart är situationen sådan, att fartygsägaren icke blott utför transporten utan även sluter transportavtalet. I typisk linjefart däremot framstår linjen såsom transportkundens naturliga medkontrahent; av vilket fartyg linjen betjänar sig för transportens utförande är normalt något för kunden ointressant. Om kunden i lin­ jesituationer hänvisas till att söka den verkställande transportören, måste detta orsaka fördröjning av skaderegleringen och kostsam ad­ ministrativ omgång. Denna nackdel är antagligen mera betydande än den fördel som kan uppkomma genom att kunden hänvisas direkt till den verkställande transportören, nämligen att man sparar eljest nöd­ vändiga regressuppgörelser mellan den kontraherande och den verk­ ställande transportören. I gränsfallen mellan trampfart och linjefart förefaller det rättpolitiskt tämligen likgiltigt, vilken lösning man väl­ jer. Till förmån för att välja den verkställande transportören talar, att blott han har praktisk möjlighet att förebygga vårdskadors uppkomst; och utfärdar han konossement, så påverkar han även uppgiftsansva- ret. Till förmån för att välja den kontraherande transportören talar, att kunden kan ha avtalat med just honom i syfte att den kontrahe­ rande också skall bära det juridiska ansvaret; kunden vill hålla sig till den av honom utvalda kontraktsparten. Så fritt har man emellertid icke kunnat argumentera i svensk rätt, ty denna är bunden av den först (under 7) fixerade utgångspunkten i sjölagen 123 §. Tillämpas dessa principer kan ändamålsresonemang icke längre appliceras så direkt, utan man måste ställa följande två frågor: (1) Vem utpekas såsom den kontraherande transportören? (2) Vem bär enligt principerna i 123 § det tvingande transpor­ töransvaret? Själva utpekandet av medkontrahenten kan te sig på olika sätt för transportkunden. (a) Antingen kan X vara linjen, som ursprungligen ingått trans­ portavtal med kunden, och Y vara fartygsägaren, som omhändertagit godset och därutöver eventuellt (genom representant) utställt konos­ sement. (b) Eller också kan X icke blott vara linjen utan ur kundens syn­ vinkel samtidigt framstå även som fartygsägare och konossementsut- ställare, trots att det egentligen är Y som fyller dessa båda funktio­ ner. HD har i ett avgörande2 beskrivit denna situation så, att »gods- 2 Det nedan behandlade målet NJA 1960 s. 742 (Lulu). 118 GEMENSAMMA PROBLEM emottagaren kunnat bibringas den föreställningen, att X vore farty­ gets redare». Vilken av dessa båda varianter man än har framför sig, måste an­ tingen X eller Y utpekas som transportkundens medkontrahent. Där­ med är dock icke omedelbart avgjort, vem som är ansvarig transport- gäldenär och i denna egenskap bär det tvingande transportöransvaret i förhållande till kunden. För denna frågas besvarande kräves ytter­ ligare en tillämpning av principerna för sjölagen 123 §, vilka förut­ sätter att man redan besvarat den första frågan och alltså vet vem som är medkontrahenten. Resonemangen måste med detta synsätt ge­ nomföras i två etapper. Antag, att Y befinnes vara utpekad som transportkundens med­ kontrahent. Eftersom han samtidigt utför transporten, är han enligt principerna i 123 § icke tillåten att friskriva sig från det tvingande transportöransvaret. Problemet om ansvarig transportgäldenär är där­ med löst. Antag nu i stället, att X utpekats som kundens medkontra­ hent. Om X själv (eller med sitt eget folk) utför transporten, kan han lika litet som Y i föregående exempel friskriva sig. Annorlunda ställer det sig, så snart den kontraherande och den verkställande funktionen skiljes åt. Enligt principerna i 123 § tillåts X då att friskriva sig från ansvaret för transporten, som han icke till någon del själv utför, un­ der förutsättning att den verkställande transportören Y i hans ställe bär det tvingande transportöransvaret. Kontraktsrelationen mellan transportkunden och Y kan grundas redan på den sistnämndes fak­ tiska omhändertagande av godset för transport3 men även på hans utställande av konossement. Så snart kontraktsrelationen grundats, så är i förhallande till kunden den kontraherande och den verkställande funktionen ej längre åtskilda, och även därav följer, att enligt princi- ciperna i 123 § det är Y som måste bära det tvingande transportör­ ansvaret. Problemet är därmed löst. Undersöker man svensk och övrig nordisk rättspraxis på området visar det sig emellertid, att resonemangen hos domstolarna knappast har bedrivits klart efter angivna riktlinjer. Tvärtom verkar det ibland som om de två etapperna i resonemangen — utpekandet av med­ kontrahenten och avgörandet av vem som enligt principerna i 123 § sjölagen bär det tvingande transportöransvaret — sammansmälts. Sjö­ lagen 123 § har icke fört längre än till konstaterandet av möjligheten av friskrivning för det främmande transportavsnittet, och kvalifice- 3 Ovan Kap. 1:11 ad (c). ■ .-. UNDERBORTFRAKTNING 119 ringen som ansvarig transportgäldenär har omedelbart ansetts följa redan av utpekandet av transportkundens medkontrahent.4 5Man stäl­ ler härvid frågor som de följande: Om den verkställande transpor­ törens befälhavare eller agent utfärdar konossement, blir därmed denne transportör kontraktspart? Får lastemottagare i så fall två mot­ parter, vilka båda bär transportöransvar? Eller blir den ursprungligen kontraherande transportören befriad från sitt ansvar mot presumtiva lastemottagare därigenom, att ett gäldenärsskifte antas ha skett? Hela denna attityd stämmer bäst med att principerna i sjölagen 123 § icke tillämpas på Haagregelsfart, men motsatt utgångspunkt har redan vi­ sats vara antagen i svensk rättstillämpning.0 4 En dylik sammankoppling av parts- och gäldenärsegenskaperna är den nor­ mala obligationsrättsliga utgångspunkten, så snart icke ett stadgande av typ 123 § ingriper förändrande. Den har därför också lagts till grund för en serie avgöranden rörande så att säga spegelbilden av det här behandlade problemet (där intet motsvarande stadgande finns), nämligen vem den verkställande transportören skall vända sig mot, när uppfyllelse i ett eller annat avseende icke skett: avlastaren (motsvarande) eller den kontraherande transportören. Se ND 1935 s. 61 (NH), 1939 s. 481 (SoHa), 1940 s. 38 (Bergen byrett) och 1942 s. 321 (Eidsivating lagmannsrett). 5 Se ovan under 7. Rättspraxis i dessa frågor skall nu närmare undersökas. Särskilt uppmärksammade rättsfall på förevarande område är det norska av­ görandet ND 1955 s. 81 (Lysaker) samt det svenska fallet NJA 1960 s. 742 (Lulu). Nordisk sjörättspraxis kan emellertid uppvisa åtskilliga andra avgöranden i ämnet, vilka icke fullständigt åberopades i parts- argumenteringen i Lulu-fallet. Först sedan denna serie av rättsfall har genomgåtts, skall Lysaker och Lulu närmare refereras och ana­ lyseras. ND 1903 s. 331 (NH). Ett fartyg månadsbefraktades under villkor bl. a., att befraktaren hade en redares fulla rättigheter. Fartyget intog en last råg och konossement utställdes härför. En del av rågpartiet skadades un­ der transporten, varför konossementshavaren stämde rederiet. Detta fritogs emellertid från ansvar, enär skadan var orsakad av omständighet, för vilken rederiet icke svarade. Konossementshavaren stämde då befraktaren. Un­ derrätten fann, att befraktaren på grund av det nyss refererade villkoret i befraktaravtalet tillerkänts samma ställning som en redare och därför också ansvarade enligt konossementet. Hoyesterett kom till motsatt resultat under hänvisning till att »Forudsetningen for en Underbefragtningskon- trakt er, att efter Ladningens Indtagelse Skipperen paa Rederiets Vegne 120 GEMENSAMMA PROBLEM gjenem Udstreckelse af Konnossement skal overtage Ansvaret for Lad- ningen». I en redaktionell kommentar i Nordiske Domme till avgörandet uttalar Jantzen, att det icke syntes nödvändigt att argumentera länge för att moti­ vera utgången.6 Denna betraktades m. a. o. som ganska självklar. ND 1916 s. 225 (Kristiania sjorett) angår förväxling av två sillpartier. Agenten hade underskrivit ett konossement, och enligt domstolens upp­ fattning måste detta anses ha skett på befälhavarens för fartyget Nord- stjernan vägnar. Domstolen menade, att det som här kom i förgrunden var konossementets egen text och att denna gav uttryck för en förpliktelse blott i förhållande till Nordstjernan. Däremot kunde det icke läggas någon vikt vid att underskrivaren samtidigt kallade sig Fred. Olsen Line’s agent. En sådan benämning behövde enligt domstolen icke betyda, att han under­ skrivit konossementet i denna egenskap. Snarast kunde man i detta fall uppfatta hänvisningen till Fred. Olsen blott som en beteckning på under­ skrivarens normala sysselsättning. Någon fullmakt från Fred. Olsen förelåg icke heller. ND 1920 s. 253 (SoHa). Vid lossning från det rekvirerade fartyget Dan­ nebrog saknades en bal tobak. Rederiet bestred ersättningsskyldighet dels på grund av en friskrivningsklausul i konossementet, dels därför att fartyget hade ålagts att utföra resan av den rekvirerande statsmyndigheten, vilken därför skulle betraktas som redare. Kaptenen hade icke utfärdat konosse­ mentet utan detta hade undertecknats av den rekvirerande myndighetens agenter. Ehuru fartyget tillhörde annat rederi, hade den blankett som an­ vänts varit försedd med Det Förenade Dampskibsselskabs namn och vin­ jett. Som underskrivare stod agenten för Det Förenade, enligt konossemen­ tets tryckta bestämmelser betecknad som »Agent of said Ship». Domstolen fann Dannebrogs rederi skola bära ansvaret enligt konossementet till följd av sjölagstiftningens allmänna regler. Den omständigheten, att fartyget efter rekvisition från statsmyndighet hade utfört en pliktresa samt att Det Förenades agenter hade expedierat fartyget, ansågs icke kunna fritaga re­ deriet från dess ansvar. Agenten, som hade utställt konossementet, måste antas ha gjort detta på fartygsbefälhavarens vägnar. Fartygets befälhavare hade en plikt att kontrollera riktigheten av konossementsuppgifterna, och konossementet ansågs under angivna omständigheter vara lika förbindande för fartygets rederi, som om det hade utställts av fartygsbefälhavaren själv. ND 1921 s. 360 (Kristiania sjorett). Ett linjerederi utförde en transport med ett fartyg, som det befraktat av ett annat rederi för lumpsumfrakt. Kaptenen märkte ett parti apelsiner felaktigt i konossementet. Därefter skedde omlastning i Stavanger för vidare befordran till Trondhjem med annat linjerederi. Det första rederiet, dvs. den kontraherande transportö­ ren, ansågs ansvara för felmärkningen. 6 ND 1903 s. X. UNDERBORTFRAKTNING 121 ND 1923 s. 525 (SoHa). En bortfraktare anmälde till befraktaren, att den kontraherade transporten skulle komma att utföras med ett fartyg som icke tillhörde honom. På grund av ishinder kom resan aldrig att utföras. Befraktaren gjorde gällande avtalsbrott och lade kvarstad på fartyget. Ko- nossement hade icke utfärdats av det beslagtagna fartygets rederi eller befälhavare. Fartygets rederi påstod sig vidare aldrig ha träffat slutligt avtal med bortfraktaren, utan förhandlingarna hade avbrutits vid ishind­ rets inträde. Rederiet ansågs icke vara ansvarigt för uppfyllelsen av trans­ portavtalet och beslaget hävdes. I domsmotiveringen framhölls, att det icke bevisats att fartygets rederi hade gjort något slutligt åtagande att låta far­ tyget gå till vederbörande hamn för att hämta ifrågavarande last. ND 1947 s. 375 (Aker herredsrett) är ett mankofall. Ett krav riktades mot såväl fartygsägaren som tidsbefraktaren. Den sistnämndes konossements- formulär hade använts. Kravet mot tidsbefraktaren underkändes. Rätten antog att det var utan betydelse för ansvarsförhållandet, att konossementen hade utfärdats på tidsbefraktarens formulär. Det hade undertecknats av fartygets befälhavare och han var berättigad att förplikta enbart fartygs­ ägaren, icke tidsbefraktaren. ND 1949 s. 131 (Bergen byrett). Talan på grund av skada på transpor­ terat gods riktades mot fartygets ägare, ej mot tidsbefraktaren. Konosse- ment hade icke utfärdats, men domstolen ansåg, att fartygsägaren hade att svara för skadan och att han icke kunde hänvisa lastreklamenten till tids­ befraktaren, trots att denne hade sin superkarg ombord. Fartygsägaren fick sedan enligt Baltime-certepartiet regress för sina utlägg mot tidsbefrakta­ ren. I förbigående må nämnas, att reklamationen skedde hos tidsbefrakta­ rens expeditör (linjeagent i kustfart) och att denna reklamation fick verkan gentemot den senare instämde fartygsägaren. Av domstolens motivering må följande refereras. Domstolen konstaterade, att i detta fall nagot ko- nossement, varigenom kaptenen hade förpliktat sitt rederi i förhallande till lastemottagaren, aldrig hade utfärdats. Det fraktbrev i kustlinjefart, enligt vilket transporten företogs, var ett kontrakt mellan avlastaren och tidsbefraktaren. Något avtal mellan avlastaren och nagon som hade upp­ trätt på rederiets vägnar förelåg icke. Enligt domstolens uppfattning kunde det ofta råda tvivel om vem en lastmottagare i ett transportavtal som det föreliggande skulle hålla sig till med krav pa ersättning för skada, vallad genom fel eller försummelse av fartygets besättning: tidsbefraktaren eller redaren (fartygsägaren). Men man kunde troligen fastsla som den allmän­ na uppfattningen, att när tidsbefraktaren hade uppfyllt sin förpliktelse med hänsyn till lastning och stuvning av lasten, kaptenen därefter övertog ansva­ ret för det gods som hade anförtrotts honom i hans vård intill dess att loss­ ningen påbörjades — härunder även ansvaret för att luckorna blir skalkade på sådant sätt att godset icke utsättes för skada. Detta ansvar har kaptenen enligt domstolens uppfattning i egenskap av fartygets befälhavare, och för följderna av fel eller försummelse av angivna slag skulle därför lastemotta- 122 GEMENSAMMA PROBLEM garen hålla sig till rederiet. Superkargens närvaro ombord ansåg domsto­ len icke kunde medföra någon ändring i redarens ansvar för fel eller för­ summelse av fartygets besättning. ND 1954 s. 440 (Hammerfest herredsrett). En låda plommon kom icke fram till bestämmelseorten, där mottagaren fick utlevererat en annan och omärkt plommonlåda, vars innehåll var fördärvat. Detta rättsfall behand­ lar egentligen en omlastningssituation, men vissa uttalanden av intresse för underbortfraktningsfallet gjordes av domstolen. Eftersom den kontra­ herande transportören stod som bortfraktare för hela transporten, skulle den skadelidande enligt domstolen ha kunnat rikta sitt ersättningskrav direkt mot denne transportör. Han skulle då ha haft bevisbördan för att felet hade uppkommit före lastning eller efter lossning för vidare befordran med annat fartyg. Men det stod den skadelidande fritt att rikta ersättningskra­ vet direkt mot den verkställande transportören. I sådant fall borde emel­ lertid den skadelidande visa, att det hade skett någon försummelse av nå­ gon person, för vilken den sökte svarade. ND 1957 s. 166 (SoHa). Detta fall gällde icke skada på gods utan per­ sonskada, men det hade ändå visst intresse i förevarande sammanhang. Skadan hade uppkommit vid tidsbefraktning under Baltime 39. Skade­ ståndskrav ansågs kunna riktas mot tidsbefraktaren. Att fartygsägaren enligt certepartiets bestämmelse hade att svara för skadan i sista hand ansågs icke vara av betydelse. Den kontraherande transportören, vilken hade åtagit sig befordringen i förhållande till passagerarna, borde enligt domstolens uppfattning svara härför. Det mellan denne transportör och den verkstäl­ lande bestående rättsförhållandet ansågs icke kunna få betydelse vid avgö­ randet av den kontraherande transportörens ansvar i förhållande till passa­ gerarna. Klart dominerande i denna rättsfallsserie alltifrån det äldsta avgö­ randet (ND 1903 s. 331) är tankegången, att fartygsbefälhavaren kan binda blott sin egen redare, dvs. fartygets ägare, såvida icke särskilt bemyndigande för någon annan föreligger.7 Härigenom blir den verk­ ställande transportören (fartygets ägare) även kontraherande och därmed rätt gäldenär i förhållande till lastemottagaren. En agent, som underskriver konossementet »as agent only», binder i sin tur den verkställande transportören på samma sätt, som om fartygsbefälha­ varen själv hade utfärdat konossementet. Rättsfallsserien synes även 7 Jfr Pappenheim s. 63: »Schliesst aber der Schiffer, wie häufig, zwar im Auftrage des Befrachters, aber ohne nach aussen als sein Vertreter zu er­ scheinen, Frachtverträge ab, so sind diese keine Unterfrachtverträge; denn nicht der Befrachter, sondern der Reeder wird durch sie berechtigt und ver­ pflichtet.» UNDERBORTFRAKTNING 123 stödja uppfattningen, att ansvaret in dubio knyter sig till utförandet av transporten, så snart avtalet självt icke klart utpekar den ene eller andre som rätt transportgäldenär. Det sagda har i flera fall antagits gälla även i den situationen, att den ursprungligen kontraherande transportörens konossementsformu- lär har använts (ND 1916 s. 225, 1920 s. 253, 1947 s. 375). Med den­ na grundsyn anses denne transportörs ansvar i förhållande till last- emottagaren upphöra i och med att den verkställande transportören utfärdat konossement och godset har tagits ombord på hans fartyg. I ett fall har samma resonemang tillämpats, trots att intet konosse­ ment utfärdats utan blott ett s. k. fraktbrev i kustfart, utgörande ett avtal enbart mellan den ursprungligen kontraherande transportören och avlastaren (ND 1949 s. 131). Man har då icke längre haft hjälp av konossementets särskilda rättsverkningar i förhallande till tredje man utan byggt enbart på den omständigheten, att fartygsbefälhava- ren faktiskt omhändertar godset, alltjämt i sin egenskap av företrädare för fartygets ägare — icke för den kontraherande transportören (så­ vida särskild fullmakt icke givits). Till helhetsbilden av den här åter­ givna konstruktionen av rättsförhållandet hör, att den verkställande transportören (fartygsägaren) tillerkännes regressrätt gentemot den kontraherande transportören, i den mån en sådan rätt kan grundas på transportavtalet dem emellan (omnämnt i ND 1949 s. 131). Men det nu angivna mönstret är ingalunda genomgående i rätts- fallsmaterialet, utan detta kan uppvisa vissa avvikelser. I ett fall (ND 1921 s. 360) har man klart följt principen att göra den ursprungligen kontraherande transportören ansvarig för uppgift (märkning av gods) i ett av fartygsägarens befälhavare utfärdat konossement. Denna lös­ ning är tydligen den rakt motsatta. Även i personskadefallet (ND 1957 s. 166) är det den kontraherande transportören man har inriktat sig på såsom ansvarig. Här är man ju dock langt utanför konosse- mentssituationen och frågan om lastemottagarens relation till trans­ portavtalet, och fallet har därför endast indirekt intresse för vårt problem. I 1921 års fall var det dessutom fråga om en omlastnings- situation och inte underbortfraktning. Ytterligare en lösning vore att lämna lastemottagaren en valmöj­ lighet att vända sig mot antingen den kontraherande eller den verk­ ställande transportören. En sådan valmöjlighet skymtar såsom en lös­ ning endast i ett avgörande (ND 1954 s. 440), vilket dock är ett om- lastningsfall och icke representerar den renodlade underbortfraktnings- situation, som vi här har i sikte. Lösningen har också hävdats med av- 124 GEMENSAMMA PROBLEM seende på anglo-amerikansk sjörätt.8 För den händelse både den kon- traherande och den verkställande transportören samtidigt kvalificeras som ansvariga motverkar man redarens frestelse att genom underbort- fraktning undandra sig sitt transportöransvar, men å andra sidan ver­ kar lösningen som en i och för sig överraskande förbättring av konos- sementshavarens ställning.9 8 Tetley s. 51. 9 Jfr Sortais i Pontavice m. fl., L’affrètement s. 157. 10 Jantzen i redaktionell kommentar i ND 1903 s. IX—XII och i boken Gertepartier och konossementer s. 296 f., Jantzen & Hasselrot s. 293 ff., Klæ- stad, Rederansvaret s. 213 f., Grundtvig (2. Udg.) s. 144—146, Knoph s. 274, Beckman, Handbok s. 109, Sejersted s. 29 f., Wiig i AfS Bd 2 s. 413. 11 Platon (2. utg. ved Aars) s. 247—248 not 3, Jantzen i ND 1937 s. 197 f. samt Godsbefordring s. 60, Schmidt, Föreläsningar s. 124—128, Falkanger i AfS Bd 5 s. 391. Jfr ovan Inledning samt Kap. 1:11. 12 Brækhus anför i sitt nedannämnda utlåtande i Lulu-målet såsom exempel härpå ND 1947 s. 152 (SoHa), 1950 s. 37 (Bergen Byrett) och 1952 s. 6 (NH). Sveriges HD tog icke ställning till hithörande frågor i rättsfallet NJA 1956 s. 150, där den verkställande transportören icke framställde någon in­ vändning om att han ej vore att anse såsom part i förhållande till vederbö­ rande lastintressent. I den nordiska rättslitteraturen under den nu behandlade tidsrym­ den har flertalet uttalanden anslutit sig till den lösning av problemet om transportöransvaret vid underbortfraktning, som första gången kommit till uttryck i 1903 års avgörande. Fartygsbefälhavaren har alltsa i och med utfärdandet av konossementet ansetts binda fartygs­ ägaren, varvid den kontraherande transportören förklarats befriad från vidare ansvar i förhållande till lastemottagaren.10 Så småningom har emellertid vissa kritiska röster höjts, med motiveringar som ytterst bottnar i att den stränga bundenheten vid fartyget i själva verket pas­ sar illa in i den moderna linjefartens förhållanden, där det är själva styckegodset som står i centrum för intresset, och därför verkai’ allt­ mera främmande från lastägarsynpunkt.11 Nordisk sjörättspraxis un­ der senare tid erbjuder också exempel på att tidsbefraktare i tvister om transportöransvaret med lastägare avstått från att till sin fördel åberopa principen i 1903 års avgörande.12 Det fanns alltså viss anledning att vänta sig, att Norges Hoyesterett skulle bryta mot principen i 1903 års avgörande, när frågan på nytt ställdes pa sin spets i Lysaker-målet ND 1955 s. 81. Så blev emellertid icke fallet. Tidsbefraktaren ansågs här icke ansvara i förhållande till konossementsinnehavaren för dennes krav på ersättning för skada på ett parti sillmjöl. Den verkställande transportören (fartygsägaren) an- UNDERBORTFRAKTNING 125 togs ha övertagit ansvaret för lasten i och med att konossement ut­ ställdes. Förstevoteranden framhöll bl. a., att konossementen hade un­ dertecknats av fartygets befälhavare, vilken också hade betecknat sig som sådan, och efter vanliga regler så blev därmed fartygets redare (icke tidsbefraktaren) förpliktad. I de avsnitt om tidsbefraktning, som infördes i de nordiska sjölagarna på 1930-talet, fanns enligt förstevo- terandens mening intet som tog avstånd från den uppfattning, vilken återspeglades i domen från 1903 och i senare rättspraxis. Tvärtom kunde sägas, att regressreglerna förutsatte, att redaren utåt var den som skulle ansvara, något som även kunde sägas om Baltimecertepar- tiets klausuler 9 och 13. Om tidsbefraktaren ändå skulle hållas ansva­ rig, måste han enligt förstevoterandens uppfattning i det konkreta fallet ha uppträtt på ett sådant sätt, att han genom sitt uppträdande kunde antas ha övertagit konossementsansvaret. Att tidsbefraktarens konossement hade använts var emellertid icke tillräckligt för att anse, att tidsbefraktaren hade låtit utfärda konossementet på sina vägnar. Samtidigt som förstevoteranden på detta sätt helt anknöt till 1903 års avgörande påpekade han, att resultatet icke alltid i hithörande fall framstod såsom rimligt, men detta var enligt hans uppfattning en helt annan sak. Övriga domare anslöt sig i det väsentligaste till förstevo­ teranden. Helt i överensstämmelse med dessa riktlinjer avgjorde så Sveriges Högsta domstol det s. k. Lulu-målet, referat i NJA 1960 s. 742. De faktiska förhållandena i målet sammanfattas i referatet på följande sätt: »Enligt ett mellan Korsnäs aktiebolag och Stockholms rederiaktiebolag Svea slutet generellt avtal, betecknat såsom årskontrakt och avseende tiden d. 1 jan. 1955—d. 31 jan. 1956, utfäste sig Korsnäsbolaget att skeppa samt­ liga cif-försålda pappersmassepartier till, såvitt här är av intresse, holländs­ ka hamnar med Sveabolagets eller samseglande rederiers egna eller för­ hyrda fartyg på villkor dessutom bl. a., att anmälningar av föreliggande varupartier skulle av Korsnäsbolaget verkställas till skeppsmäklareföretaget Andersson & Lundqvist aktiebolag i Gävle samt att innehållet i Sveabola­ gets och samseglande rederiers linjekonossement i övrigt skulle gälla. An­ dersson & Lundqvist brukade regelbundet anlitas såsom mäklare av Svea- bolaget. S/s Lulu äges av Levant Shipping Company i Beirut samt är hemmahö­ rande där och infört i republiken Libanons fartygsregister. Under tid, varom i det nedan refererade målet är fråga, var emellertid fartyget tidsbefraktat av det tyska rederiet Edmund Halm & Co. i Hamburg. 126 GEMENSAMMA PROBLEM Efter det Sveabolaget träffat avtal om delbefraktning av Lulu inlastades uti detta d. 22 och 23 dec. 1955 i Karskär för befordring till Rotterdam 1 000 balar pappersmassa. Avlastare var Korsnäsbolaget och godsemotta- gare visst holländskt bolag, till vilket Korsnäsbolaget sålt godset cif nämn­ da stad. För befordringen utställde Andersson & Lundqvist »For the Mas­ ter» efter inlastningen ett d. 23 dec. 1955 dagtecknat konossement, varvid begagnades ett av The Baltic and International Maritime Conference god­ känt formulär, benämnt Conlinebill. På begäran av Korsnäsbolaget med­ delade Stockholms sjöförsäkringsaktiebolag enligt polis d. 28 dec. 1955 transportförsäkring å det inlastade godset. När Lulu ankommit till Rotter­ dam och godset där lossades, saknades 31 balar. På grund av försäkrings­ avtalet utbetalade sjöförsäkringsbolaget till godsemottagaren såsom den skadelidande ersättning för dessa balar med 5 762 kr 90 öre och fick i samband härmed godsemottagarens rätt till skadestånd överlåten å sig. Efter stämning yrkade sjöförsäkringsbolaget vid Stockholms RR förplik­ tande för Sveabolaget såsom underbortfraktare att till sjöförsäkringsbolaget utgiva sagda belopp 5 762 kr 90 öre. Tillika fordrades ränta. Sveabolaget bestred bifall till sjöförsäkringsbolagets talan under åbero­ pande, i första hand att Sveabolaget icke efter konossementets utfärdande vore ansvarig för befordringen av godset.» Det centrala partiet i HD:s dom lyder som följer: »Sjöförsäkringsbolagets i målet förda talan skall bedömas med beaktande av att bolaget gör gällande den rätt som tillkommit godsemottagaren på grund av att efter Lulus ankomst till Rotterdam vid lossning befunnits, att 31 massabalar saknades. Det för transporten utfärdade konossementet, vari hänvisning icke gjorts till något mellan Korsnäsbolaget och Sveabolaget ingånget fraktavtal, har av Korsnäsbolaget överlåtits å godsemottagaren, och dennes rätt grundar sig, såvitt i målet angivits, allenast på innehavet av konossementet. Vid dessa förhållanden har godsemottagaren i förevarande hänseende icke ägt åberopa någon Korsnäsbolaget enligt fraktavtal med Sveabolaget tillkom­ mande rätt utan är godsemottagarens rätt att bedöma uteslutande med hän­ syn till konossementet. Lika med HovR finner KM, att Andersson & Lundqvist, åt vilket bolag befälhavaren på Lulu får anses hava uppdragit att på hans vägnar utställa konossementet, icke kan anses vid detta undertecknande hava företrätt Sveabolaget. Vid konossementets utfärdande har visserligen använts ett såsom linje- konossement betecknat formulär, vari Sveabolagets firma och kännetecken samt vissa Sveabolagets agenter, däribland Andersson & Lundqvist, funnos angivna och varav framgick, att Sveabolaget drev linjetrafik mellan Sve­ rige och Holland. I följd härav och då handlingen saknade upplysning om UNDERBORTFRAKTNING 127 att Lulu icke tillhörde Sveabolaget, har godsemottagaren kunnat bibringas den föreställningen, att Sveabolaget vore fartygets redare. Angivna omstän­ digheter kunna emellertid — särskilt med hänsyn till att konossement icke enligt gällande rätt förutsättes skola innehålla uppgift om redaren — icke föranleda till att Sveabolaget göres ansvarigt på grund av konossementet.» De sålunda ånyo fastlagda principerna13 blev föremål för skarp kritik av Brækhus i ett par i målet företedda sakkunnigutlåtanden.11 Brækhus uttalade bl. a., att det syntes honom närma sig det rättsligt oan­ ständiga, när Sveabolaget ville hänvisa ett relativt obetydligt mankokrav enligt konossementet till ett rederi i Beirut — ett rederi som Korsnäs och de holländska köparna icke haft någon som helt kännedom om (Berendt- Poulsen talar för motsvarande situation om att den förefaller honom orim­ lig, UfR 1967 B s. 165). Till bilden hör, att sjöförsäkringsbolaget faktiskt hade sökt fartygsägaren i Beirut, där domstolen emellertid friat ägaren från ansvar med den motiveringen, att denne icke vore ansvarig när far­ tyget seglade under tidscerteparti. Det samlade resultatet av den libane­ siska och den svenska domen kan därför sägas ha för sakägaren blivit en evig cirkel, en återförvisning av perpetuum mobile-typ. Det i såväl rätts­ litteraturen som domsmotiveringama ofta anförda argumentet, att den kon- traherande transportören icke kan utöva tillsyn och kontroll över godset och följaktligen ej heller bör bära ansvaret för detsamma, bemöter Bræk­ hus med en hänvisning till att ansvarsfrågorna är en ekonomisk risk, som man förhandlar om och kan teckna försäkring mot. I det oftast förekom­ mande trekantsförhållandet mellan redaren, tidsbefraktaren och lastägaren, hade risken när det gällde de två förstnämnda lagts på tidsbefraktaren, jfr Baltime 9 och 13, trots att derme icke hade någon tillsyn eller kontroll. Därför var det tidsbefraktaren, som tecknade ansvarsförsäkring, medan redaren fick en timecharter-rabatt av sin P & I-assuradör. Det enda natur­ liga vore, fastslår Brækhus, att då låta ansvaret utåt i förhållande till last­ ägaren korrespondera med ansvarsfördelningen inåt. Även andra argument har Brækhus framfört i sin kritik mot utgången av Lulu-målet. En huvudtanke hos honom torde kunna kortfattat återges på följande sätt. En befraktare kan utnyttja sin rätt på två olika sätt. An­ tingen kan han transportera sina egna varor eller också kan han sälja sitt krav på transportprestation till en tredje man, vilken i sin tur behöver en transport. Av sjölagen 75 § framgår, att en sådan försäljning av befrak- 13 Jfr ND 1961 s. 7 (Kristiansand byrett, domen fastställd av Agder lagmans- rett och Hojesteretts Kjæromâlsutvalg, se ND 1962 s. 41). 14 Dat. den 21 april 1958 resp. 14 aug. 1959. Varken dessa utlåtanden eller andra i målet företedda utlåtanden har refererats i Arkivet, vilket kan be­ klagas med hänsyn till att den mycket fylliga diskussionen onekligen har stort värde för en förståelse av de i rättsfallen bedömda juridiska problemen. 128 GEMENSAMMA PROBLEM tårens krav på transportprestation i sin tur kan ske på endera av två vägar. Antingen kan befraktaren överlåta sitt krav enligt transportavtalet till tred­ je man. Det föreligger i så fall en vanlig fordringscession, varvid cessionari- en-tredje man får direkt krav på debitor cessus-redaren, under det att ceden- ten-befraktaren icke ansvarar annat än för att fordringen existerar (ansvar för »veritas», icke för »bonitas»). Eller också kan befraktaren själv i för­ hållande till tredje man åta sig en transportförpliktelse som är så konkre­ tiserad, att befraktaren på grund av sitt transportavtal med redaren kan kräva att den sistnämnde utför transporten. Man har då att göra med en underbefraktningssituation. Rättsligt sett föreligger det då två skilda trans­ portavtal, och efter elementära kontraktsrättsliga principer skulle konse­ kvensen härav bli den, att underbefraktaren icke kan göra ett avtalskrav gällande direkt mot den verkställande transportören (fartygsägaren) utan måste hålla sig till den kontraherande, vilken i gengäld har det fulla an­ svaret för att underfraktavtalet uppfylles avtalsenligt. Dessa konsekvenser har man också, fortsätter Brækhus, dragit fullt ut när det gäller ansvar som uppkommit före lastningen. Om man väljer motsatt lösning för ansvar som uppkommit efter lastningen, så kan denna lösning accepteras enbart på grundval av positiv lag eller därför att lösningen tillgodoser väsentliga reella intressen. Genom att lösningen i så utpräglad grad avviker från all­ männa kontraktsrättsliga principer, måste man nämligen på basis av de formal-juridiska synpunkterna anse alla skäl tala för att den kontraherande transportören måste anses ansvara såsom gäldenär även efter det att konos- sement utställts.15 Även viktiga reella hänsyn talar till förmån för denna lösning, menar Brækhus. Befraktaren känner sin medkontrahent, den kon­ traherande transportören, och är därför inställd på att hålla sig till honom, under det att den verkställande transportören kanske är honom helt främ­ mande. Från denna huvudregel borde man ha anledning att göra undan­ tag endast för det fall, att underbefraktningsavtalet ger särskilt stöd för att motsatt lösning skall väljas. Inom ramen för avtalsfriheten är det möjligt för kontrahenterna att överenskomma om att den kontraherande trans­ portören skall vara fri från allt ansvar efter den tidpunkt, när konossement för lasten har utställts. För den händelse en konossementsförvärvare i över­ ensstämmelse med principen i sjölagen 160 § enbart stöder sitt krav på konossementet, borde man enligt Brækhus icke anse det vara uteslutet, att mottagaren kan göra ett ansvar gällande mot den kontraherande transpor­ tören. Det kunde nämligen enligt hans uppfattning icke antas, att under­ befraktningsavtalet och det till grund för detsamma liggande årskontraktet givit Sveabolaget rätt att sätta den verkställande transportören i sitt ställe såsom ansvarig. Sveabolaget måste därför i förhållande till Korsnäs häfta solidariskt med rederiet för uppfyllelse av förpliktelsen i enlighet med ko­ nossementet. Detta Korsnäs’ krav mot Sveabolaget kunde det naturligtvis 15 En liknande tankegång kan återfinnas hos Giitschow s. 14 ff. UNDERBORTFRAKTNING 129 också överlåta på en tredje man, nämligen köparen av de transporterande varorna. Och det föreföll också enligt Brækhus naturligt att säga, att en sådan överlåtelse måste tyst underförstås äga rum i samband med över­ låtelsen av konossementet. Såsom tidigare antytts bottnar argument sådana som de nu refere­ rade samtliga i det förhållandet, att den valda lösningen så illa passar in i den moderna linjefartens kommersiella struktur. Transportlöftet är icke längre bundet vid det särskilda fartyget — såsom i äldre tider onekligen var fallet — utan i stället centrerat till själva godset (löftet att utföra transporten av godset). Detta märks kanske inte alldeles tydligt i Lulu-fallet, beroende på att man där icke har att göra med renodlad linjefart. I pläderingen poängterade Sveabolaget också detta förhållande. Sålunda framhölls det, att Svea icke förbundit sig till annat än att anskaffa erforderligt tonnage (och Korsnäs i sin tur att uteslutande använda Svea för att anskaffa tonnaget). Avtalet var där­ för fullgjort i och med att erforderligt tonnage hade anskaffats och godkänts. Transportlöftet i den rena linjefarten med styckegodslast går däremot typiskt ut på att transportera visst gods — icke att an­ skaffa tonnage, något som har smak av trampfart. Såsom utretts i det första kapitlet av detta arbete måste ett transportlöfte i ren stycke­ godstrafik — om icke annat särskilt överenskommits mellan parterna — antas ha innebörden av ett åtagande att själv eller genom annan transportör transportera visst gods, m. a. o. vara i denna mening gods- bundet. Därmed är emellertid icke sagt, att utfallet av bedömningen i Lulu-fallet skulle ha blivit en annan, om situationen varit renodlat styckegodsmässig. Lulu-fallet gäller ett mankokrav och kan såsom talan var upplagd karakteriseras som ett avgörande rörande uppgiftsansvaret.16 I och för sig är det icke nödvändigt att anta, att en fråga om vårdansvaret skall behandlas på alldeles samma sätt. När det gäller uppgiftsansvaret är detta helt bundet till konossementet, vilket därmed sätts i centrum för intresset. Det blir då naturligt, att alla bundenhetsresonemang får vad man skulle kunna kalla en konossementsrättslig färg. Vårdansvaret däremot ligger på transportavtalssidan och gör det därför naturligt, att resonemangens tyngdpunkt förskjuts till själva transportavtalet, samtidigt som argumenten blir mera allmänt obligationsrättsliga än konossementsrättsliga. Denna spänning mellan två infallsvinklar har präglat den första diskussionen om problemkomplexet. Men Lulu- 16 Jfr Wilkens i Huvudlinjer s. 140. 9 — 682103. Grönfors: Successiva transporter 130 GEMENSAMMA PROBLEM fallets prejudicerande räckvidd lär knappast vara begränsad till den funktion, som uppgiftsplikten-uppgiftsansvaret utgör. Tvärtom står den i sådant sammanhang med övriga i transportlöftet ingående funk­ tioner, däribland vårdplikt-vårdansvar, att utgången bör antas ha blivit densamma, även om godset hade visats vara omhändertaget av far­ tygets folk och förlusten sålunda uppkommen under själva transporten på grund av bristande vård. Härför talar även, att det kan bero på bevisningen i målet, om domen slutligen grundas på vårdansvar eller uppgiftsansvar. Några av de andra rättsfallen i serien, däribland det äldsta (ND 1903 s. 331), angår också rena vårdskador. Efter det norska fallet »Lysaker» och det svenska »Lulu» har kommit ett danskt avgörande i frågan, »Dominian Line», refererat i ND 1967 s. 352 (SoHa, målet förlikt fem dagar före huvudförhandling i Hojesterett). Dom­ stolen ansåg, att den kontraherande transportören i detta fall hade avgivit ett transportlöfte av innebörd, att han icke kunde sätta annan transportör i sitt ställe. Identity of carrier-klausulen ansågs icke ha på ett tillfredsstäl­ lande sätt bragts till avlastarens kännedom och klausulen ansågs därutöver ha haft ett annat och speciellt syfte än att låta den kontraherande transpor­ tören befrias från transportöransvar, när godset transporterats med ett time- chartrat fartyg. Ytterligare möter ett resonemang om att konossements- innehavaren automatiskt inträder i avlastarens ställe och därför kan göra gällande även andra rättigheter än dem som följer av innehavet av konos- sementet, ett resonemang som kan kritiseras.17 Blickar man härefter tillbaka på det redovisade materialet, finner man att argumenteringen genomgående — trots variationerna — låter sig föras tillbaka på endera av två huvudlinjer. Den ena innebär, att man som ansvarig transportör utpekar den som enligt vanliga reg­ ler om avtals ingående, representation etc. enligt kontraktets formella uppbyggnad är transportkundens motpart. Den andra huvudlinjen är, att den vars uppträdande åstadkommer ett för motparten iakttagbart yttre sken av att vara kontraktspart också skall behandlas som ansva­ rig transportör och icke tillåtas komma ur det tvingande transportör­ ansvaret. Lösningen att båda är samtidigt ansvariga har icke trängt igenom, ehuru den någon gång skymtat. Att sken av att vara kon- traktspart också kan ge den rättsliga egenskapen att vara part är i och 17 Så Ramberg i ETL 1966 s. 892. En utförlig analys av målet ger Hjalsted i UfR 1967 B s. 109 ff.; jfr Behrendt-Poulsen ib. s. 165 och i AfS Bd 9 s. 530 ff. UNDERBORTFRAKTNING 131 för sig icke märkligare än att sken av behörighet ibland kan medföra behörighet.18 Dét härmed angivna huvudintrycket bestyrkes av den senare rätts­ vetenskapliga diskussionen i Sverige liksom av ett komparativt stu­ dium. I svensk doktrin har Tiberg i en uppsats (Six lectures s. 127 ff.) starkt kritiserat Lulu-målets resultat, under det att Ramberg i en uppsats (ETL 1966 s. 874 ff.) försvarat detsamma. Det är instruktivt att mot varandra läsa dessa båda uppsatser, vilka företräder så diametralt olika uppfattningar. Rambergs huvudargument är, att avtalens egen uppläggning och konstruk­ tion konsekvent leder fram till att blott fartygets ägare och icke dess tids- befraktare blir bunden och ansvarig i förhållande till transportkunden. Dels hade befälhavaren (eller fartygets agent i dennes ställe) utfärdat konosse- mentet blott på fartygsägarens vägnar, dels utsade identity of carrier-klåu- sulen i det underliggande certepartiet klart, att kontraktet bestod mellan fartygets ägare och transportkunden. Tibergs huvudargument är likaledes själva kontraktens uppläggning, men han uppnår därmed alldeles motsatt resultat. Haagreglerna säger själva i art. 1 (a), att transportör skall vara den »who enters into a contract» — den kontraherande transportören i me­ ningen av den som ur motpartens synvinkel framstår som kontraktsparten är »the Hague Rule Carrier». Motargumentet, att vanliga regler om avtals ingående och om fullmakt leder till ett annat resultat, underkännes på den grund, att Haagreglerna är tvingande och därför tar över. Den som på grund av sin yttre ställning för motparten framstår som transportör i Haag- reglernas mening kan m. a. o. inte komma ur den tvingande lagstiftningen. Ytterligare stöd vinner, anser Tiberg, meningen att tidsbefraktaren i Lulu- fallet borde ha kvalificerats som ansvarig transportör därigenom, att Sveas vanliga och med dess firmatryck försedda konossementsformulär hade an­ vänts, vilket framstår som orimligt missvisande för kunden i förhållande till målets utgång. I förhållande härtill menar Ramberg, att endast kon­ traktet och icke det yttre skenet av att vara kontraktspart kan leda fram till vem som är kontraktspart och därmed utpekad som ansvarig transportör, vilken ej kan komma ur den tvingande lagstiftningen. Ett icke obetydligt komparativt material till belysning av den diskuterade frågan har publicerats i häftet The Stockholm Colloquium on Maritime Law 1965: Report on the carrier identity problem (1966, även i II Diritto Marittimo 1966 s. 163 ff.). Studiet av detta komparativa material ger in­ trycket, att man i huvudsak argumenterar just enligt dessa två huvudlinjer. Den första huvudlinjen (motsvarande Rambergs argumentering) återspeg­ las i det engelska bidraget. Där heter det sålunda, att avgörande är frågan om behörighet för den som undertecknar konossementet (s. 171). Enligt 18 Jfr t. ex. Grönfors, Ställningsfullmakt, passim, särskilt s. 63 ff. och 346 ff. 132 GEMENSAMMA PROBLEM flertalet konossement blir det fartygets ägare, som konossementsunderteck- naren. (befälhavaren eller i hans ställe fartygets agent) företräder och där­ med binder (s. 175).19 I grekisk rätt skulle det inte vara uteslutet, att befäl­ havaren också kunde anses företräda tidsbefraktaren och icke fartygsägaren (s. 188). Den andra huvudlinjen (motsvarande Tibergs argumentering) anges som en utgångspunkt för USA:s lagstiftning: »Thus anyone holding himself out to be the carrier may be held liable as carrier, whether or not he is the shipowner» (s. 210). Denna »holding out» kan sedan ske på många sätt. Den, vars namn står på konossementet, t. ex. i dess »annons­ huvud», blir ansvarig transportör enligt fransk rätt (s. 180). Även detta sätt att argumentera bygger på det yttre skenet av att vara kontraktspart som avgörande moment. I belgisk rättspraxis har man slutligen kommit fram till att söka lösning­ en i en förening av de båda argumentationslinj erna och sålunda ge transport­ kunden en rätt att söka antingen fartygsägaren eller också tidsbefraktaren. Se närmare Vaes. Klyftan mellan de två huvudlinjerna i argumentationen torde emel­ lertid ingalunda vara så stor, som möjligen den här presenterade ren­ odlade formen av tankegångarna kan tyckas ge vid handen. De häng­ er i själva verket så nära samman, att den praktiska frågan blir: hur mycket av sken att vara kontraktspart fordras för att den formella härledningen av vem som är part icke skall slå igenom? Transport­ kunden, som går till ett linjerederi och sluter transportavtal, betraktar linjen som sin motpart och får av densamma utställd en bokningsnota. Denna innehåller en hänvisning till en klausul, vilken ger rederiet rätt att sätta annan transportör i sitt ställe. Räcker det med en stan­ dardklausul av detta slag, för att den formella härledningen skall fun­ gera? Har det någon betydelse, att klausulen förekommer i praktiskt taget varje konossement och att ett linjerederi normalt i viss utsträck­ ning arbetar med främmande tonnage och sålunda har möjlighet att uppträda som transportör såväl som transportförmedlare? Hur myc­ ket av uppträdande och andra omständigheter skapar ett sådant sken av att linjerederiet är part, att detta sken tar över den formella här­ ledningen? De båda synpunkterna är på en gång i konflikt med var­ andra och balanserande mot varandra. Resultatet blir olika i olika rättssystem och under olika tider. Avvägningen i gällande svensk (och i stort sett nordisk) rätt har ut­ fallit på ett sätt, som sammanfattningsvis torde kunna beskrivas så 19 Samma argument är enligt Rodière, Traité général nr 301, avgörande för fransk rätt. UNDERBORTFRAKTNING 133 här. Den kontraherande transportören är från början rätt gäldenär i förhållande till både befraktaren och mottagaren. Detta innebär, att den som avger ett transportlöfte föriitsättes ansvara som transportör, låt vara att han med en klausul om »open option» har möjlighet att förbehålla sig rätten att sätta annan transportör i sitt ställe.20 Så snart godset har lastats ombord på den verkställande transportörens fartyg och dennes befälhavare eller hans underfullmäktige utställt konosse- ment, inträder i förhållande till den konossementsförvärvare, som en­ bart grundar sitt krav på konossementet, den verkställande transpor­ tören som gäldenär.21 Samtidigt befrias den kontraherande transpor­ tören från sitt dittillsvarande ansvar i förhållande till mottagaren. Be­ fälhavaren eller den han sätter i sitt ställe, normalt fartygets agent, anses nämligen vid undertecknandet av konossementet handla i far­ tygsägarens (den verkställande transportörens) namn (den formella härledningen). För att befälhavaren i stället skall anses handla i den kontraherande transportörens namn kräves uppenbarligen en uttryck­ lig eller åtminstone på grund av omständigheterna klart framgående fullmakt. Det räcker därvid icke, att konossementet utställts på den kontraherande transportörens formulär; »presumtionen» till förmån för att fartygsägaren är befälhavarens huvudman är tydligen starkare än så.22 Man tycks alltså icke ha haft mycket till övers för synpunkten att någon för motparten framstår som kontraktspart. 20 På alldeles motsvarande sätt utgår man från att avgivaren av ett transport- förmedlingslöfte ansvarar blott såsom speditör men med möjlighet att genom särskild klausul om självinträde förbehålla sig rätten att själv uppträda som transportör. 21 Jfr uttryckssättet hos Grönfors & Hagberg s. 75. 22 Vad beträffar de konkreta förhållandena i Lulu-fallet må nämnas, att Svea i sin plädering framhöll några särskilda omständigheter, vilka onekligen sna­ rast talar emot att i det valda formuläret inläsa en fartygsbefälhavarens re­ presentation för den kontraherande transportören och därför kan tänkas ha bidragit till utgången, ehuru detta icke framgår av anförda domskäl. Det var nämligen Korsnäs som ifyllde konossementet och översände detsamma i ifyllt skick till Andersson & Lundqvist. Korsnäs gav alltså formuläret dess utseende. Avsikten var ursprungligen, att Lulus befälhavare skulle personligen under­ teckna dokumentet. Eftersom det gällde att komma undan hotande is, upp­ drog kaptenen emellertid åt Andersson & Lundqvist att underteckna konos­ sementet och avseglade omedelbart. Det är påtagligt att HD, trots fastslåendet av att principerna i sjö­ lagen 123 § skall tillämpas även på Haaglagsfart (som alltså jämstäl- les med sjölagsfart), icke gjort allvar av denna tanke. Tvärtom har den utpekade medkontrahenten direkt kvalificerats såsom ansvarig 134 GEMENSAMMA PROBLEM transportör utan att man därutöver undersökt, varthän en tillämpning av principerna i 123 § skulle leda. Den relevanta fråga, som HD också tycks ställa, är: medför själva skenet av att vara även verkställande transportör att linjen (Svea) skall vara ansvarig transportgäldenär och bära det tvingande transportöransvaret? Hur denna fråga besva­ ras borde dock med HD :s egen utgångspunkt vara praktiskt taget lik­ giltigt, eftersom målet i själva verket skulle ha fått en och samma ut­ gång, oavsett om Svea eller Luluredaren hade kvalificerats såsom med­ kontrahent. Ty om Svea uppfattats vara medkontrahent, följer att Svea kunnat friskriva sig från ansvar för det främmande transportav­ snittet under förutsättning att i stället Lulu bär det tvingande trans­ portöransvaret. Om Lulu — såsom i målet faktiskt skedde — uppfat­ tas vara medkontrahent (i och med godsets omhändertagande för transport och utställande av konossement), förenar Lulu den kontra- herande och verkställande transportfunktionen och är därför förbju­ den att friskriva sig, samtidigt som Svea ej längre är med i bilden. Så tycks man alltså dock inte ha resonerat. Samtidigt måste varnas mot att dra alltför specialiserade slutsatser av enskilda formuleringar i domsmotiveringarna, eftersom skrivsättet onekligen är ganska vagt. Frågan i vad mån motsvarande principer skall uppställas i fall av genomgångstransporter till sjöss efter mönster av underbortfraktnings- fallet skall undersökas i närmast följande kapitel. 9. Transportöransvaret vid enbart klausulreglerade SUCCESSIVA TRANSPORTER I SJÖRÄTTEN När man talar om successiva transporter, brukar man åtminstone i första hand åsyfta sådana fall, där det från början uttryckligen eller tyst avtalats, eller också avsetts eller förutsatts, mellan parterna, att transporten enligt fraktavtalet skall utföras av minst två olika trans­ portörer efter varandra var för sin del. Dessa situationer har — såsom angivits ovan under 2 —‘ sammanfattats under benämningen särskilt avtalade successiva transporter. Det är emellertid möjligt, att en ursprungligen såsom enhetlig av­ sedd transport transformeras till en successiv transport därigenom, att transportören under pågående transport avbryter densamma och omlastar godset till annan transportör för vidare befordran till be­ stämmelseorten. Omlastningen kan därvid ske antingen till ett trans­ portmedel av samma slag, varvid transporten förvandlas till en ge- nomgångstransport, eller till ett transportmedel av annat slag, då OMLASTNING 135 transporten övergår till att bli en kombinerad transport. Hithörande situationer, alltså de rena omlastningsfallen, har sammanfattats under beteckningen enbart klausulreglerade successiva transporter. Denna beteckning utpekar såsom något väsentligt den omständigheten, att transporten — ehuru från början avsedd att utföras av en och samma transportör — blir successiv genom en faktisk omlastning, vilken sker med stöd av en generell omlastningsklausul (transhipmentklausul) ? Denna är den enda bestämmelse i avtalet som reglerar förfarandet och möjliggör, att omlastning kan företagas utan att transportören gör sig skyldig till ett kontraktsbrott.1 2 1 Hithörande rättsproblem har i nordisk doktrin särskilt behandlats av Selvig 1 AfS Bd 6 s. 558 ff. och Grönfors i Six lectures s. 31 ff. Jfr Selvig, The freight risk s. 361 ff. och 493 f. samt Grönfors i SvJT 1967 s. 602—604. 2 Jfr Selvig i AfS Bd 6 s. 571, 573. Ansvaret för ett dylikt kontraktsbrott är detsamma som vid otillåten deviation, nämligen ett casus mixtus-ansvar. Se t. ex. Grönfors, Allmän transporträtt s. 89. I det franska avgörandet DMF 1964:103 ansågs den förste (kontraherande) transportören solidariskt ansvarig med det första fartygets kapten, kaptenen på det fartyg till vilket godset om- lastades samt det terminalföretag som ombesörjt omlastningen. 3 Wildiers s. 135. Anledningen till att transportören på antytt sätt ändrar sina dis­ positioner kan vara, att en händelse av typen force majeure omöjlig­ gör prestationens fullgörande i överensstämmelse med vad fran början avsetts. Men anledningen kan också vara att söka i att omlastningen visar sig vara utgiftsminskande för transportören pa ett sätt som strax skall belysas närmare. De flesta konossement innehåller en särskild transhipmentklausul av s. k. liberty-typ, vilken går ut på att tillförsäkra transportören vid­ sträckta befogenheter att företa dylika åtgärder, utan att dessa skall bli att bedöma såsom stridande mot transportavtalet. För att ge en konkret uppfattning om hur sådana klausuler ser ut och hur de varie­ rar till utformningen, skall här ges några exempel. Dessa har utvalts efter en genomgång av samtliga svenska konossement i utlandslinje- fart. De avspeglar alltså närmast svenska skrivtraditioner, vilka dock givetvis starkt påverkats av den internationella konossementsfloran. Som utgångstyp anföres Conlinebill, ett dokument som verkar starkt mönsterbildande (nedan klausul nr 10). Denna avfattning har beteck­ nats som den klaraste av de vanligen förekommande omlastningsklau- sulerna.3 Sedan följer ett antal varianter, av vilka de flesta går ut på att redaren friskriver sig från transportöransvaret för det främmande transportavsnittet. Så sker på olika sätt, t. ex. genom att säga att reda- 136 GEMENSAMMA PROBLEM ren blott handlar som speditör eller agent för den verkställande trans­ portören (klausulerna nr 10 och 11); genom att fastslå redarens rätt att för befraktarens räkning ingå avtal med annan transportör om fortsatt befordring på sämre villkor än transportavtalet (klausul nr 11); genom uttalandet att alla villkor i en följande redares konosse- ment automatiskt skall anses ingå i transportavtalet (klausul nr 12); eller genom villkoret att godset skall anses vara färdigt transporterat och utlämnat redan i och med att det lämnats för omlastning i och för vidare befordring till destinationsorten (klausul nr 13). Slutligen har medtagits en klausul, enligt vilken redaren får omlasta utan att detta skall innebära kontraktsbrott men ansvaret för redaren — i mot­ sats till de övriga exemplen — samtidigt ändå skall gälla oförändrat även efter omlastningen ända fram till leveransen på bestämmelse­ orten (klausul nr 14).4 En sådan klausul rörande bibehållet transpor­ töransvar efter omlastning synes medföra den fördelen för transpor­ tören, att man då lättare än eljest torde vara benägen att godta om­ lastningen såsom »skälig deviation».5 (10) »Whether expressly arranged beforehand or otherwise, the Carrier shall be at liberty to carry the goods to their port of destination by the said or other vessel or vessels either belonging to the Carrier or others, or by other means of transport, proceeding either directly or indirectly to such port and to carry the goods or part of them beyond their port of destination, and to tranship, land and store the goods either on shore or afloat and reship and forward the same at Carrier’s expense but at Merchant’s risk. When the ultimate destination at which the Carrier may have engaged to deliver the goods in other than the vessel’s port of discharge, the Carrier acts as For­ warding Agent only. The responsibility of the Carrier shall be limited to the part of the transport performed by him on vessels under his management and no claim will be acknowledged by the Carrier for damage or loss arising during any other part of the transport even though the freight for the whole transport has been collected by him.» (Conlinebill. 6. Substitution of Vessel, Transhipment and Forwarding.) (11) »In all cases of transhipment, forwarding, re-shipment or storage, the Car­ rier acts as agent for the Merchant only, and is authorized to accept the terms of any warehouseman or carrier, even although less favorable to the Merchant than those contained in this Bill of Lading.» (Swedish American Line m. fl. (Broströms) 7. Substitution of Vessel, Tran­ shipment and Forwarding.) 4 Vissa, delvis kritiska, kommentarer till nämnda klausuler gör Grönfors i Six lectures s. 50 ff. 5 Så Selvig i AfS Bd 6 s. 575 samt Grönfors i Six lectures s. 39 f. och 52 f. OMLASTNING 137 »Carrier has the liberty of transhipping the goods at any place or port he finds suitable at his expense but at shipper’s risk in which case all conditions expressed in the Bill of Lading of the on-carriers are to be considered as form­ ing part of this Bill of Lading.» (Johnson Line, North Pacific m. fl. 1. Carrier’s liabilities and rights. Tran­ shipment. ) (13) »All responsibility of the carrier in any capacity shall altogether cease and the goods shall be deemed delivered by it under this bill of lading and this contract of carriage be deemed fully performed on actual or constructive delivery of the goods to any such person or on-carrier at port of discharge or elsewhere in case of an earlier substitution, transhipment or on-carriage.» (Norton Line (Rederi AB Svea, Rederi AB Fredrika, Rederi AB Svenska Lloyd). River Plate and Brazil B/L 14.) (14) »The goods or part thereof may be carried by the named or other vessels, whether belonging to the Line or others, and should circumstances in the opinion of the Carrier, Master or Agent render transhipment desirable or ex­ pedient may be transhipped at any port or ports, place or places whatsoever, and while in course of transhipment may be placed or stored in craft or ashore and may be re-shipped or forwarded or returned by land and/or water and/or air at Carrier’s option and expense, all as part of the contract voyage and all the provisions of this Bill of Lading shall continue to apply.» (Transatlantic, Australian Homeward B/L 3 (d).) Med hänsyn till den tvingande karaktären av redarens ansvar måste i omlastningsfallen uppkomma samma problem som nyss behandlats med avseende på underbortfraktningsfallen. Om intet annat stadgats skulle regeln säkerligen vara, att den som särskilt alagts förpliktelsen att transportera ej bör »kunna befria sig från ansvaret för dess full­ görande genom att övervältra förpliktelsen pa annan».6 Redan förut (under 6) har emellertid fastslagits, att sjölagen 123 § med varandra jämställer särskilt avtalade och enbart klausulreglerade successiva transporter. Lagen har därmed som utgångspunkt för ansvarsläget fixerat satserna, att transportören även vid en omlastningsklausul a ena sidan principiellt ansvarar för hela transporten men å andra sidan samtidigt äger rätt att friskriva sig »från ansvarighet för förlust, minskning eller skada, som inträffar medan vårdnaden om godset åvilar» annan transportör. Varken lagtexten eller motiven antyder någon som helst inskränkning i denna princip. Icke desto mindre är det ingalunda givet, att friskrivningsmöjligheten skall vara helt oin­ skränkt. Självklart måste den gälla i alla fall, där omlastningen sker 6 Skadeståndskommittén i SOU 1964:31 s. 48. 138 GEMENSAMMA PROBLEM för att tillvarata lastägarens intressen, dessa må sedan sammanfalla med eller avvika från transportörens. Som exempel på en hithörande situation kan nämnas, att omlastningen sker emedan fartyget tillfäl­ ligtvis icke är i stånd att avlämna godset på bestämmelseorten (ham­ nen har spärrats genom en naturkatastrof e. d. ). Det kan rent av vara en plikt för transportören att omlasta, vid äventyr att han eljest anses ha begått en försummelse inom ramen för sitt åtagande. Men det är också möjligt, att omlastningen enbart sker för att tillvarata redarens privatekonomiska intressen. Det kan vara betydligt billigare för ho­ nom att i mellanhamn skicka gods per järnväg till bestämmelseorten i stället för att låta båten fullfölja resan, nämligen om det slutligen visar sig att blott en ringa del av lasten skall till den ursprungligen avtalade bestämmelseorten. Även om hithörande fall icke uttryckligen har undantagits i lagtext eller motiv, är det i och för sig en rimlig standpunkt att icke anse situationen täckt av den i lagen medgivna friskrivningsmöjligheten. Förmånen av friskrivning är i förhållande till det i princip tvingande ansvaret så betydande, att den väl kan uppfattas såsom försedd med den tysta reservationen, att man över­ huvud icke åsyftar sådana fall, där lastägaren väl icke har något som helst eget intresse av omlastningen utan enbart utsätts för den ökade skaderisk, som en extra godshantering alltid måste innebära, allt en­ bart till transportörens ekonomiska fördel.7 7 Distinktionen finns med avseende på Haaglagsfart utförd av Stephane Dor s. 66 f. 8 Jfr Bagge i SvJT 1923 s. 236 och P. Gram s. 134. 9 Jfr uttalande av JustR Hagbergh i NJA 1962 s. 159 (s. 171 överst). An­ nan mening Selvig i AfS Bd 6 s. 576 ff. 10 Vissa litteraturuppgifter återfinns i NJA 1962 på s. 162 f. Pa Haaglagens område saknas ett stadgande, motsvarande sjölagen 123 §. Fråga uppkommer därför, om man i Haaglagsfart skall till- lämpa samma principer för ansvaret som enligt sjölagsstadgandet eller om Haaglagen ger anledning till någon annan tolkning. Frågan i vad mån konventionens bestämmelser skall tillämpas i omlastningsfall har i olika sammanhang bedömts vara tämligen oklar.8 Förarbetena till konventionen lämnar heller knappast någon verklig ledning.9 Verkan av generella omlastningsklausuler i Haaglagsfart har ibland diskuterats i den internationella sjörättsdoktrinen.10 En utbredd upp­ fattning är, att friskrivning i form av omlastningsklausuler skall god­ tas så långt som de icke korrigeras av gällande deviationsregler; dessa sistnämnda skulle alltså utgöra tillräckligt korrektiv mot missbruk av OMLASTNING 139 omlastningsklausuler.11 12Vad svensk rättslitteratur angår påträffar man denna tanke redan i Hammarskjölds avhandling om fraktavtalet, där även det för deviationssituationen karakteristiska casus mixtus-ansva- ret beskrives, dock utan att denna juridisk-tekniska term begagnas. I1 P Gram i otryckt utlåtande rörande Fernspring-saken, dat. den 18 septem­ ber 1960. I ND 1950 s. 37 (Bergen Byrett) betraktades i överensstämmelse härmed omlastning som en deviation och därför sasom begränsad av kravet på att vara skälig (reasonable). 12 Hammarskjöld s. 42, 88. Se om casus mixtus-ansvaret i deviationsfall t. ex. Huvudlinjer s. 75 f. med hänv. 13 Stephane Dor s. 67 f. Beträffande det sistnämnda rekvisitet (5) må till jämförelse anföras avgörandet ND 1924 s. 443 (0stre Landsrett) angående deviationsklausulen i Genconcertepartiet. 14 Se ovan under 7 i not 9. 15 Så P. Gram i nyssnämnda utlåtande. I modern utländsk sjörättslitteratur bygger Stephane Dor vidare på deviationstanken genom att för godtagande av ansvarsfriskrivning i generell omlastningsklausul uppställa följande fem rekvisit: ( 1 ) Omlastningen skall vara »reasonable and proper» under givna omständigheter, varvid bedömningen skall ta hänsyn till fartygets typ, beskaffenheten av resan, sedvänjan på ifrågavarande rutt och godsets art. (2) Redaren skall notifiera avlastaren, så att denne kan vidta er­ forderliga åtgärder, såsom att teckna tilläggsförsäkring. (3) Redaren har att under omlastningen vårda godset. (4) Han skall vidare visa erforderlig omsorg genom att tillse att godset verkligen fortskaffas till bestämmelseorten (ordna den fortsatta transporten såsom en speditör). (5) Konossementet får icke bland sina villkor uppta en bestäm­ melse om att redaren måste befordra godset med sitt fartyg direkt till bestämmelseorten.13 Vissa sjörättslärda har underkänt omlastningsklausulernas ansvars- befriande verkan med hänvisning till att lossning i Haagreglernas me­ ning endast kan ske på bestämmelseorten.14 I ett av konventionens grundbegrepp har man alltså velat se en inbyggd spärr mot friskriv­ ning. Andra åter har menat, att Haagreglerna inte ger någon verklig ledtråd för bedömningen av frågan, varför man helt vore hänvisad till att falla tillbaka på vad den nationella rätten kan innehålla i ämnet.15 I svensk sjörättspraxis har avgörandet NJA 1962 s. 159 (Gudur) tilldragit sig den största uppmärksamheten. Innan detta rättsfall refe- 140 GEMENSAMMA PROBLEM reras och analyseras, är det dock lämpligt att teckna en bild av om- lastningsfallen i tidigare nordisk sjörättspraxis. Visserligen har där frågan om den tvingande regleringens förhållande till generella om- lastningsklausuler ingalunda satts på sin spets, men vissa för denna fråga betydelsefulla tendenser kommer ändå rätt väl fram i materia­ let och bidrar till problemets belysning. En utgångspunkt anses vara, att skadan in dubio har uppkommit före omlastningen. Denna bevisbörderegel verkar alltså till den om­ lastande transportörens nackdel. Denne måste nämligen för att be­ fria sig från ansvar själv visa, att skadan har uppkommit efter det att godset omhändertagits av näste transportör. Ett exempel erbjuder avgörande ND 1954 s. 440 (Hammerfest Byrett). En kartong med plommon skulle transporteras från Trondheim via Ham­ merfest till Breivikbotn. Kartongen kom aldrig med fartyget vid avresan från Trondheim. När omlastning skedde i Hammerfest till annan transpor­ tör, kvitterade denne ut en annan kasse, vilken innehöll förstört gods. I domen sades uttryckligen, att den förste transportören — om den skade­ lidande hade vänt sig mot honom — skulle ha haft bevisbördan för att felet hade uppkommit efter det att kartongerna hade överlämnats till den andre transportören. Jfr HD:s uttalande i NJA 1952 s. 12 (särskilt avtalad successiv trans­ port) : »Med hänsyn till innehållet i de av oceanrederiet åberopade tally- sedlarna och vad i målet blivit upplyst rörande den övervakning som vid lossningen av godset i Rio Grande ägt rum från oceanfartygens sida även­ som till föreliggande omständigheter i övrigt får antagas för visst, att det i målet ifrågavarande godset förkommit först sedan det förts från ocean­ fartygen till lokalfartygen och där frigjorts från lossningsanordningarna.» Även om denna formulering inte tillåter några mera vittgående slutsatser, är den förenlig med att godsräkningen vid omlastningen utgjorde ett bevis­ medel med verkan, att förlusten ansågs uppkommen först efter det att god­ set lämnat den förste transportörens ansvarsområde. Vidare anses en ansvarsfriskrivning i hithörande fall ingalunda in­ nebära, att den omlastande redaren blir befriad från sin skyldighet att liksom en speditör iaktta lastägarens bästa vid valet av ny transpor­ tör. Det med denna skyldighet förbundna ansvaret för culpa in eli- gendo kvarstår på samma sätt som när en speditör enligt de nordiska speditionsvillkoren förbehåller sig fri valrätt mellan allmänt brukade transportmedel och transportvägar.16 Den omlastande transportören 16 Grönfors & Hagberg s. 36 f. OMLASTNING 141 måste vidare se till att transportavtalet med näste transportör far ett för lastägaren försvarligt innehall — en plikt som han ibland söker friskriva sig från genom särskild hänvisning till att lastägaren maste låta sig nöja med även sämre villkor än enligt det ursprungliga trans­ portavtalet (ett exempel erbjuder den ovan citerade klausulen nr 11) eller att avtalsvillkoren med den nya transportören skall anses ingå i och utgöra en del av det ursprungliga transportavtalet med lastägaren (klausulen nr 12). Till sådana varsamhetsplikter, som ej heller bru­ kar anses vara undantagna genom normalt formulerade friskrivnmgs- klausuler rörande omlastning, hör den förste transportörens skyldighet att se till, att själva omlastningsoperationerna utförs på ett för last­ ägaren acceptabelt sätt liksom att det nya transportmedlet åtminstone till sin typ är ägnat att föra vederbörande last. ND 1908 s. 177 (SH). Detta mål angick en transport, där villkoren icke upptog någon generell omlastningsklausul. Fartyget kunde icke ga till destinationsorten på grund av vattendjupet i förening med hard vind. Be­ fälhavaren ansågs ha rätt att lossa lasten i läktare under förhandenvarande omständigheter. Dessa läktare sprang emellertid läck och sjönk med lasten. Redaren ansågs ansvarig för denna skada, emedan befälhavaren borde ha kontrollerat läktarnas sjövärdighet före omlastningen. I domen sade ut­ tryckligen att befälhavaren »under ifrågavarande omständigheter måste anses ha haft skyldighet tillse, att det fartyg, i vilket en del av kollasten på hans föranstaltande utlossats, befunnit sig i fullt sj ovärdigt skick. ..» ND 1931 s. 252 (SoHa). Målet gällde omlastning till sju små motor­ seglare. Rederiet hade i konossementet förbehållit sig rätt till omlastning. Denna vållade emellertid extra utgifter för konossementshavarna, vilka krävde gottgörelse därför av rederiet. Hela talan ogillades. Enligt omlast- ningsklausulen i avtalet kunde rederiet omlasta alla varor eller del av ett varuparti till annat tidigare eller senare avgående fartyg i avskeppnings- hamnen eller på något annat ställe. För den händelse destinationsorten var en annan än den ort, där fartyget lossade, kunde rederiet försända varorna vidare per järnväg eller annat befordringsmedel pa sadant sätt, att rederiet i denna situation endast uppträdde som speditör för avlastaren. Domsto­ len fastslog, att denna klausul gav vederbörande rederi mycket vida möj­ ligheter till omlastning såtillvida, att omlastningen till de sju motorseglarna icke kunde utgöra kontraktsbrott »naar dette i övrigt skjonnes försvarligt». Det citerade uttrycket är här av särskilt intresse. Det framgår därav, att friskrivningen — ehuru mycket vidsträckt — icke ansågs ge redaren en fullständigt fri rätt till omlastning utan endast en rätt, som var begränsad av hans plikt att iaktta lastägarens intressen (omlastningen skulle, liksom deviationen, vara »reasonable»). ND 1935 s. 13 (NH). Målet rörde en transport av mandlar från Bari 142 GEMENSAMMA PROBLEM till Oslo. Rederiet hade i konossementen förbehållit sig rätt till omlastning (»at ship’s expense for freight only but at shipper’s risk»). Enligt denna klausul omlastades partiet i Bergen till ett annat fartyg för vidare befordran till Oslo. Målet gällde endast tolkning av denna klausul, icke fråga om Haag- reglernas utsträckning i detta fall. På det senare transportavsnittet skadades partiet av fisklukt. Den kontraherande transportören ansågs av Hojesterett icke skola ansvara, eftersom han icke varit försumlig vid val av undertrans­ portör. I byretten fälldes han emellertid på den grund, att han förfarit försumligt vid valet av undertransportör, enär dennes fartyg var olämpligt för den ifrågavarande transporten. I lastrummet hade nämligen förut be­ fordrats fisk, och fisklukten i lastrummet förstörde mandeln. Byretten me­ nade alltså, att den omlastande redaren borde ha kontrollerat lastrummet med hänsyn till den ömtåliga lasten. Hur längt en generell omlastningsklausul verkar ansvarsfriskrivan.de inom avtalsfrihetens ram beror på dess närmare utformning. Om klausulen enligt sin ordalydelse tillåter användande av annan trans­ portör, avses därmed tydligen godsets fortskaffande och vård, under det att intet sägs om utlämningsansvaret. Sådant ansvar anses därför alltjämt åvila den omlastande transportören.17 För att utlämningsan­ svaret skall antas falla under klausulen kräves, att ett avtalsenligt ut­ lämnande sägs föreligga redan i och med utlämnandet av godset till ny transportör på omlastningsorten (såsom enligt den ovan anförda klausulen nr 13). Om klausulen innebär rätt för transportören att omlasta, så anses därmed icke vara innefattat en rätt att i samband med lossning också upplägga godset i mellanhamn. Nordisk sjörätts­ praxis kan ge åtskilliga exempel på att omlastningsklausuler såsom nu antytts »tolkas restriktivt» och därmed begränsas så snävt som möjligt till sin omfattning av domstolarna. ND 1900 s. 366 (SoHa). Gods skadades vid omlastning, när det under våldsamt regn transporterades från packhus i omlastningshamnen till den siste transportören. Rederiet hade i en klausul bestämt, att omlastningen skulle ske för »for ej ernes risiko». Rederiet ansågs icke behöva ansvara, enär culpa ej kunde visas. Klausulen »på ägarens risk» verkade alltså ej ansvarsbefriande utan kastade om bevisbördan så, att presumtionsansvaret blev ett vanligt culpaansvar. Ståndpunkten överensstämmer med vad som allmänt brukar antas om denna typ av friskrivningsklausuler. 17 Skillnaden uppmärksammades redan av Hammarskjöld s. 124 not 3, där det heter: »Ett medgivande att i förekommande fall få lasta om gods på an­ nat fartyg kan hava den betydelsen, att omlastningen gäller som avlämnande, men även den, att fraktföraren endast får frihet att för fullgörande av sin åtagna förbindelse begagna en annan fraktförares biträde.» OMLASTNING 143 ND 1920 s. 264 (SoHa). Ett konossement innehöll vittgående klausuler om redarens rätt att omlasta, om anlöpande av annan hamn än destina- tionshamnen, landsättning och uppläggning av last samt även ansvarsfri­ het för skada på last som av ägaren kunnat täckas genom försäkring. Re­ daren upplade varorna i pråm, och pråmen sjönk med lasten. Redaren krävde nu ersättning för de extra kostnader, som uppstod i samband med bärgningen av lasten. Kravet underkändes, emedan klausulen — ehuru mycket vittgående — icke gav redaren rätt att upplägga varorna i pråm. I processen gjorde ena parten gällande, att det aldrig varit rederiets avsikt att befordra godset ända fram till Köpenhamn, som utgjorde destinations­ orten. Detta ansågs vara utsagt i skrivelse före konossementets utfärdande. Målet bedömdes dock av rätten blott från synpunkten av enbart klausul- reglerad omlastning. ND 1930 s. 100 (SoHa). Ett linjefartyg upplossade ett parti i en hamn på rutten. I denna hamn blev partiet liggande i sex dagar och skadades därvid. Enligt konossementet hade rederiet rätt till omlastning. Domsto­ len ansåg emellertid, att denna rätt icke innefattade frihet för rederiet att låta partiet bli liggande i en mellanhamn. Domstolen yttrade sålunda bl. a.: »Omend de ovenfor citerede Bestemmelser i Konossementet, § 1 og 2, hjemler Rederiet meget vidtgående Befojelser, findes det dog be- tænkeligt at statuere, at Rederiet ganske villkaarligt skulde have Foje til at omlade det indtagne Gods til andet Skib, men i hvert Fald findes der ikke i Konossementet at være nogen Hjemmel til at oplægge Varerne i Mellemhavn, i det at Retten til at omlade Godset ikke medforer Ret til at oplægge det. . .» Rederiet ansågs ej ha exculperat sig och fick betala skadan. ND 1935 s. 13 (NH). I friskrivningsklausulen hade det bestämts, att rederiets ansvar skulle vara begränsat till dess egen linje i fall av genom- gångsgods från eller till någon hamn eller plats. Denna klausul ansågs icke tillämplig, när det icke rörde sig om gods som transporterats enligt ge- nomgångskonossement utan endast på grund av vanligt konossement med rätt till omlastning (generell omlastningsklausul). ND 1951 s. 382 (FH). En speditör åtog sig en transport från danska hamnar till Helsingfors. För att uppfylla sitt åtagande befraktade han ett fartyg. På grund av maskinskada anlöpte fartyget Åbo och godset vidare­ befordrades med järnväg till Helsingfors. Speditören ansågs icke kunna åberopa en isklausul i certepartiet, som han undertecknat såsom befraktare. Han fick därför ansvara för kostnaderna för godsets vidarebefordran per järnväg från Åbo till Helsingfors. Anledningen till att speditören icke fick åberopa isklausulen synes ha varit, att maskinskadan varit den verkliga orsaken till att fartyget icke kunnat anlöpa destinationshamnen och att ishindret alltså icke varit den direkta anledningen. Domstolens strävan att tolkningsvis inskränka verkan av klausulen så långt som möjligt är påtaglig. 144 GEMENSAMMA PROBLEM Om det rättsfallsmaterial, som härmed redovisats, kan sammanfatt­ ningsvis sägas, att det väl avspeglar domstolarnas strävan att endast motvilligt godta ansvarsfriskrivningar i omlastningsklausuler. De däri förekommande formuleringarna förstås av domstolarna med en till den ansvariges nackdel så begränsad innebörd som möjligt. Detta stämmer väl överens med den nordiska rättens allmänt tämligen fient­ liga attityd mot ansvarsfriskrivningar. Det är mot denna bakgrund man har att betrakta Gudur-målet, NJA 1962 s. 159, i vilket svenska domstolar för första gången ställdes inför problemet om verkan av generella omlastningsklausuler med av­ seende på det tvingande Haaglagsansvaret.18 Målet gällde ett parti om 36 balar plywood, som skulle transporteras från Bordeaux till Malmö. Konossementet upptog en ordinär omlastningsklausul, som dels gav redaren rätt att omlasta på lastägarens risk i vilket syfte som helst, dels friskrev rederiet från ansvar för allt som hände efter omlastning­ en.19 Redaren fann under transporten, att det var ekonomiskt fördel­ aktigare för honom att inte låta båten gå ända till Malmö för denna last med hänsyn till den fortsatta resan utan omlastade godset i Häl­ singborg på järnvägsvagn för vidare befordran till Malmö. Godset skadades nu till följd av fel och försummelse av den personal, som hade hand om omlastningen i Hälsingborg. Ansvar yrkades mot rede­ riet på grund av att dess transportansvar icke skulle upphöra förrän godset hade kommit fram till Malmö. Stockholms RR åberopade i sina domskäl följande: »Rederiet har genom förevarande konossement åtagit sig att med Gudur befordra godset från Bordeaux till Malmö, och enligt konossementslagen, 18 Det tidigare avgörandet ND 1950 s. 626, se även 1951 AMC 808, härrör visserligen från en svensk domstol (Göteborgs RR) men avgjordes på grundval av amerikansk rätt. Målet rörde ett konossement, enligt vilket transport skulle äga rum från Amerika till Malmö via Köpenhamn. Med stöd av en generell omlastningsklausul lossades godset i Köpenhamn och upplades på läktare för vidare befordran till Malmö. Enligt paramountklausulen i konossementet föll transporten under den amerikanska konossementslagen, och domstolen fann, att under denna en omlastningsklausul av förevarande slag icke kunde befria från ansvar. 19 Parterna var i målet överens om att omlastningsklausulen i fråga klart hade den innebörden, att den omfattade skada på godset under de i målet föreliggande förhållandena. Men för att uppnå detta resultat måste man, har det sagts, läsa klausulen så, att med »pråm» skulle jämställas Gamla dragare- laget i Hälsingborg (!). I själva verket hade klausulen därför sådan utform­ ning, att det knappast hade varit utsiktslöst för den skadelidande att grunda sin talan på klausulens otydlighet. OMLASTNING 145 som är tillämplig på fraktavtalet, har rederiet ej ägt att i strid med samma lags innehåll befria sig från eller inskränka sitt transportansvar. Försäkringsbolaget har vitsordat, att kostnad, som skulle ha uppkommit för rederiet genom att fartyget anlöpte Malmö, skulle ha blivit opro­ portionerligt hög i förhållande till den ringa kvantitet last, som var desti­ nerad till denna hamn, samt sagt sig med hänsyn härtill icke vilja göra gällande annat än att den omlastning av godset, som rederiet låtit företaga Î Hälsingborg, varit av ekonomiska skäl motiverad. Det synes också stå i överensstämmelse med härskande kutym vid styckegodsbefordran, i linje­ fart att vid de förhållanden, som sålunda rådde verkställa omlastning, och rederiet har i klausul 2 i konossementet uttryckligen förbehållit sig rätt till omlastning. Med hänsyn till det anförda finner rådhusrätten omlastningen vara att enligt 4 § 4 mom. konossementslagen bedöma sasom företagen av skälig anledning. Verkan härav är emellertid endast, att själva omlastningen bli­ vit tillåten och ej medfört förlust för rederiet att göra gällande ansvars- befrielse, som eljest må ha tillkommit rederiet enligt konossementslagens bestämmelser. Däremot följer ej av att omlastningen skall bedömas ha före­ tagits av skälig anledning, att rederiet befriats fran det fortsatta transport­ ansvaret för godset. Rådhusrätten finner vidare — ifråga om rätt för rede­ riet att utan hinder av konossementslagens tvingande regler genom förbehåll i konossementet friskriva sig fran ansvar för skada, som inträffat da vård­ naden om godset åvilat annan fraktförare — dylik ansvarsfrihet ej kunna stödjas på standardklausuler med generell avfattning, sadana som de i malet åberopade. På grund av vad sålunda anförts finner rådhusrätten att transportansva­ ret föi' godset alltjämt åvilade rederiet, da skadan inträffade. Vid sadant förhållande är rederiet ansvarigt för skadan. Mot det fordrade beloppet i och för sig har rederiet ej haft något att erinra. Försäkringsbolagets talan skall förty bifallas.» Till samma resultat kom Svea HovR men med en nagot annorlunda formulering av skälen : »Genom det i målet föreliggande konossementet har rederiet emellertid avgivit ett löfte att ombesörja godsets transport till Malmö och det har icke särskilt förutsatts att omlastning skulle ske på någon bestämd plats under resan. Med hänsyn härtill kan den i Hälsingborg av allenast ekonomiska skäl verkställda omlastningen — även om den sasom i förevarande fall ostridigt varit tillåten — icke medföra att lossningen av godset skall anses ha av­ slutats förrän detsamma avlämnats i Malmö. På grund av det anförda och då, såsom här är fallet, konossementslagen är tillämplig, anser hovrätten i likhet med rådhusrätten att transportansvar 10 — 682103. Grönfors: Successiva transporter 146 GEMENSAMMA PROBLEM åvilade rederiet ännu då skadan inträffade samt att rederiet till följd här­ av är skyldigt att ersätta skadan.» Gemensamt för de båda instansernas domar är tydligen, att det tvingande ansvaret enligt Haaglagen ansetts icke upphöra vid sådan omlastning, som företagits med stöd enbart av en generell omlast- ningsklausul. Denna utgång är lätt förståelig mot bakgrunden av domstolarnas nyss skildrade allmänt restriktiva inställning mot omlast- ningsklausuler. Grundtanken bakom såväl RR.s som HovR:s dom skulle -— med reservation för att preciseringen här drives längre än som varit avsikten med de något otydliga uttryckssätten — kunna ut­ tryckas på följande sätt. Omlastningsklausulen innebär, att redaren faktiskt kan destinera godset med annat fartyg eller annat transport- medel, utan att detta blir att betrakta som kontraktsbrott. Däremot skall redaren icke i sådant fall kunna befria sig från sitt tvingande an­ svar, i varje fall icke när omlastningen endast är dikterad av att re­ daren själv därigenom får en ekonomisk fördel. Vad som skiljer domarna åt är den metod, som begagnats för att uppnå resultatet. RR måste ha utgått från förutsättningen, att en lossning i konossementslagens mening aldrig kan ske annat än på des­ tinationsorten eller i varje fall på den ort, där transporten faktiskt av­ slutas. En lossning i mellanhamn innebär med denna uppfattning, att transporten alltjämt pågår, och i konsekvens härmed bör den också vara täckt av tvingande transportöransvar. HovR har däremot grun­ dat resultatet på en utsträckning av lossningsperioden, under vilken det tvingande ansvaret fortfarande skall gälla (lossningsansvaret). Man har salunda ansett lossningen påbörjad i Hälsingborg men icke avslutad förrän godset ankommer till Malmö. Denna ståndpunkt före­ faller knappast väl förenlig med Haaglagen. Visserligen har svenska domstolar utsträckt redarens lossningsansvar en bit från fartygets reling, men det har då varit fråga om godsets förande åt sidan efter landandet och i omedelbar anslutning därtill i och för underlättande av fortsatt lossning.20 Ett utsträckande av lossningsansvaret utöver godsets hantering på kajen lär icke med framgång kunna grundas på själva lossningsansvaret. HD:s majoritet kom till alldeles motsatt resultat. I domen uttala­ des bl. a. : 20 NJA 1951 s. 130 och 1956 s. 274. Jfr NJA 1952 s. 12 samt RR i ND 1949 s. 582. Se närmare Grönfors, Ansvaret för lossat gods s. 18 ff. Tfr P. Gram s. 131. OMLASTNING 147 »I målet är ostridigt, att omlastningen i Hälsingborg finge anses hava företagits av rimlig anledning och ej vore att betrakta såsom oskälig devia­ tion, att skadan å godset uppkommit, sedan detsamma lossats från fartyget i Hälsingborg, och haft sin grund i fel eller försummelse av Gamla dragare- laget, medan godset omhänderhades av detta företag, att dragarelaget vore ett i förhållande till rederiet och lastägaren självständigt företag, att någon vårdslöshet icke låge rederiet till last genom att det anlitat dragarelaget för ändamålet eller över huvud med hänsyn till ombesörjandet av godsets vi­ darebefordran från Hälsingborg till Malmö, samt att friskrivningsklausulen i konossementet hade den innebörden, att den omfattade skada å godset under de föreliggande förhållandena. Med hänsyn till vad sålunda är mellan parterna ostridigt föreligger när­ mast till bedömande frågan huruvida den tvingande reglering, som konos- sementslagen innehåller beträffande bortfraktarens ansvarighet för det till befordran mottagna godset, lägger hinder i vägen för tillämpning av klau­ sulen om friskrivning från ansvarighet sedan godset lossats från fartyget och övertagits av annan. I detta avseende är att märka att den befordran av gods, som lagen reglerar, jämlikt 1 § e. hänför sig allenast till tiden från lastningen till lossningen (jämför 7 §). Denna bestämmelse tager uppenbarligen främst sikte på en transport, som i sin helhet utföres å bort­ fraktarens fartyg. Huruvida i fall, då bortfraktaren med stöd av genom­ gångskonossement eller i konossement intagen omlastningsklausul äger låta godset under en senare del av resan befordras av annan fraktförare, med »lossning» åsyftas redan lossningen från bortfraktarens fartyg eller först en på bestämmelseorten företagen lossning, kan svårligen avgöras med led­ ning av konossementskonventionen eller dess förarbeten. Vid regelrätt ge- nomgångsbefordran har i svensk rättstillämpning konossementslagen icke ansetts hindra utfärdaren av genomgångskonossement att förbehålla sig frihet från ansvarighet för godset, medan vårdnaden därom åvilar annan fraktförare (NJA 1952 s. 12). För denna ståndpunkt kunna åberopas vissa uttalanden under förarbetena till konventionen. Även vad angår konossement med omlastningsklausul har det förevarande spörsmålet — låt vara helt flyktigt — berörts under förarbetena till kon­ ventionen. Vad därvid förekommit tyder på att det icke ansetts lämpligt att ur ansvarssynpunkt göra någon skillnad mellan genomgångskonossement och konossement med omlastningsklausul. Att med lossning skulle, i fall då under resan annan fraktförare efter omlastning övertagit vårdnaden om godset, helt allmänt avses en först på bestämmelseorten företagen lossning, kan i vart fall icke antagas. En dylik tolkning av 1 § e. stödes ej, såvitt känt, av tillämpningen i andra länder av mot konossementslagen svarande lagstiftning, och kan ej heller sägas vinna stöd av det ställningstagande på den interna och internordiska sjörättens område som skett genom 1936 års befraktningslagstiftning. Å andra sidan kan i de här avsedda omlastnings- fallen lossningen från fartyget ej utan vidare betraktas såsom slutpunkten 148 GEMENSAMMA PROBLEM för konossementslagens tvingande reglering av bortfraktarens transportan­ svar. Av särskild betydelse härvidlag är huruvida omlastningen objektivt sett framstår såsom företagen av skälig anledning (jfr 4 § 4 mom. konosse- mentslagen). Att så varit händelsen beträffande den förevarande transpor­ ten, som skett med fartyg i reguljär linjefart, är icke föremål för tvist i målet. Försäkringsbolaget har som skäl för sin ståndpunkt i rättegången erinrat, bland annat, att bortfraktaren men icke alltid konossementsinnehavaren ägde kännedom om de olika leden i transporten och att därför den sist­ nämnde, i betraktande av de svårigheter som för honom kunde möta att finna den för skadan ansvarige, borde äga omedelbart hos bortfraktaren göra gällande anspråk på ersättning för inträffad skada å godset. Önske­ mål i denna riktning synas dock ej vara av beskaffenhet att böra inverka på tolkningen av konossementslagens bestämmelser; för deras tillgodose­ ende kan däremot lagändring bliva erforderlig. Det sagda utesluter ej, att under särskilda förhållanden olägenheter av nyss antytt slag kunna te sig så stötande, att bortfraktaren kan finnas böra svara för skada å godset utan hinder av friskrivningsklausul. Att sådana omständigheter icke i detta fall äro för handen ligger emellertid i öppen dag. I målet saknas således anledning till annat antagande än att godset var att anse såsom lossat i konossementslagens bemärkelse, när det omhänder­ togs av dragarelaget. Ur berörda synpunkt möter förty icke hinder mot en tillämpning av friskrivningsklausulen beträffande den skada, som uppkom­ mit genom fel och försummelse av dragarelaget. Att omlastningen skett med stöd av en helt allmänt avfattad klausul i konossementet kan under de föreliggande omständigheterna ej anses föranleda till att friskrivnings­ klausulen icke skulle vinna tillämpning. På grund av det anförda och då ej heller eljest i målet visats, att en tillämpning av friskrivningsklausulen är för konossementsinnehavaren otill­ börlig, prövar Kungl. Maj : t rättvist att, med upphävande av hovrättens dom, ogilla försäkringsbolagets talan.» Den bärande tanke, som medfört denna i förhållande till de lägre instansernas domar helt motsatta utgång, synes var att omlastnings- situationen skall följa samma regel, som tillåter friskrivning vid under- bortfraktning och särskilt avtalade successiva transporter, dvs. samma tanke som avspeglas i sjölagen 123 §. Principen att i ansvarshänseen- de jämställa dessa båda situationer framgår särskilt tydligt av vad JustR Hagbergh anförde till utveckling av sin mening. I avvaktan på en särskild internationell reglering av successiva transporter ansåg han skäl saknas för en extensiv tolkning av konventionens tillämpnings­ område. Uppgiften att genomföra ett tvingande ansvar skulle alltså OMLASTNING 149 icke vara en uppgift för rättstillämpningen utan för lagstiftningen.21 Men samtidigt medger sjölagen (122 och 123 §§), papekas det, rätt till friskrivning för den tid vården omhänderhas av annan fraktförare. »Vid utformningen av sjölagens bestämmelser har eftersträvats att ernå en överensstämmelse med konossementskonventionen (jfr NJA II 1936 s. 422 och 585 ff).» Stadgandet i sjölagen 123 § har på detta sätt verkligen fasthållits såsom en utgångspunkt för bedömningen av ansvarsfrågan i enlighet med vad som förut angivits (ovan under 7). Problemet vad som skall anses vara lossningshamn — endast slut­ hamnen eller även en mellanhamn — har icke ansetts lägga hindei i vägen för tolkningen. »Att med lossning skulle, i fall da under resan annan fraktförare efter omlastning övertagit vardnaden om godset, helt allmänt avses en först på bestämmelseorten företagen lossning, kan i vart fall icke antagas. En dylik tolkning av 1 § e. stödes ej, såvitt känt, av tillämpningen i andra länder av mot konossementslagen sva­ rande lagstiftning och kan ej heller sägas vinna stöd av det ställnings­ tagande på den interna och internordiska sjörättens område som sked­ de genom 1936 års befraktningslagstiftning.» Detta är onekligen ett något förvånande uttalande med tanke pa att föreställningen om att »lossning» i konossementskonventionens mening skulle kunna företas endast i sluthamnen ändå klart finns belagd i främmande sjörättslitte­ ratur.22 Principen att behandla omlastningsfallen och de särskilt avtalade successiva transporterna lika har, såsom framgår av det sagda, en po­ sitivrättslig utgångspunkt, nämligen avfattningen av den nuvarande 123 § i sjölagen. Rättspolitiskt kan emellertid, om man bortser här­ ifrån, anföras ett flertal skäl för att göra en skarp skillnad mellan nämnda två grupper av fall.23 För en extendering av det tvingande ansvaret i omlastningsfallen kan man, med JustR Conradi och Karl­ gren i särskilda vota, anföra dels transportlöftets primära innehåll, dels konossementets uppgift som »bärare» av rätten till godset. Från båda dessa synpunkter måste det vara väsentligt, huruvida å ena sidan en omlastning från början avtalats eller förutsatts mellan parterna resp, att sådant framgår av konossementet, eller å andra sidan läget är det motsatta. I överensstämmelse med denna tanke har också den norska sjölagskommittén föreslagit en omredigering så, att endast de 21 Denna tanke förekommer ej sällan i domsmotiveringar. Jfr Grönfors i SvJT 1960 s. 17 ff. 22 Se t. ex. de tyska auktoriteter (Wüstendörfer etc.), vilka citerats ovan under 7 i not 9. 23 Jfr Selvig i AfS Bd 6 s. 587 och Grönfors i Six lectures s. 48 f. 150 GEMENSAMMA PROBLEM situationer när omlastning avtalats innebär en möjlighet till friskriv­ ning.24 Man kan också ställa frågan, om ens den nuvarande avfatt­ ningen av lagrummet verkligen måste anses binda bedömaren så hårt. I lagrummet behöver ju, såsom JustR Karlgren anmärker, i och för sig icke vara utsagt att vilken omlastningsklausul som helst kan berät­ tiga bortfraktaren att, då skälig anledning kan åberopas, verkställa omlastning och därmed bli befriad från »transportansvaret» i vad an­ går den fortsatta transporten. Man är icke förhindrad att uppställa stränga krav på en konkretisering, ett krav som motiveras även »med utgångspunkt från allmänna rättsgrundsatser, till mildrande av de missbruk eller olägenheter, som ett utnyttjande av avtalsfriheten i formulärrättens extrema form är ägnat att medföra.» Och lagrummet kan mycket väl, såsom tidigare antytts, tänkas lämna åsido sådana fall, där lastägaren saknar allt intresse av en omlastning men ändå sägs skola bära de genom godshanteringen ökade skaderiskerna (omlast­ ningen sker helt i redarens privatekonomiska intresse) ,25 HD:s majoritet var emellertid av annan uppfattning. Ett huvud­ argument synes vara, att deviationsreglerna ensamma räcker som kor­ rektiv. »Å andra sidan kan i de här avsedda omlastningsfallen loss­ ningen från fartyget ej utan vidare betraktas såsom slutpunkten för konossementslagens tvingande reglering av bortfraktarens transport­ ansvar. Av särskild betydelse härvidlag är huruvida omlastningen ob­ jektivt sett framstår såsom företagen av skälig anledning (jfr 4 § 4 mom. konossementslagen). Att så varit händelsen beträffande den fö­ revarande transporten, som skett med fartyg i reguljär linjefart, är icke föremål för tvist i målet.» Att denna synpunkt icke är fullt bä­ rande visar kanske bäst situationen i förevarande mål. Om deviations- invändning hade gjorts och bedömts i målet, lär väl knappast någon domstol ha kommit till resultatet, att den företagna deviationen verk­ ligen varit oskälig. Samtidigt står det klart, att omlastningen med där­ igenom för lastägaren ökade skaderisker företagits enbart i redarens 24 Lagrummet har i förslaget fått följande lydelse: »Träffas avtal om att god­ sets befordran skall helt eller delvis utföras genom annan fraktförare, må bort­ fraktaren, utan hinder av vad i 122 § stadgas, förbehålla sig frihet från an­ svarighet för förlust, minskning eller skada som inträffar medan vårdnaden om godset åvilar nämnda fraktförare.» Kritik härav hos Ramberg i ETL 1966 s. 894 f. 25 Jfr följande uttalande av Cour d’appel de Rabat i rättsfallet DMF 1954: 522: »Si une clause de transbordement insérée dans un connaissement peut être valable, elle ne peut avoir pour effet de donner aux obligations du trans­ porteur maritime un caractère potestatif lui permettant de s’exonérer sans raison valable de toute responsabilité.» OMLASTNING 151 intresse och för honom medfört en kostnadsbesparing utan ett däremot svarande övertagande av riskerna. Åtminstone i vissa dylika situatio­ ner kan det tänkas, att den ensidiga befrielsen från transportöransva­ ret leder till stötande resultat, vilka i varje fall icke låter sig korrigeras av deviationsreglerna. Nu får man akta sig för att läsa domen så, att varje omlastning med stöd av en generell klausul omedelbart och automatiskt skulle befria redaren från vidare ansvar. Majoritetens avfattning av domen utesluter ingalunda en extendering av Haaglagens tillämpningsområde för hithörande fall. Tvärtom framhålles det: »Det sagda utesluter ej, att under särskilda förhållanden olägenheter av nyss antytt slag kunna te sig så stötande, att bortfraktaren kan finnas böra svara för skada å godset utan hinder av friskrivningsklausuler. Att sådana omständig­ heter icke i detta fall äro för handen ligger emellertid i öppen dag.» I riktning mot en försiktig läsning av prejudikatet talar också JustR Karlgrens skiljaktiga vo tum.26 Ett närmare studium av rättsfallet ger ytterligare vid handen, att det ansetts utgöra en förutsättning för ansvarsbefrielse, att lastägaren alltjämt kan kräva den verkställande transportören direkt. Ansvars­ befrielse kan m. a. o. icke godtas för det fall, att lastägaren därigenom skulle sakna varje gäldenär med transportöransvar.27 JustR Hagbergh säger sålunda: »Här må slutligen tilläggas, att en förutsättning för ett godkännande av friskrivning från ansvarighet för det transporterade godset sedan bortfraktaren, med stöd av omlastningsklausul, överläm­ nat detsamma till annan fraktförare, städse måste vara att situationen är sådan att konossementsinnehavaren äger göra rätt gällande mot den fraktförare till vilken bortfraktaren överlämnat godset för vidare­ befordran.» Samma princip finns knäsatt i JustR Karlgrens och Con­ radis vota.28 Denna ståndpunkt överensstämmer också med den upp- 26 Jfr Karlgren i FJFT 1967 s. 431 ff. 27 Pineus & Dreijer framhåller denna synpunkt i sina kommentarer till målet i DMF 1963 s. 441. 28 JustR Karlgren uttalar, att »ansvarsbefrielse ej inträder med mindre be­ fraktaren är part i det med den efterföljande fraktföraren ingångna avtalet, så att han kan göra rätt gällande mot denne». JustR Conradi uttalar: »Endast den begränsningen av omlastningsklausulers giltighet skymtar i motiven, att läget för att ansvarsbefrielse icke får vara så beskaffat, att befraktaren efter omlastningen är urståndsatt att göra sin rätt gällande mot vederbörande efter­ följande fraktförare.» Det härmed åsyftade motivuttalandet torde vara följande i Wikander, Sjölagsändringar s. 164, återgivna: »För ansvarsfrihet förutsättes nämligen, att... befraktaren är part i det med den efterföljande fraktföraren ingångna avtalet, så att han kan göra rätt gällande mot denne.» 152 GEMENSAMMA PROBLEM fattning, som antagits ligga bakom lagskrivarens avfattning av sjö­ lagen 123 § (ovan under 7, svaret på frågan 3). Sammanfattningsvis torde man kunna ange prejudikatets innebörd och räckvidd på följande sätt. En faktiskt företagen omlastning med stöd av generell omlastningsklausul anses verka ansvarsbefriande un­ der förutsättning att (1) dels omlastningen icke framstår såsom oskälig ur deviations- reglernas synvinkel, (2) dels lastägaren alltjämt kan göra gällande krav direkt mot den verkställande transportören, (3) dels slutligen icke sådana särskilda förhållanden föreligger att omlastningens olägenheter för lastägaren befinnes vara så stötande, att transportören anses böra svara för skada på godset utan hinder av friskrivningsklausulen. De villkor, som sålunda närmare bestämmer klausulens ansvarsbe­ friande verkan, innebär uppenbarligen betydande begränsningar i principen om ansvarsfrihet med stöd av generell omlastningsklausul. Även åtskilliga andra tolkningsdata — exempelvis den återhållsamma attityden hos domstolarna gentemot omlastningsklausuler i andra sam­ manhang — talar till förmån för en försiktig läsning av den i preju­ dikatet fastslagna regeln om ansvarsbefrielse. För den fortsatta framställningen har det varit nödvändigt att på detta sätt så långt möjligt fixera innehållet i omlastningsregeln enligt svensk rätt. Några kritiska synpunkter på den i rättsfallet accepterade lösningen har jag tidigare anfört i Six lectures s. 47 ff. Selvig kritiserar avgörandet med and­ ra argument i AfS Bd 6 s. 597 ff. Han vänder sig särskilt mot den hårda bindningen vid den i gällande nordisk rätt angivna utgångspunkten för tolkningsresonemanget. Den vidsträckta friskrivningsmöjligheten enligt sjö­ lagen 123 § är, anför Selvig, en speciell skandinavisk rättsskapelse med viss, i förarbetena redovisad förebild i den holländska sjölagen (s. 597, 598). Intet i Haagreglerna avspeglar någon motsvarande uppfattning. Tvärtom har åtskilliga ledande sjöfartsländers nationella Haaglagar ansetts icke till­ låta samma vida friskrivningsmöjlighet. Nationell svensk lag bör då inte få läggas till grund vid tolkningen. Selvig kommer därmed till resultatet, att den positivrättsliga utgångspunkt, som anges i 123 §, får användas blott i sjölagsfall, under det att Haaglagsfallen måste tolkas för sig och med resultat, att friskrivningsmöjligheterna där blir snävare (s. 598). Den mot­ sättning, som sålunda uppkommer mellan sjölagsfall och Haaglagsfall, är emellertid i och för sig icke önskvärd; tvärtom är det allmänt eftersträvat att tolka sjölag och Haaglag enhetligt. Gudurdomen tvingar ej heller till en så skarp motsättning som Selvig arbetar med i sitt tolkningsförslag. HD:s SAMMANFATTNING 153 förutsättning nr 3 för ansvarsbefrielse (att icke sådana särskilda förhål­ landen föreligger att omlastningens olägenheter för lastägaren befinnes vara så stötande, att transportören anses böra ansvara utan hinder av friskriv- ningsklausulen) erbjuder den nödvändiga bryggan mellan de båda grup­ perna av fall, varigenom en jämn bedömning kan astadkommas, även om den skandinaviska positivrättsliga utgångspunkten begagnats också när det gäller Haaglagsfallen. Förutsättningen nr 3 får på detta sätt en viktig både kompletterande och korrigerande funktion. Selvig menar (s. 599), att resultatet i Gudurmålet kunde ha uppnåtts med en helt annan motivering, nämligen att vidarebefordringen skedde till lands, dvs. med annat transportmedel. Argumenteringen bygger på att (a) Haagreglerna bara kan användas på sjösträckan och att (b) inga tvingande regler om transportöransvar gäller för landtransporten. Att bada dessa argu­ ment i åtskilliga situationer kan slå fel framgår emellertid av utredningen nedan i Kap. IV. Selvigs framställning återkommer i Husbondsansvar s. 214 ff. För de situationer, i vilka omlastningsklausul enligt det nu sagda icke verkar ansvarsbefriande, uppkommer frågan, enligt vilka regler den omlastande transportörens ansvar för det främmande transport­ avsnittet skall bedömas. Denna fråga behandlas närmare i det senare sammanhang, där den synes höra hemma, nämligen transportöran­ svaret vid enbart klausulreglerade kombinerade transporter (se särskilt den allmänna behandlingen nedan Kap. IV: 2). 10. Sammanfattning av de positivrättsliga utgångspunkterna Framställningen i de föregående avsnitten (6—9) rörande gäldenärs- problemet vid successiva transporter kan nu sammanfattas pa följande sätt. Sjölagen 123 § ger en i svensk och nordisk sjörätt ofrånkomlig, i gällande lagstiftning förankrad utgångspunkt. I detta lagrum jämstäl- les underbortfraktning med successiva transporter, och vad denna se­ nare kategori beträffar gör man ingen skillnad mellan särskilt avtalade och enbart klausulreglerade successiva transporter. Av stadgandet föl­ jer därför, dels att — i den mån icke annat överenskommits mellan parterna — den kontraherande transportörens ansvar omfattar trans­ porten i dess helhet, inkl, det främmande transportavsnittet, dels att den kontraherande transportören dock äger friskriva sig från fort- skaffningsansvaret och vårdansvaret, varvid hans transportöransvar uttunnas till ett speditöransvar i vad avser det främmande transport­ avsnittet. I övrigt ger sjölagen icke några direkta hållpunkter för avgörandet 154 GEMENSAMMA PROBLEM av fragan, vilken betydelse själva verkställandet av transporten skall tillmätas med hänsyn till transportöransvaret. Analysen av underbort- fraktningsfallet har visat, att detta i nordisk praxis uppfattats sålunda, att den verkställande transportören, så snart godset har lastats ombord pa hans fartyg och hans befälhavare eller dennes fullmäktige utställt konossement, inträder såsom gäldenär i förhållande till den konosse- mentsförvärvare, som enbart grundar sitt krav på konossementet. Sam­ tidigt befrias den kontraherande transportören från sitt hittillsvarande ansvar i förhallande till mottagaren, och en förutsättning för hans be­ frielse synes vara just att den verkställande transportören (eller åt­ minstone någon annan) verkligen anses inträda som gäldenär. Verk­ ställandet av transporten tillmätes under angivna förutsättningar be­ tydelse för kvalificeringen som rätt gäldenär. Denna princip kan tän­ kas ha betydelse även för de successiva transporterna, vilka lagstiftaren ju behandlat såsom principiellt jämställda med underbortfraktnings- fall. I vad mån så verkligen skall vara fallet blir en uppgift att under­ söka i det följande. Det nu sagda gäller ej blott de särskilt avtalade transporterna utan även de enbart klausulreglerade, där praxis kan sägas ha gått vidare på samma väg som den för de omlastningskrä- vande fallen anvisade. Härmed har man fixerat några i gällande rätt dikterade utgångs­ punkter, från vilka resonemangen hela tiden måste föras i den fort­ satta undersökningen. 11. Några allmänna rättspolitiska synpunkter De salunda angivna av lagstiftare och domstolar uppställda utgångs­ punkterna framstår som för närvarande enligt svensk sjörätt gällande begränsningar av de rättspolitiska synpunkter, som kan antas ligga till grund för särregleringen av successiva transporter. Att aktualisera nämnda synpunkter har betydelse för den följande undersökningen av konkreta frågor, nämligen genom att belysa de ändamålssynpunkter, vilka bör inverka bestämmande på tolkningsresonemangen. Huvudskälet till att man över huvud ifrågasätter att göra en trans­ portör ansvarig även för ett främmande transportavsnitt är kundens intresse av att för hela transporten kunna hålla sig till en enda trans­ portör i stället för att vara hänvisad till olika transportörer för de olika delsträckorna. Den gentemot kunden ansvarige transportören skall då ordna transportens genomförande och även ansvara på sam­ ma sätt, som om han själv hade utfört hela transporten och ej blott RÄTTSPOLITISKA SYNPUNKTER 155 en del av densamma. Den kontraherande transportör, som erbjuder en successiv transport med ett ansvar som transportör för hela sträc­ kan, har erbjudit kunden samma säkerhet som om det hade rört sig om en vanlig separat transport. Att transportkunden får hålla sig till den kontrahent han själv vänt sig till kan för honom även ha bety­ delse från solvenssynpunkt och allmän kontaktsynpunkt. I den man den kontraherande transportörens ansvar sträcker sig längre (är strängare) än övriga i transporten deltagande transportörers, blir sä­ kerheten t. o. m. större. Uppenbart är också, att fasthållandet vid den kontraherande trans­ portören som motpart till kunden innebär, att denne undgår eljest uppkommande bevisvanskligheter. Transportkunden har vanligen be­ tydligt större svårigheter än transportörerna att bevisa, på vilka trans­ portavsnitt en skada har inträffat. Risken att lida rättsförlust genom bevissvårigheter av denna art är rimligen en risk, som typiskt bör läg­ gas på transportörsidan. Denna effekt kan uppnås endast genom att en av de i transporten deltagande transportörerna gentemot kunden svarar för transporten i dess helhet. Ser man saken från synpunkten av kundernas bekvämlighet rent ortsmässigt, kan sägas, att avsändaren har störst intresse av att kunna hålla sig till den förste transportören under det att mottagarens in­ tresse snarast är att kunna hålla sig till den siste transportören i ked­ jan. Den kontraherande transportören blir då ej längre ensam nyckel­ person i förhållande till kunden, och kundintresset har drivits så långt som man kan tänka sig. Med nutida välutvecklade nät av agenter och andra representanter har denna synpunkt mycket litet att betyda. Denna speciella aspekt upplöser sig i själva verket till det rättspoli- tiska önskemålet, att jurisdiktionsklausulerna utformas på ett även för kunderna ändamålsenligt sätt. Mot kundintresset bryter sig transportörens i och för sig naturliga motvilja mot att åtaga sig ansvar även för sådana delar av en trans­ port, som han icke utför själv eller med sitt eget folk. Han har då nämligen ej längre någon möjlighet att effektivt övervaka och på­ verka transportens utförande, exempelvis i vad avser godsets hante­ ring och vård. Detta förhållande förklarar den ymniga förekomsten av friskrivningar för det främmande transportavsnittet. Ofta nog blir också den slutliga utformningen av transportöransvaret vid successiva transporter resultatet av en kompromiss mellan vad som är attraktivt för kunden resp, hans assuradör och vad som framstår som lämpligt eller möjligt för transportören resp, hans assuradör. 156 GEMENSAMMA PROBLEM Man kan fråga sig, i vad mån samhället anmäler några särskilda ändamålssynpunkter i sammanhanget. Det skulle i så fall vara ett all­ mänt önskemål att pressa totalkostnaderna och därigenom uppmuntra till ökad användning av successiva transporter för att sålunda lösa de alltmera komplicerade transportproblemen i det moderna samhället. En sådan synpunkt leder emellertid knappast längre än till önskvärd­ heten att åstadkomma en så enkel och effektiv utformning av trans­ portöransvaret, att de successiva transporterna ter sig attraktiva från såväl kundernas som transportörernas sida. Möjligen kan sägas, att den kontraherande transportören normalt förutsättes ha träffat avtal med den verkställande transportören, ofta nog i form av långvariga agent- och samarbetsavtal, och att detta förhållande snarast utgör ett argument för lösningen att lägga ansvaret gentemot transportkunden på den kontraherande transportören. Uppgörelsen mellan denne och den verkställande framstår då närmast som en intern angelägenhet dem emellan. Den svenska lagstiftningen och rättstillämpningen synes emellertid, enligt vad den föregående utredningen tycks ge vid handen, vara be­ nägen att fästa avseende vid tanken, att ansvaret skall ligga hos den som har den omedelbara övervaknings- och kontrollmöjligheten, dvs. på den verkställande transportören -— åtminstone så snart denna lös­ ning icke kommer i strid mot den formella härledningen av vem som är transportkundens motpart. Kanske kan det vara ett rättsordningens intresse att så sker, exempelvis därför att en preventiv funktion hos skadeståndssanktionen kan tänkas motiverad blott i den mån ansvaret verkligen anknyter till den som kan vidtaga förebyggande åtgärder i samband med kontroll och övervakning. Ett dylikt sätt att resonera framstår dock som väl »teoretiskt» och formalistiskt, särskilt som det på förevarande område gäller risker, vilka mestadels är »avtäckta» med hjälp av ansvarsförsäkring och sakförsäkring (transportförsäk­ ring), och mellanmän, vilka delvis har sådan självständig ställning att de inte utan vidare låter sig kontrolleras av transportören. Samtidigt är det tveksamt, vilken plats försäkringssynpunkten skall inta i den rättspolitiska argumenteringen. Lägger man den konsekvent till grund för resonemangen, upplöser den slutligen det meningsfyllda i allt tal om ansvarsregler: om transportkunden blott betalar en rimlig premie och till gengäld får uppbära ersättning för sina skador, intres­ serar han sig säkerligen föga för vilken transportör som »ansvarar». Systemet med »insured bills of lading» innebär renodlat en sakförsäk­ ring, och transportörernas ansvar blir endast en fråga om hur långt RÄTTSPOLITISKA SYNPUNKTER 157 försäkringsgivaren skall tillerkännas regress mot transportörerna. Hela situationen kan även renodlas i motsatt riktning till en fullständigt genomförd ansvarsförsäkring, vilken anknyter till ett rent strikt trans­ portöransvar. Mellan dessa ytterligheter ligger alla tänkbara mellan- lösningar, till vilka hör de vanligen upprätthållna reglerna i dag. Den traditionella attityden till bedrivandet av allmänt rättspolitiska reso­ nemang torde vara, att ansvarsreglerna skall motiveras åtminstone hu­ vudsakligen fristående från försäkringen, vilken i stället har att an­ sluta sig till de sålunda uppställda ansvarsreglerna. Vid diskuterandet av detaljlösningar drar man däremot in i resonemanget även den tro­ liga effekten av det uppehållna försäkringssystemet. Det rättspolitiska motivläget vid kombinerade transporter erbjuder vissa särdrag jämfört med genomgångstransporterna därigenom, att de olika i transporten engagerade transportmedlen regleras av från varandra avvikande regelsystem. Ökningen av mängden kombinerade transporter gör det alltmera angeläget att inbördes harmonisera an­ svarsreglerna i de olika delarna av transporträtten.1 Ett första skäl härtill är de betydande rättstekniska svårigheter, som uppkommer när man vill knyta ihop inbördes alltför oförenliga ansvarssystem. För transportkunden blir det alltmera oförklarligt, varför olika delar av den sammanhängande kombinerade transporten skall lyda under så olika regler, något som medför stor ojämnhet och ryckighet i rätts­ skyddet på skadeståndssidan. Vidare önskar transportkunden av kom­ mersiella skäl, däribland rena bekvämlighetsskäl, ett enhetligt doku­ ment som täcker hela transportsträckan och icke flera separata doku­ ment, vart och ett blott för en del av den totala transportsträckan. I den mån containers kommer till användning vid kombinerade trans­ porter framstår också godsets bundenhet vid de olika transportmed­ len som mycket uttunnad i jämförelse med läget vid konventionell godshantering. Det väsentliga blir bundenheten vid godsbehållaren, 1 Jfr följande uttalande av Sidenbladh i SvJT 1966 s. 541: ». . . man inte kan använda boken [sc. Allmän transporträtt] särskilt mycket utan att få en be­ stämd påminnelse om hur transporträttens skilda grenar hör samman och hur mycket som ännu återstår att göra, innan de bragts i godtagbar samklang. I den förändringarnas värld, i vilken vi lever och där genomgångstransporter och godsbehållare av standardformat är dagens lösen, framstår transporträtten såsom åtskilligt på efterkälken. Svårigheterna att gå framåt ligger säkerligen främst, på det internationella planet, men kanske inte uteslutande.» Vad som sägs i texten vilar på en betydligt mera optimistisk uppfattning om möjlighe­ ten att sammansmälta sjörätten med andra delar av transporträtten än den som Brækhus givit uttryck för i Unidroit Actes 1950 s. 251 ff. 158 GEMENSAMMA PROBLEM som förflyttar sig inom ett transportsystem, icke frågan huruvida den­ nas förflyttning utföres med hjälp av ett transportmedel till lands, till sjöss eller i luften. Varje materiell likriktning av regelmaterialet förutsätter, att sjörät­ ten med sina åldriga traditioner och från den allmänna förmögenhets­ rätten alltjämt i vissa delar avvikande struktur måste anpassa sig till den moderna land- och lufttransporten. Detta måste i första hand ske som ett resultat av internationell lagstiftning och är en uppgift som måste antas taga åtskillig tid i anspråk. Blott genom en omfattande anslutning till en konvention med tvingande regler kan en någorlunda långtgående uniformitet antas vara uppnåelig, i varje fall på längre sikt. Nationella lagstiftningsinsatser och transportbranschens egen ut­ formning av lämpliga ansvarsklausuler kan tills vidare påbörja en utveckling i riktning mot den önskvärda harmoniseringen, men någon garanti för att utvecklingen då verkligen går åt ett och samma håll finns naturligtvis inte. Tvärtom är faran för ännu större splittring påtaglig. I den följande undersökningen har man skäl att anlägga såväl lag­ stiftnings- och domstolssynpunkter som klausulskrivarens synpunkter. Å ena sidan måste genomgås de lösningar, vilka konventioner och lagar på åtskilliga punkter genomfört när det gäller de successiva transporternas problem. Lösningarna har i vissa avseenden preciserats genom insatser av rättspraxis, varigenom även vidare utvecklats en del principer. Synpunkter de lege ferenda ger även uttryck för ett lagstif- tarperspektiv. Å andra sidan måste även frågan ställas, i vad mån det inom den givna ramen av konventioner, lagar och prejudikat finns möjlighet att praktiskt lösa hithörande problem genom lämpligt av­ fattade klausuler. Perspektivet i sådana delar av undersökningen blir villkorsskrivarens. Båda dessa perspektiv är nödvändiga att anlägga och intet är därvid överordnat det andra. Så svepande rättspolitiska synpunkter som de nu skisserade lär knappast kunna skänka någon verklig ledning vid avgörandet av kon­ kreta tolkningsproblem. Några mera distinkta generella bassynpunkter med avseende på ändamålsläget lär ej heller kunna påträffas. Avgö­ rande måste bli en detaljanalys av motiv och intresseavvägningar vid olika typfall som uppkommer vid successiva transporter. Därvid måste man hålla sig inom den ram som, enligt vad tidigare i detta kapitel visats, uppdragits i svensk lagstiftning och rättstillämpning. Samtidigt är det nödvändigt att så långt möjligt göra rättvisa åt sjörättens starkt internationella karaktär. DEN FORTSATTA UNDERSÖKNINGEN 159 12. Uppläggningen av den fortsatta undersökningen Härmed avslutas den allmänna delen av undersökningen. Till en de­ taljanalys av olika konkreta typfall — den speciella delen — skall framställningen i det följande övergå. Därvid finns det anledning att först koncentrera uppmärksamheten till transportöransvaret vid genomgångstransporter (Kap. III). Där icke lagstiftaren har särskilt reglerat ansvarsläget, blir huvudfrågan vad varje särskild transportör verkligen har åtagit sig. Det gäller då att tolka transportlöftet i det konkreta fallet, att fastställa avtalsinne- hållet etc. Det är möjligt, att härvid vissa riktgivande allmänna regler låter sig uppställas. Samma problem uppkommer när det gäller transportöransvaret vid de kombinerade transporterna (Kap. IV). Men därutöver tillkom­ mer ett nytt och för just denna grupp säreget problem, nämligen vil­ ket transportmedels regler som skall tillämpas. Behandlingen av här uppkommande frågor bör givetvis ske efter genomgången av genom- gångstransporternas problem, vilken utgör den nödvändiga bakgrun­ den för en diskussion om de kombinerade transporterna. Slutligen skall, efter framställningen av gällande rätt, de successiva transporternas rättsliga problem med avseende på transportöransvaret diskuteras något de lege ferenda (avslutningen). SPECIELL DEL 11 — 682103. Grönfors: Successiva transporter KAPITEL III TRANSPORTÖRANSVARET VID GENOMGÅNGS- TRANSPORTER 1. Inledning Huvudfrågan när det gäller transpörtöransvaret vid genomgångstrans- porter är, vilken eller vilka transportörer transportkunden kan vända sig mot för att utkräva ansvar på grund av skada eller dröjsmål. Är det avgörande, vilken transportör som var medkontrahent i det ur­ sprungliga transportavtalet? Skall anspråket riktas mot den som hade hand om godset, då den omständighet inträffade, på vilken anspråket grundas? Eller kan transportkunden tänkas ha rätt att kräva den transportör, som har att svara för sista ledet i transporten, t. o. m. om denne faktiskt ej ens fått hand om godset? Kan det möjligen för­ hålla sig så, att transportkunden har flera gäldenärer och således rätt att välja, vem han vill rikta sig mot? Om flera transportörer ansvarar på en gång uppkommer ytterligare frågan, hur ansvaret skall slutligen fördelas dem emellan. Frågor som dessa har lagstiftaren besvarat första gången och utför­ ligast i järnvägsrätten, som därför skall behandlas till en början ( 2 ). Med denna reglering i viss mån som förebild har man sedan inom lufträtten (3) och bil transporträtten (4) uppställt delvis likartade men i åtskilliga avseenden mer eller mindre starkt avvikande lösning­ ar. Alla dessa kan betecknas som standardiserade lösningar i den me­ ningen, att i lagregler angivna standardlösningar reglerar ansvarsfrå­ gan; man är icke hänvisad till att låta parternas uppträdande och av­ talens utformning i det konkreta fallet inverka bestämmande på rätts­ förhållandet. Inom sjörätten har man däremot av ålder begagnat en individua­ liserande lösning; eftersom lagstiftningen icke tillhandahåller någon standardlösning, blir man helt enkelt tvungen att falla tillbaka på av- talsinnehållet, sådant detta föreligger i det konkreta fallet. Att när­ mare fastställa innebörden av denna individualiserande lösning är uppgiften för de närmast följande avsnitten av förevarande kapitel (5—9). Ett likartat mönster följer de okodifierade fallen av genom- gångstransporter (10). 164 GENOMGANGSTRANSPORTER Ett särskilt problem erbjuder de luckor i ansvarskedjan, som even­ tuellt kan uppkomma (11). När det gäller enbart klausulreglerade transporter kan ytterligare frågas, huruvida ansvaret i omlastningsfall utanför sjörätten skall följa samma regler som i motsvarande situa­ tioner vid transporter till sjöss ( 12). 2. Den standardiserade lösningen i järnvägsrätten Den äldsta standardiserade lösningen av problemet om flera transpor­ törers ansvar vid successiva transporter på det internationella planet innehålles i järnvägsfördragets regler om gäldenärsflerhet. Utgångs­ punkten är det i fördraget stipulerade befordringstvånget ( art. 5 § 1 ), vilket utmärker järnvägen i jämförelse med andra transportmedel och anses medföra, att de i en successiv transport deltagande järnvägarna måste bilda en tvångsgemenskap med solidariskt ansvar gentemot tra­ fikanten.1 Liksom avsändnings järnvägen är tvungen att från avsän­ daren motta gods till befordran, så måste följande järnvägar i hän­ delse av genomgångstransport från närmast föregående järnväg överta godset för vidare befordran på i princip samma villkor. 1 Nånåssy s. 507 f., Nånåssy & Wick s. 181 f., Robert-Tissot s. 24. i. f. Vissa undantag har numera av rationaliseringshänsyn möjliggjorts, se sist a.a. s. 25 ff. 2 Nånåssy s. 511. Se för svensk rätt enligt jämvägstrafikstadgan 1925 Grön­ fors, Allmän transporträtt s. 41 f. och i Huvudlinjer s. 37. Järnvägstrafikstad­ gan 1966 stadgar dock i 30 §, att befordringsavtalet är underkastat stadgans bestämmelser även för det fall, att järnvägen mottar gods till befordran utan fraktsedel. Så sker t. ex. ofta när det gäller regelbundet utförda massgods- transporter för en och samma avsändare. Såsom nedan skall understrykas med­ för detta en uppmjukning av jämvägstransportavtalets karaktär av realavtal i svensk rätt. Jfr ovan Kap. 1:4 not 10. Järnvägstransportavtalet är enligt fördraget — liksom principiellt i svensk rätt — ett realavtal i den meningen, att det ingås först genom att både fraktsedeln och godset avlämnas.2 Därmed åtar sig avsänd- ningsjärnvägen ansvaret för transportens utförande ända fram till ut­ lämnandet på bestämmelseorten (art. 26 | 1). I överensstämmelse härmed stadgas, att varje följande järnväg genom övertagande av både gods och fraktsedel inträder i avtalet och övertar ansvaret för samtliga därav härrörande förpliktelser (art. 26 § 2). Kraven på att ett realavtal skall föreligga är därmed alltså uppfyllda även beträf­ fande efterföljande järnvägar, och själva »inträdet» i det ursprungliga transportavtalet kan uppfattas som en »tillräcklig förklaring» till de efterföljande järnvägarnas partsbundenhet i förhållande till avsända- JÄRNVÄGSRÄTTEN 165 ren.3 Det har dock anmärkts, att hela denna teknik med successivt in­ träde i avtalet från de deltagande järnvägarnas sida är föga förenlig med kravet på att transporten fran början skall framsta som en en­ het.4 5 3 Nånåssy s. 510 uppfattar avsändningsjärnvägen såsom en fullmäktig (Ver­ treterin) för hela tvångsgemenskapen. 4 Durand nr 142. Kravet på enhetlighet har närmare diskuterats ovan Kap. 11:5. 5 Ratz s. 632, jfr s. 631. Nånåssy saknar egendomligt nog en lätthanterlig term för att beteckna denna järnväg. 6 Nånåssy s. 691 och Durand nr 169 under C. 7 Denna synpunkt framfördes till stöd för motsvarande regel vid tillkomsten av CMR. Se Buzzi-Quattrini s. 72. Jfr SOU 1966:36 s. 91. Läst isolerad tyder denna sistnämnda bestämmelse på att transport­ kunden som gäldenär får — förutom avsändningsjärnvägen, med vil­ ken han trätt i direkt avtalskontakt — varje efterföljande järnväg, förutsatt att denna har fått överta godset med den därtill hörande ur­ sprungliga fraktsedeln. Detta är emellertid på en gång för mycket och för litet sagt. Art. 26 drar blott upp ramen i stort för systemet, vilket preciseras i både inskränkande och utvidgande riktning genom senare i fördraget upptagna regler om vilken järnväg transportkunden kan vända sig mot. Sålunda sägs ersättningsanspråk på grund av att godset skadats eller förkommit — sådana anspråk klassificeras i fördraget sasom »autres actions judiciaires qui naissent du contrat de transport» — kunna riktas, förutom mot avsändnings- och utlämningsjärnvägen, endast mot den järnväg, på vars sträcka den omständighet inträffat varpå anspråket grundats (art. 43 § 3 st. 1). Vad mellan järnvägar na beträffar har talerätten alltså inskränkts till att kunna göras gällande mot skadejärnvägen, »die Unfallbahn».0 Denna inskränkning har ingen principiell räckvidd utan endast ett rent praktiskt syfte, nämli­ gen att underlätta det sätt, varpå direkta krav från den skadelidande motparten skall göras gällande under fördraget.6 Regeln kan antas bidra till att minska antalet regressanspråk mellan transportörerna in­ bördes.7 Klarast framgår detta av den omständigheten, att regress­ krav gentemot övriga mellan järnvägar alltjämt är fullt möjliga, vilket till förekommande av missförstånd särskilt framhållits (art. 46 § 5). Grundsatsen om solidariskt ansvar för alla i tvångsgemenskapen in­ gående järnvägar, sådan denna grundsats har fastslagits i art. 26, be­ står alltså i princip; endast möjligheterna att göra gällande direkta er­ sättningskrav har för enkelhets skull begränsats. Värdet av att kunna 166 GENOMGANGSTRANSPORTER söka skadejärnvägen kan för övrigt diskuteras, ty på grund av upp­ kommande bevissvårigheter är det i praktiken sällsynt att någon väl­ jer denna väg. Det framstår normalt som betydligt enklare att söka avsändnings- eller utlämningsjärnvägen.8 8 Nanåssy s. 695 och Durand, a.st. 9 Se närmare Nanåssy s. 697 ff. och Nanåssy & Wick s. 249 f. 10 Durand nr 143 beskriver utlämningsjärnvägens situation i sådant fall så­ som »irresponsable mais payeur». Om enbart godset eller fraktsedeln över­ lämnats, ansvarar utlämningsjärnvägen givetvis a fortiori. Tolkningsresone- manget hos Nanåssy s. 696 förefaller därför vara överflödigt. 11 Nanåssy s. 691. Durand, a.st., konstruerar utlämningsjärnvägens ansvar såsom uppkommande omedelbart genom att avsändnings järnvägen vid kon­ traktets ingående handlar såsom (legal) fullmäktig för utlämningsjärnvägen. 12 Nanåssy s. 696 och Nånåssy & Wick s. 248 f. När ansvaret karakteriseras som solidariskt, måste framhållas föl­ jande speciella begränsning. Den skadelidande, som kan välja mellan flera järnvägar, förlorar sin valrätt i och med att ett rättsligt förfa­ rande har inletts mot en av järnvägarna (art. 43 § 4).9 Möjligheten att vända sig mot utlämningsjärnvägen har ytterligare förbättrats därigenom, att dess ansvar utvidgats utöver den i art. 26 uppdragna ramen. Ty även om denna järnväg icke har inträtt i rätts­ förhållandet genom det för denna typ av realavtal fordrade överläm­ nandet av såväl godset som fraktsedeln — godset har exempelvis to­ talförstörts tidigare under transporten — sägs talan ändå kunna riktas direkt mot denna järnväg (art. 43 § 3 st. 2). Detta innebär, att en järnväg, som icke skall bära någon del av det slutliga ansvaret, ändå blir ersättningsskyldig mot den skadelidande.10 Skälet för denna ut­ vidgning är, liksom i fråga om den nyss behandlade inskränkningen, av rent praktisk natur.11 Därutöver framstår utvidgningen som en nödvändig konsekvens av stadgandet i art. 42 § 3 under b), enligt vil­ ket mottagaren blir taleberättigad även i vissa fall, när godset över huvud aldrig har ankommit till bestämmelseorten (godset har gått förlorat under transporten eller leveransfristen har överskridits).12 Reglerna för flera järnvägars ansvar mot transportkunden vid ge- nomgångstransporter kan tydligen sammanfattas sålunda, att trans­ portkunden får vända sig mot avsändnings-, skade- eller utlämnings­ järnvägen, den sistnämnda även om den ej erhållit vare sig godset eller fraktsedeln. Detta system av regler för lösning av gäldenärsfler- hetens problem har, som naturligt är, kompletterats med en rad re­ gressregler (art. 48—53). Till skillnad från det direkta ansvaret mot transportkunden — vilket såsom framgår av det hittills sagda är soli- JÄRN VÄGSRÄTTEN 167 dariskt — kan det interna ansvaret mellan de i transporten deltagande järnvägarna beskrivas såsom primärt delat och subsidiärt solidariskt. I första hand skall skadan slutligen bäras av den järnväg som or­ sakat skadan; avgörande är en ren kausalitetsbetraktelse, däremot ej sådana omständigheter som var godset befann sig när skadan inträf­ fade, upptäcktes eller slutligen konstaterades.13 För den händelse ska­ dan har orsakats av flera järnvägar, ansvarar dessa sinsemellan för var sin del av skadan — uppdelningen sker m. a. o. med stöd av kausali- tetsöverväganden.14 Om en dylik uppdelning icke är möjlig eller om det ej kan bevisas, vilken järnväg som orsakat skadan, fördelas denna mellan samtliga i befordringen faktiskt deltagande järnvägar i förhål­ lande till antalet tariffkilometer. Även insolvensrisken — vilken nog måste betraktas som i praktiken helt obetydlig15 — fördelas med hjälp av denna norm ( art. 49 § 2 ). Fördelningsnorm är alltsa icke det fak­ tiskt tillryggalagda antalet bankilometer utan de sträckor, som anges i tarifferna och som ligger till grund för fraktens beräkning. Kravet på att järnvägarna i fråga faktiskt har deltagit i transporten medför, att den järnväg, som visserligen avsetts delta men som vid transportens genomförande av något skäl »överhoppats» (ej har fatt godset till sig överlämnat), icke skall delta i uppgörelsen. Och omvänt skall järn­ väg, som ursprungligen icke avsetts skola delta men sedan faktiskt in­ kopplats i transportkedjan, bära sin del av ansvaret.16 I fråga om dröjsmålsskador är fördelningsnormen den tidsförsening, som uppkom­ mit på varje särskild järnväg. Åtskilliga specialregler om dröjsmåls- skadornas fördelning i regresshänseende har vidare givits (art. 50). Av fördraget framgår, att den järnväg som betalar ut ersättning till transportkunden är gentemot övriga i transporten deltagande järn­ vägar skyldig att genomföra ett enhetligt och samtidigt regressförfa­ rande; alla krav skall kumuleras i samma process och även bedömas i en och samma dom (art. 51). Flertalet av fördragets ersättningsregler utgör till skydd för trafi­ kanterna tvingande rätt. De interna regressreglerna, vilka ju icke in­ verkar på trafikanternas rättsställning, har däremot gjorts dispositiva (art. 53). Järnvägarna har också i praktiken utnyttjat denna avtals­ frihet genom att i flera sammanhang överenskomma om avvikande såväl materiella som processuella regler.11 13 Nånåssy s. 770. 14 Jfr Grönfors, Medverkan s. 28 ff. 15 Nånåssy s. 773, Nånåssy & Wick s. 280. 10 Nånåssy s. 771. 17 A.a.s. 788, Nånåssy & Wick s. 287. 168 GENOMGANGSTRANSPORTER Ett helhetsintryck av det härmed beskrivna ansvarssystemet för ge- nomgångstransporter blir onekligen, att reglerna i sig är klara men att själva systemet genom antalet specialregler är en smula mera kompli­ cerat till sin uppbyggnad än nödvändigt. En förklaring härtill kan vara, att systemet liksom reglerna enligt andra internationella konven­ tioner är resultatet av en kompromiss mellan olika meningar. Vidare hade man vid reglernas tillkomst i dess ursprungliga avfattning endast ringa erfarenhet av genomgångstransporter att falla tillbaka på, och vid senare revisioner var man i viss mån bunden av de redan givna reglerna och därpå byggd praxis. Pa det internrättsliga svenska planet förekommer genomgångstrans­ porter i dagens läge ganska sällan, eftersom järnvägsnätet numera är till största delen förstatligat.1' Även om den svenska järnvägstrafik­ stadgan 1925 byggde på det internationella fördraget, tillät man sig i den ursprungliga lydelsen viss förenkling. Ansvarsgemenskapen för de i transporten deltagande järnvägarna bibehölls (§ 94 mom. 1 och 2),19 men regeln om transportkundens rätt att söka avsändnings-, skade- eller utlämningsjärnvägen förenklades därhän, att transport­ kunden sades efter eget val kunna inge sin ansökan om ersättning till antingen avsändnings- eller bestämmelsestationen (§ 93 mom. 5 st. 2). Ärendet skulle avgöras, om vederbörande station tillhör statens järn­ vägar, av styrelsen för dessa och, om stationen tillhör enskild järnväg, av denna järnvägs förvaltning (ib.). Regressreglerna avseende förhållandet mellan järnvägarna inbördes skiljde sig från det internationella fördragets regler endast därigenom, att den avgörande fördelningsnormen i händelse av ovisshet om var skadan uppkommit var den faktiska banlängden, ej antalet tariffkilo­ meter (»ansvariga i förhallande till den väglängd, över vilken godset å varje järnväg transporterats», § 94 mom. 3 under c). Anledningen till detta avsteg redovisades icke i de tryckta motiven. 18 Den viktigaste ännu privata järnvägen är Trafikaktiebolaget Grängesberg- Oxelösund Järnvägar (TGOJ). Tidigare var behovet av en reglering större, jfr situationen i rättsfallet NJA 1910 s. 666. Detta förhållande avspeglas i 1886 års järnvägsskadelags reglering av ansvarets fördelning mellan flera järnvä­ gar, när skadan uppkommit på gemensamt järnvägsområde. Se därom Grön­ fors, Trafikskadeansvar s. 309 f. Detta är alltjämt ett praktiskt problem i så­ dana länder, där fortfarande ett betydande antal privatbanor finns, t. ex. Schweiz. 19 Detta förklarades i motiven vara en konsekvens av förpliktelsen att motta gods till befordran till andra järnvägars för allmän trafik upplåtna stationer, under förutsättning att avsändnings- och .mottagningsbanan står i oavbruten järnvägsförbindelse med varandra. Flodin & Wikander s. 254 f. LUFTRÄTTEN 169 I och med 1966 års reform av järnvägstrafikstadgan har dess lydelse numera ( § 90 ff. ) helt anpassats efter det internationella fördragets.20 Vad förut sagts om internationella järnvägstransporter gäller alltså numera även för inrikes järnvägstransporter. För senare järnvägs an­ svar kräves dock icke övertagande av även fraktsedeln (71 §),21 vilket sammanhänger med uppmjukningen av realavtalskonstruktionen (en­ ligt 30 § kan avtal slutas även genom att gods mottages utan att frakt­ sedel utfärdas). 20 Jfr PM kommunikationsdepartementet 1966 s. 41: »Bestämmelserna har utformats efter förebild av vad som enligt CIM gäller vid internationella suc­ cessivtransporter.» 21 Jfr a. PM s. 36 överst. 22 KProp 191/1963 och RSkr 424/1963. 1 Jfr Grönfors i Huvudlinjer s. 104. 2 II Conférence s. 91 (förslaget hade framställts av den jugoslaviska delegatio­ nen och kritiserades av italienaren Giannini). Jfr Grönfors i Teori och praxis (Festskrift till Karlgren) s. 97 not 46. Samordningen med det internationella fördraget skulle egentligen förutsätta, att man strängt upprätthållit den befordringsplikt som, en­ ligt vad tidigare fastslagits, är utgångspunkten för reglerna om gälde- närsflerhet. Detta har man emellertid icke gjort, utan järnvägstrafik­ stadgan 1966 har i överensstämmelse med den statliga svenska trafik­ politiken22 starkt inskränkt förut gällande befordringsplikt och skyl­ dighet till likabehandling av trafikanterna (6 §). Ur »teoretisk» syn­ vinkel föreligger därför en viss brist på konsekvens i nämnda hän­ seende. Sammanfattningsvis kan den standardiserade lösningen i järnvägs- rätten sägas ställa transportkunden i en mycket gynnsam position i vad avser gäldenärsflerhetens problem. 3. Den standardiserade lösningen i lufträtten Ytligt sett kan lufträttens lösning av problemet om gäldenärsflerhet vid genomgångstransporter tyckas vara ganska lik järnvägsrättens.1 En dylik överensstämmelse vore ej heller särdeles överraskande, eftersom järnvägsfördraget i åtskilliga avseenden har stått modell för luftbe- fordringskonventionens upphovsmän — det föreslogs t. o. m. under förhandlingarna i Warszawa, att fördraget skulle tolkningsvis supplera konventionen.2 Studerar man saken närmare skall man dock finna, att olikheterna är både många och betydande. Lufttransportörernas ansvar vid genomgångstransporter regleras i 170 GENOMGANGSTRANSPORTER konventionens art. 30, vars innehåll icke har berörts av revisionen genom Haagprotokollet 1955. Den principiella utgångspunkten för denna reglering är, att ansvaret skall ligga hos den av transportörerna, i vars vård godset befann sig när det skadades, minskades, förkom eller försenades.3 Konventionen fastslår därutöver, att den transportör som mottagit godset skall, såvitt befordringsavtalet rör den del av be- fordringen vars utförande ankommer på honom, anses som om han slutit avtalet. Var och en skall m. a. o. bära den skada han förorsakat, i den mån ansvar följer enligt konventionens regler, men icke mera. Men med denna enkla princip har man inte kunnat låta sig nöja, ty rent praktiska svårigheter att fixera, när skadan verkligen inträffade, har i fråga om godsbefordran tvingat till ett kompletterande ansvar.4 Detta har utformats så, att avsändaren må hålla sig till den förste transportören och mottagaren till den siste. Härigenom underlättar man för varuhavaren att anlita domstol i sitt eget land.5 Detta kom­ pletterande ansvar är enligt principen i art. 23 tvingande och kan alltså icke avtalsvis uteslutas.6 Om genom kombination av dessa båda ansvarsregler två transportörer blir ansvariga, svarar de solidariskt.7 I svensk lagstil har dessa regler i luftbefordringslagen 30 § (luft­ fartslagen 9 kap. 30 §) återgivits på följande i förhållande till kon­ ventionen mera koncentrerade sätt: »Skall befordran, som enligt vad därom avtalats är att anse som en en­ het, utföras av flera fraktförare var efter annan, vare envar av dem, sedan han mottagit passageraren, det inskrivna resgodset eller godset, ansvarig för den del av befordringen, vars utförande ankommer på honom. Vid befordran av inskrivet resgods eller gods må avsändaren jämväl hålla sig till den förste fraktföraren och den som äger utfå godset till den siste, ändå att skadan eller dröjsmålet inträffat medan godset var i annan fraktförares vård. Äro två fraktförare ansvariga efter vad nu sagts, svare de en för båda och båda för en.» Likheten med järnvägsrätten, där man laborerar med avsändnings-, skade- och utlämningsjärnväg, är påtaglig. Men skillnaderna i system 3 Jfr t. ex. Litvine nr 278. 4 Jfr t. ex. Coquoz s. 157 i. f., Schweickhardt s. 81, och J. Sundberg, Air charter s. 266. 5 Jfr t. ex. Boulos i RFDA 1960 s. 44 och 49, Verplaetse s. 339 och Pourcelet s. 204. 6 Så även exempelvis Schweickhardt, a.st., och Guldimann i ZLR 1960 s. 136. 7 Exempel på rättsfall, där detta solidariska ansvar tillämpats, ger Lureau nr 186. LUFTRÄTTEN 171 är icke desto mindre väsentliga. De skillnader, som kan konstateras eller i varje fall ifrågasättas, låter sig summeras på följande sätt. (a) Visserligen ansvarar varje transportör efter mottagande av godset, men var och en blott för sin egen del av transporten. Omvänt betyder detta, att ingen deltagare i transporten svarar för något främ­ mande transportavsnitt. Det saknas alltså en långtgående ansvars- gemenskap mellan transportörerna av det slag, som järnvägsrätten statuerar. Ursprungligen hade man faktiskt tänkt sig en dylik gemen­ skap, men det visade sig under arbetets gång omöjligt att på denna punkt uppnå enighet. Den för transportkunden snäva lösning, som sålunda segrade, hindrar givetvis icke, att en transportör uttryckligen kan åta sig ansvar även för ett främmande transportavsnitt. Därom erinras särskilt i konventionstexten, under det att en motsvarande er­ inran icke ansågs behövlig i den svenska lagtexten. 8 9 10 11 (b) Enligt en uppfattning skulle solidariskt ansvar i lufträttens sys­ tem aldrig kunna uppkomma med mindre än att lägst tre transpor­ törer funnes, nämligen antingen så, att den förste transportören och mellantransportören (den senare i egenskap av skadetransportör) an­ svarade solidariskt gentemot avsändaren, eller också så, att den siste transportören och mellantransportören (alltjämt såsom skadetranspor­ tör) ansvarade solidariskt gentemot mottagaren. Vid en genomgångs- transport med blott två transportörer skulle enligt denna mening soli­ dariskt ansvar aldrig uppkomma, ty avsändaren skulle då blott kunna hålla sig till avsändartransportören och mottagaren till utlämnings- transportören. Är denna uppfattning korrekt, skulle man ha framför sig en väsentlig avvikelse från järnvägsrättens system. Uppfattningen har dock bestritts under hänvisning till att konventionens bestämmelse tar sikte på genomgångsbefordran ej blott av flera än två transpor­ törer utan även på det fall, att transporten verkställes av endast två transportörer. I sistnämnda situation skulle — förutsatt att avsändar- 12 8 Schweickhardt s. 80. I den mån man betecknar den verkställande transpor­ tören som part i transportavtalet, kan detta därför blott gälla för det egna transportavsnittet. Jfr Schleicher, Reymann & Abraham s. 377 Anm. 1 och Schmidt-Räntsch i Festschrift für Riese s. 485 f. 9 Jfr Wick i Studientagung s. 28. 10 Under överläggningarna i Warszawa uttalade Ripert: »Il y a, en effet, un système logique: c’est le système de tous les transporteurs successifs con­ stituant un ensemble et solidairement responsable. Mais on n’en a pas voulu.» 11 Conférence s. 89. 11 Wikander, Luftbefordringslagen s. 59. 12 Lemoine nr 858 i. f. och Litvine nr 278. 172 GENOMGANGSTRANSPORTER transportören icke samtidigt är skadetransportör i fall kravet riktas mot honom, och vice versa — utlämningstransportören ansvara gent­ emot avsändaren, nämligen i sin egenskap av skadetransportör, och motsvarande skulle gälla i förhållande mellan avsändartransportören och mottagaren.13 Denna mening förtjänar företräde. En annan ord­ ning skulle nämligen helt strida mot den grundläggande principen, att skadetransportören alltid skall bära ansvaret vid genomgångstranspor- ter; det skulle framstå såsom orimligt att förneka ansvar (konsekvent även regressansvar) för sådan skadetransportör som samtidigt är ut- lämnings- resp, avsändningstransportör. Det finns tydligen goda skäl anta, att någon skillnad mellan järnvägsrätten och lufträtten på denna punkt icke föreligger. 13 Se särskilt Boulos i RFDA 1960 s. 47, Pourcelet s. 206 och Mateesco Matte s. 437. i 14 Jfr t. ex. Seabrooke s. 249. Ett exempel på tillämpning av denna rättssats erbjuder fallet Cie d'assurance »La Baloise» c. Cie Air France: Cie Air Liban, RFDA 1960 s. 92 (Tribunal civil de Beyrouth). 15 Den engelske representanten (Sir Alfred Dennis) uttalade sålunda: »Si les marchandises sont perdues, pourquoi le destinataire n’aurait-il pas recours contre le premier transporteur? Il l’a par le contrat; c’est le droit commun.» II Conférence s. 90. 16 Jfr Goedhuis, Airlegislations s. 300 och Convention s. 244. (c) Mottagaren är i lufträtten avskuren från möjligheten att vända sig mot den förste transportören (annat än i dennes eventuella egen­ skap av samtidigt skadetransportör enligt det nyss sagda). Denna ståndpunkt, som klart skiljer sig från järnvägsrättens, kritiserades un­ der förhandlingarna såsom omotiverat stridande mot vad eljest skulle följa av allmänna rättsregler. Här, liksom även i vissa andra avseen­ den, lär dock förekomma, att luftfartsföretag icke strikt håller på de i konventionen givna begränsningarna av transportkundens rätt utan av kundhänsyn sträcker sig längre. 14 1516 (d) När solidariskt ansvar uppkommer, har detta — såsom förut (under 2) framhållits -— i järnvägsrätten försetts med den begräns­ ningen, att den skadelidande som kan välja mellan flera järnvägar förlorar sin valrätt i och med att ett rättsligt förfarande har inletts mot en av de ifrågavarande järnvägarna (art. 43 § 4). Motsvarande begränsning saknas i lufträtten.10 Ansvaret är där nämligen solidariskt I den i vårt land hävdvunna meningen (efter ett misslyckat försök att kräva en av de ansvariga är det borgenären obetaget att i stället försöka med någon annan av de solidariskt ansvariga gäldenärerna). (e) I motsats till vad som är fallet enligt järnvägsfördraget regle- LUFTRÄTTEN 173 rar luftbefordringskonventionen icke uttryckligen regressfrågorna. Det brukar därför ibland sägas, att dessa frågors lösning har överlämnats till de nationella rättssystemen.17 Detta låter sig dock icke sägas reser- vationslöst, om man anser att internationella konventioner bör tolkas bl. a. under hänsynstagande till de principer, som ligger till grund för desamma.18 Principen att skadetransportören skall ansvara gentemot varuhavaren är av så grundläggande natur, att den konsekvent måste förutsättas leda till att samme transportör också slutligen skall bära ansvaret. Den översta normen för regressförfarande är därför given, om avsändartransportören eller utlämningstransportören blivit krävda i enlighet med sitt kompletterande ansvar.19 Blott det fall, att det ej kan utredas var skadan inträffade, har därmed lämnats öppet. Fragan, vilken fördelningsnorm som i så fall skall följas, avgöres ej heller av den nationella rätten annat än om de samtrafikerande lufttranspor­ törerna icke särskilt överenskommit om hur fördelningen inbördes skall ske.20 Normalt brukar sådana överenskommelser ha träffats. Mel­ lan de IATA-anslutna flygbolagen har sålunda avtalats, att de i den totala transporten deltagande bolagen slutligen skall fördela skadan mellan sig i proportion till vars och ens intjänade frakt.-1 En ytlig jämförelse mellan det järnvägsrättsliga och lufträttsliga systemet synes utfalla så, att det senare ter sig betydligt enklare till sin konstruktion. Ett dylikt omdöme må vara i och för sig träffande, men det innebär ingalunda att man kan säga ha lyckats lösa uppgiften att förläna det lufträttsliga systemet en klar och oomtvistlig innebörd. Tvärtom har det i praktiken visat sig uppkomma ett flertal tolknings- 17 Så t. ex. Coquoz s. 158, Lemoine nr 859, Litvine nr 279 och Schleicher, Reymann & Abraham s. 378. 18 Synpunkter på dylik konventionstolkning har jag närmare utvecklat i SvJT 1957 s. 16 ff. och Teori och praxis (Festskrift till Karlgren) s. 80 ff. Sedan den sistnämnda uppsatsen skrevs, har Bernhardt hävdat liknande principiella syn­ punkter (jfr rubriken »Die Auslegung des Textes aus sich heraus», därunder »Der Vertrag in seiner Gesamtheit und seine Grundgedanken» ). 19 Chauveau, Droit aérien nr 428, jfr Boulos i RFDA 1960 s. 44. 20 Jfr Chauveau, Droit aérien nr 439: »Peut-être ses auteurs [sc. les auteurs du Convention] ont-ils cru préférable de laisser aux transporteurs eux-mêmes le soin de résoudre la difficulté par voie d’accords entre eux.» si IAT A Resolution 850 III :5 lyder på följande sätt: »Amounts paid in settle­ ment for loss or damage to baggage or cargo not detected or recorded at the time of transfer between the carriers shall be prorated between all carrying airlines concerned on the basis of transportation fares and charges received by each from such transportation.» Jfr Resolution 850b, som ger regler för det praktiska handhavandet av successiva transporter i förhållandet mellan IATA- bolag. 174 GENOMGANGSTRANSPORTER problem. För att belysa dessa svårigheter må följande exempel an­ föras. När det gäller det kompletterande ansvaret har en fråga varit, vem som skall anses vara förste transportör, för den händelse den kontra- herande transportören icke själv utför det första ledet av huvudtrans­ porten. I ett avgörande av schweiziska Bundesgericht har antagits, att den som utför det första ledet av huvudtransporten också alltid måste anses vara förste transportör i konventionens mening.22 Denna upp­ fattning har med uppbåd av en stor mängd olika tolkningsargument (historisk tolkning, logiska skäl, ratio legis etc.) kritiserats av Guldi- mann, som menar att endast den förste kontraherande transportören kan komma ifråga.23 Trots den konstfulla argumenteringen kan man svårligen komma ifrån, att den första tolkningen förefaller »naturli­ gare», för att tala med Bundesgericht. Denna domstol fortsätter sin argumentering sålunda: »Zöge das Abkommen die andere Möglich­ keit vor, so spräche es nicht vom ,ersten’, sondern z.B. vom dem ,das Gut annehmenden’ oder von dem ,den Frachtbrief unterzeichneten’ Luftfrachtführer.» Det må erinras om att även en blott verkställande transportör enligt art. 30 gäller som part i transportavtalet. 22 Panagra v. Nouvelle Fabrique Election S.A., BGE 85.2.209, ZLR 1960 s. 100. 23 Guldimann i ZLR 1960 s. 121 ff. Jfr de Rode Verschoor s. 62. 24 II Conférence s. 87 ff. 25 Se t. ex. Juglart nr 307. 26 Så t. ex. Goedhuis, Convention s. 243 och Airlegislations s. 299 f., Drion nr 202 not 4. Att fastställa innebörden av konventionens uttryck den siste trans­ portören har även visat sig innebära viss svårighet. Skall därmed avses den transportör i raden, som kan bevisas vara den siste som faktiskt mottagit godset för vidare befordran? Eller åsyftas utlämningstrans- portören, även om denne aldrig har mottagit godset (vilket alltså måste ha förkommit under ett tidigare skede av transporten). Diskus­ sionen vid förhandlingarna i Warszawa är på denna punkt ganska förvirrande.24 256Ibland sägs det vara en allmänt accepterad tolknings- regel, att av avsändartransportören mottaget gods i brist på bevisning om annat skall anses ha skadats eller förkommit under det att godset varit i den siste transportörens, d. v. s. utlämningstransportörens, vard.2 ’ Åtskilliga vill dock gå längre än till denna bevisregel genom att direkt fastslå, att det kompletterande ansvaret för utlämningstrans- portören uppkommer, även om denna aldrig har mottagit godset.20 BILTRANSPORTRÄTTEN 175 Detta motsvarai' järnvägsrättens regel, och en fördel med denna tolk­ ning är därför, att man därigenom på denna viktiga punkt uppnår full överensstämmelse mellan järnvägsrätten och lufträtten. Det kompletterande ansvaret är accessoriskt till skadetransportörens ansvar. Den förste transportören kan därför icke — ehuru saken varit ifrågasatt i en rättstvist — till befrielse från sitt kompletterande an­ svar åberopa bevisning enligt art. 20 om att han själv eller hans folk i tjänsten icke varit vållande.27 På liknande sätt har den förste trans­ portörens kompletterande ansvar för skadetransportören icke ansetts kunna innefatta ett eget ansvar för att den andre transportören och följande transportörer verkligen fullgör sin fortskaffningsplikt enligt transportavtalet.28 27 Verplaetse s. 339 m. hänv. 28 Atlantic Fish and Oyster, Co. v. Pan American Airways, Inc., RGA 1950 s. 942. Se t. ex. Juglart nr 308 och Lureau nr 186. 1 Jfr danskt bet. nr 319 s. 45 och SOU 1966:36 s. 89. Sammanfattningsvis kan den standardiserade lösningen i lufträtten sägas ställa varuhavaren i en tillfredsställande position i vad avser gäldenärsflerhetens problem, låt vara icke så gynnsam som enligt järn­ vägsrättens motsvarande regler. De sistnämnda är med hänsyn till an­ talet specialregler mera invecklade men samtidigt är dessa special­ regler till sin innebörd klarare vad gäller detaljerna. 4. Den standardiserade lösningen i biltransporträtten När den europeiska biltransportkonventionen CMR tillkom, hade man som färdiga modeller för ansvarsordningen vid genomgångstranspor- ter att välja mellan järnvägsrättens och lufträttens system. Det blev järnvägsrättens som kom att inverka bestämmande på utformningen. Bestämmelserna har upptagits i kap. VI av konventionen (art. 30— 40). Till en början fastslås järn vägsprincipen, att varje deltagande trans­ portör ansvarar för hela transporten (ansvarsgemenskap) samt att efterföljande transportörer blir parter i fraktavtalet genom att motta godset och den därtill hörande fraktsedeln (art. 34). Den kontrahe- rande transportören ansvarar alltså vid särskilt avtalade successiva biltransporter även för det främmande transportavsnittet.1 Talan har begränsats på ett sätt, som har avsetts att motsvara järn- vägsregeln om avsändnings-, mottagnings- eller skade järn vägen (art. 176 GENOMGANGSTRANSPORTER 36).2 Formuleringen är emellertid icke helt överensstämmande. De danska motiven uttrycker sig när det gäller ansvar för skadetranspor- tören på ett sätt som — i motsats till järnvägsfördraget — kräver minst tre transportörer: det talas om »den mellemliggende fragtfo- reres hæftelse». Skadetransportören kan enligt denna uppfattning alltså icke samtidigt vara antingen avsändnings- eller mottagnings- transportör. Konventionens ordalydelse nödvändiggör dock icke en så­ dan tolkning, och eftersom avsikten varit att kopiera järnvägssystemet bör man lämpligen söka tolka järnvägsfördraget och biltransportkon­ ventionen så, att samma resultat erhålles. En sådan uppfattning synes också vara helt förenlig med de svenska lagmotiven. Att regressreglerna som förebild haft det internationella jämvägs- fördraget vad beträffar såväl fördelningsnormerna (art. 37) som det särskilda insolvensansvaret (art. 38) är desto mera naturligt som luft- befordringskonventionen över huvud icke reglerar dylika spörsmål. En väsentlig nyhet har dock införts såtillvida, som fördelningsnormen i indubio-fallen icke är transportsträckans längd (tariff- eller bankilo­ meter) utan varje transportörs andel i den totala frakten (art. 37 un­ der b och c). Denna norm synes vara enklare i praktisk tillämpning än järnvägsfördragets, samtidigt som den proportionerar ansvaret på samma sätt, så länge fraktens storlek för delsträcka jämfört med den totala transportsträckan står i direkt relation till vederbörande trans­ portsträckas längd. I den mån avvikelser föreligger synes för övrigt fraktens storlek såsom avspeglande transportkostnaderna snarast ge en mera rättvisande fördelning av ansvaret än blotta transportsträckan. Samma regler har införts i förslaget till en svensk lag om interna­ tionell befordran av gods å väg (43 § ff.) .3 5. Allmänt om den individualiserande lösningen i sjörätten Sjörätten, som först av transporträttens delområden hade att ta ställ­ ning till genomgångstransporternas problem ifråga om transportöran­ svaret, valde en teknik helt motsatt de standardiserade lösningarnas. Man anlade nämligen i stället ett individualistiskt betraktelsesätt. Här­ med överensstämmer de utgångspunkter som anges i sjölagen 123 § (därom närmare ovan Kap. II: 7). Det står enligt detta lagbud transportören fritt att genom friskrivning i det särskilda fallet befria 2 A. danska bet., a.st., och SOU 1966:36 s. 91. 3 Jfr SOU 1966:36 s. 89: »Lagförslagets 6 kap. ansluter sig innehållsmässigt helt till motsvarande kapitel i konventionen.» ALLMÄNT OM SJÖRÄTTSLÖSNINGEN 177 sig från åtminstone vårdansvaret i vad avser det främmande trans­ portavsnittet. Motsättningsvis framgår av 123 §, att den som åtagit sig en genomgångstransport in dubio bär transportöransvar för hela transporten. Det blir därför nödvändigt att undersöka och tolka det individuella transportavtalet med däri ingående transportlöfte för att avgöra, hur långt den kontraherande transportörens ansvar i det kon­ kreta fallet verkligen sträcker sig. Själva transportlöftet är därvid det första steget mot en friskrivning, så snart det anger ett mera begrän­ sat åtagande än enligt den dispositiva regel, som framgår motsätt­ ningsvis av sjölagen 123 §. Och transportlöftet kan därutöver kom­ pletteras med ytterligare friskrivningar i avtalsvillkoren. Även i fråga om den verkställande transportören har man anled­ ning förmoda, att transportörens individuella uppträdande inverkar avgörande på omfattningen av hans ansvar. Härför saknas emellertid direkt stöd i avfattningen av 123 §, vilken enbart handlar om den kontraherande transportören. Indirekt får stadgandet emellertid be­ tydelse även för den verkställande transportörens ansvar, ty det kan antas ha utgjort en förutsättning för lagskrivarnas godtagande av an- svarsbefrielse för den kontraherande transportören, att den verkstäl­ lande transportören i stället bär ansvar gentemot transportkunden. Ett dylikt ansvar för honom kräver åtminstone ett visst omhändertagande av godset i det individuella fallet (transportlöfte genom konkludent handlande, jfr ovan Kap. I: 11 ad c). Lagrummet likställer vidare ut­ tryckligen underbortfraktningssituationen med genomgångstransport (det talas om att godsets befordran helt eller delvis skall utföras ge­ nom annan fraktförare). Detta likställande gäller alltså i friskrivnings- hänseende, men man kan ställa frågan, huruvida principen om lik­ ställande bör fullföljas så långt, att för underbortfraktning gällande rättssatser skall anses tillämpliga även på fall av genomgångstrans- porter. Om denna fråga besvaras jakande, blir en konsekvens därav, att den verkställande transportör som genom sin befälhavare eller agent utställer konossement därmed också ansvarar såsom rätt gälde- när i förhållande till konossementsförvärvare med samtidigt befriande av den kontraherande transportören från hans ansvar (Lulu-princi- pen). Även en dylik regel förutsätter en bedömning av transportörens individuella uppträdande. Vid genomgångstransporter utställer ofta dels den kontraherande transportören ett genomgångskonossement, dels den verkställande transportören ett lokalkonossement. Vid oöverensstämmelse mellan dessa i vad avser avtalsvillkoren uppkommer frågan, vilket dokument 12 — 682103. Grönfors: Successiva transporter 178 GENOMGANGSTRANSPORTER som blir avgörande för avtalsinnehållet. Motsvarande problem före­ ligger i vanliga transporter i det fall, att flera dokument avseende en och samma transport har utställts, normalt dels certeparti och dels konossement. Beträffande några rättsfall, som behandlar detta ämne (NJA 1925 s. 346 och 1948 s. 611, det sistnämnda dispensmål), har det sagts att de icke utpekar några klara principer. Ändå har de för­ söksvis föranlett uppställandet av regeln, »att konossementet såsom utgörande den senare överenskommelsen i regeln tager över certe- partiet, men att befraktaren inte är bunden av sämre villkor, om ej dessa särskilt har bragts till hans kännedom så att han fått tillfälle att reklamera mot dem».1 Till motsatt resultat kommer man, om man utgår från certepartiet såsom grundläggande för avtalet, ty i sådant fall skulle särskilt starka skäl fordras för att anse att konossementet i efterhand skulle kunna modifiera certepartiets villkor.2 In dubio-re- geln blir då, att certepartivillkoren är avgörande. Även vid genom- gångstransporter kan ett certeparti ligga i bakgrunden och konflikt uppkomma mellan detta och genomgångskonossementet. 1 Schmidt & Grönfors i Huvudlinjer s. 45. Såsom belysande rättsfall ur nor­ disk sjörättspraxis må ytterligare hänvisas till ND 1924 s. 316 (Vestre Lands- ret) och 1957 s. 366 (Agder lagmannsrett). 2 Jfr Grönfors, Allmän transporträtt s. 103, Tiberg i Festskrift till Nial s. 504 ff. och Falkanger i Six lectures s. 55 ff. 3 Se därom Gezelius i Ekonomiskt forum 1964 s. 53 ff. ND 1910 s. 363 (Sjoretten i Bergen). Vid transport New York—Bremer­ haven—Bergen skadades gods som lastats på däck under sträckan Bremer­ haven—Bergen. Fråga om godset enligt avtalet behörigen kunnat lastas på däck och genomgångskonossementet eller lokalkonossementet var grunden för transportavtalet. Genomgångskonossementet innehöll ingen bestämmelse om att godset skulle få lastas på däck men hänvisade till de vidare konos- sementsbestämmelser som kunde gälla i den hamn där omlastning ägt rum. Lokalkonossementet gav rederiet rätt att föra lasten på däck. Rätten fann att genomgångskonossementet var grunden för transportavtalet och menade, att hänvisningen till de klausuler, som kunde finnas i lokalkonossementet, inte hjälper rederiet i detta fall, eftersom man uttryckligen måste skriva på konossementet att förbehållet att föra varan på däck verkligen utnytt­ jades.3 Rederiet hölls därför ansvarigt för skadan. Bl. a. uttalades följande: »For det forste er det ikke det i Bremen udstedte Konossement, som er Grundlag for Fragtkontrakten, men det i New York utstedte Gjennem- gangskonnossement, til hvilket det i Bremen utstedte Konnossement hen- viser. Gjennemgangskonnossementet indeholder, saavidt sees, intet Forbe- hold om, att Maskinerne kan fores paa Dæk, men riktignok et Forbehold ALLMÄNT OM SJÖRÄTTSLÖSNINGEN 179 om, at Godset er underkastet de videre Konnossementsbetingelser, som benyttes i den Havn, i hvilken Omladning finder Sted. Imidlertid skjonnes ikke dette Forbehold at kunne hjælpe Indstevnte ligesaalidt som Forbehol- det i det i Bremen utstedte Konnossement. Naar det gjælder Varer, som ikke vanlig fores paa Dæk, antages nemlig vedkommende Dampskibsreden ikke at kunne blive fri for Ansvar for Skade forvoldt derved at Varen er fort paa Dæk, ved blot at henvise til et saadant Forbehold, som er opstillet i det i Bremen udstedte Konnossement, men det maa ialfald udtrykkelig anfores i Konnossementet, at den forbeholdte Adgang til at fore Varen paa Dæk virkelig er benyttet. Kun da kan Afladeren eller Modtageren faa Anledning til paa behorig Maade at varetage sit Tarv, f. Eks. ved at tegne Assurance paa Godset som Dækslast eller træffe andre særskilte Forholds- regler, mens han ellers vil være givet Skibets Vedkommende fulstændig i Void. Den her hævdede Opfattning synes ogsaa at stemme med, hvad der her i Landet antages i Praksis ...» ND 1943 s. 33 (Eidsivating lagmannsrett). Ett parti sulfatcellulosa av­ skeppades i svensk hamn för Japan med omlastning i Antwerpen. Genom- gångskonnossement utställdes av befraktningsmäklarna, vilkas fullmakt att på redarens vägnar underteckna certepartiet var i ordning. Därutöver ut­ ställde mäklarna ett konossement, vilket på viktiga punkter icke överens­ stämde med certepartiet, och ett dylikt konossement saknade de fullmakt att teckna. I Antwerpen undertecknade kaptenen ett konossement som av­ vek från genomgångskonossementet, men det var klart att detta dokument aldrig hade kommit i mottagarens besittning. Tvist uppstod nu mellan rederiet och lastassuradören om rederiets ansvar för skada på lasten genom sjövatten och svettning m. m. ombord. Rederiet påstod sig vara fritaget från ansvar under hänvisning till certepartiet och sjölagens bestämmelser, me­ dan assuradören byggde på Carriage of Goods by Sea Act som genomgangs- konssementet inkorporerade. Underinstansen gav rederiet medhåll i att konossementets »betingelser» under dessa omständigheter ej kunde vara bin­ dande och fann, att det icke bevisats någon oaktsamhet från fartygets sida med hänsyn till vården om lasten. Om oriktig stuvning hade vållat skadan, måste rederiet gå fritt från ersättningsplikt som en följd av de i certepartiet intagna klausulerna. Lagmansrätten stadfäste underrättens dom. En mino­ ritet fann, att kaptenen måste anses ha godkänt genomgångskonossemen­ tet »i henhold til» vilket lasten antagligen blev utlevererad, och att detta dokument därför måste vara avgörande för förhållandet mellan rederiet och mottagaren. Minoriteten ansåg därför Carriage of Goods by Sea Act 1924 vara tillämplig vid avgörandet av det föreliggande ansvarsspörsmålet. Vid bedömande av dylika konflikter liksom av oöverensstämmelse mellan genomgångskonossement och lokalkonossement förefaller det rimligt, att transportörernas individuella uppträdande och andra om­ ständigheter i det konkreta fallet alltjämt tillskrives avgörande bety- 180 GENOMGANGSTRANSPORTER delse, låt vara att vissa indubio-regler kanske låter sig uppställas på sätt nu belysts. Vare sig lokalkonossement utfärdas eller ej har man anledning att fråga, i vad mån och hur den verkställande transportören blir part i transportavtalet. Utmärkande för successiva transporter är ju, att frågan vem som utfört transporten icke är en intern sak mellan trans­ portörerna inbördes (dvs. anlitande av medhjälpare för uppfyllande av förpliktelserna enligt transportavtalet eller vissa delar av dessa för­ pliktelser) utan något som i högsta grad angår även avsändare och mottagare. En ledande roll spelar härvid föreställningen om den verk­ ställande transportörens mottagande av godset, möjligen därutöver av dokumentet, såsom innebärande ett inträdande i det ursprungliga transportavtalet. När flera transportörer efter varandra används för en transport, blir det naturligtvis en förutsättning för att ansvaret skall bli oav­ brutet, att transportörerna kommer i direkt kontakt med varandra. Den förste transportören måste alltså överlämna godset direkt till den andre transportören för vidare befordran. Detta är dessvärre icke alltid fallet i verkligheten, där det ej sällan händer, att godset efter att ha transporterats den första delen av huvudtransporten blir lig­ gande en tid, exempelvis i transitupplag, varefter det tas om hand av den andre transportören för vidare befordran. Att härigenom — i brist på särskilda åtgärder rörande omlastning och upplagring — lätt kan uppkomma luckor i ansvarskedjan är uppenbart. Även i detta avseende har transportörens individuella uppträdande tydligen den största betydelse för ansvarets omfattning. Efter denna presentation av några huvudproblem enligt sjörättens individualiserande lösning av ansvarsfrågorna vid genomgångstrans- porter kan framställningen gå mera i detalj. Den naturliga utgångs­ punkten blir då att undersöka, hur transportlöftet brukar utformas i olika typer av genomgångskonossement (6). Detta måste nämligen vara det första individuella momentet av betydelse för ansvarsfrå­ gorna — såsom förut framhållits brukar åtagandet därigenom få sin första begränsning och precisering i förhållande till den dispositiva regel om ansvar för den totala transportsträckan, vilken framgår mot- sättningsvis ur sjölagen 123 §. Först sedan klarhet skapats i detta av­ seende, kan man utifrån den sålunda erhållna grundvalen ställa upp några principer för den kontraherande och den verkställande trans­ portörens ansvar (7—8) samt för det inbördes rättsförhållandet dem emellan (9). I ett senare sammanhang skall även uppmärksammas ALLMÄNT OM SJÖRÄTTSLÖSNINGEN 181 sådana situationer, där luckor i ansvarskedjan kan uppkomma (11). Svensk sjörätt är som bekant på det sättet enhetlig att den — till skillnad från vad fallet är i Tyskland, Holland etc. — icke känner en särordning rörande sjöfarten på kanaler, floder och andra inre vatten­ vägar (»Binnenschiffahrtsrecht»). En genomgångstransport oceanfar­ tyg—flodpråm behandlas därför såsom utspelande sig inom ett och samma slag av transportmedel. Existerar en särskild »Binnenschif­ fahrtsrecht» blir det däremot naturligt att betrakta samma transport som ett slags kombinerad transport. Så göres också i konventionsför- slag rörande kombinerade transporter, vilka utarbetats av en arbets­ grupp inom CMI.4 6. Transportlöftets utformning i olika typer av genomgångskonossement Som ett genomgångskonossement i ordets egentliga mening borde man beteckna blott ett konossement, vari den kontraherande transportören åtar sig hela transporten utan att samtidigt, helt eller åtminstone i något avseende, friskriva sig från transportöransvaret för det främ­ mande transportavsnittet. Ett på sådant sätt utformat dokument, av­ sett för särskilt avtalade genomgångstransporter,1 existerar icke bland traditionella svenska konossement och har ej heller påträffats vid en omfattande genomgång av utländska konossement. Man har i själva verket anledning tro, att genomgångskonossement i denna egentliga mening och med någon praktisk betydelse kan återfinnas endast i form av några på senaste tid tillkomna nyskapelser.2 Den kontrahe­ rande transportören friskriver sig m. a. o. regelmässigt från någon del av transportöransvaret, i första hand från vårdplikten, när det gäller det främmande transportavsnittet.3 »Thus, the modem through bill of lading of carriage is, in effect, a series of separate contracts of carriage 4 CMI Containers 4 (fransk version i CMI Containers 5). 1 Däremot finns undantagsvis generella transhipmentklausuler av denna inne­ börd, medförande att enbart klausulreglerade genomgångstransporter kan ske under den kontraherande transportörens ansvar även för det främmande trans­ portavsnittet. Se ovan Kap. 11:9. Dylika konossement torde icke användas för särskilt avtalade genomgångstransporter. 2 Några moderna konossement för särskilt avtalade kombinerade transporter (England Sweden Line, Macpac och Atlantic Container Line) föreskriver nämligen ett slags del credere-ansvar och innebär därigenom nyskapelser. Se nedan Kap. IV:4, klausulerna nris 26, 27 och 28. 3 Jfr Prodromidés i Studi in onore di Giorgio Berlingieri s. 446 f. 182 GENOMGANGSTRANSPORTER by carriers independent of one another.»4 Såsom tidigare visats (Kap. II : 5) återstår emellertid åtminstone ett reducerat transportöransvar i sådana delar, som avser typiska speditörfunktioner, och transportöran­ svaret kan därför sägas ha uttunnats till ett speditöransvar. Det är just denna omständighet, som motiverar att transporten behandlas som en sammanhängande enhet och att man ingriper med särregler om successiva transporter. Genomgångskonossement i denna mening sägs vara omtalade första gången i en hamburgensisk dom från 1855.5 En granskning av sådana dokument, som betecknar sig själva med termen genomgångskonossement (through bills of lading, thrubills), visar att man med avseende på transportlöftets utformning har att urskilja tre olika typer av dokument. ( 1 ) Den första av dessa typer, agenttypen, innebär att den kontra- herande transportören i fråga om det främmande transportavsnittet sluter avtalet endast såsom agent för den verkställande transportören. Den kontraherande transportören har därför normalt förpliktat sig att utlämna godset blott på omlastningsorten, ej på den slutliga des­ tinationsorten, förutsatt att han själv utför huvudtransportens första led. Ehuru det här blir fråga om två separata transportavtal och man således, enligt vad nyss sagts, saknar anledning att ingripa med särregler om successiva transporter, avser dokumenten givetvis att lösa de ansvarsproblem, som uppkommer vid typiska genomgångs- transporter. De säger sig också vanligen själva vara »general through bills of lading», låt vara att man ibland under rubriken finner såsom förtydligande tillägg »the responsibility of each carrier to be limited to its own line». Den kontraherande transportören har också med avse­ ende på det främmande transportavsnittet en speditörs skyldighet att arrangera transporten, och såtillvida sammanhålles den totala trans­ porten såsom enhetlig. Det sagda motiverar, att de uppmärksammas i detta sammanhang. Som typexempel må här återges följande transportlöftesmening och närmast relevanta villkor: (15) Rotterdam »Via Amsterdam 4 Tetley s. 253. En amerikansk advokat har jag hört formulera samma tanke på följande sätt: »So-called ’through bills’ are actually successive bills printed on one piece of paper.» 5 Denna uppgift lämnas av Bosmans s. 19. Scrutton s. 69 åberopar för sin del ett senare engelskt rättsfall, Moore v. Harris (1876) 1 App. Cas. 318. TRANSPORTLÖFTETS UTFORMNING 183 In Connection with the Holland-America Line to and via North Pacific Coast Ports Shipped in apparent good order and condition by . . . for conveyance at shipper’s risk per... of the . . . Line from ... to Rotterdam/Amsterdam and thence to be transhipped by vessel... or other vessel appointed to sail from Rotterdam/Amsterdam for . . . (or as near thereto as she can, without deten­ tion or delay, safely get and always lie afloat) and failing shipment by such vessel then by another vessel, either from ROTTERDAM or AMSTERDAM belonging to or employed by the Holland-America Line with liberty to for­ ward the goods by lighter, vessel or railroad from or to ROTTERDAM or AMSTERDAM at shipper’s risk but carrier’s expense (conveyance subject to the conditions of the companies carrying the goods), the under mentioned goods, said to be marked and numbered as in the margin, and which are to be delivered, subject to all the terms, exceptions and conditions of this bill of lading, at . . . unto . . . Notify: . . . This Bill of Lading is signed on behalf of the first and each succeeding carrier on the route to destination but each carrier is responsible only in re­ spect of the transportation over its own line. Responsibility of the Holland- America Line shall commence only after the goods have come into its posses­ sion at Rotterdam/Amsterdam, and shall cease immediately the goods leave the ship’s tackle. In addition to the terms, conditions and exceptions of this Bill of Lading, the transportation from the point of shipment to destination is subject also to the terms, conditions and exceptions contained in the usual form of Bill of Lading of the carrier in possession of the goods. In accepting this Bill of Lading the shipper or other agent of the owner of the property carried, expressly accepts and agrees to all its stipulations, ex­ ceptions and conditions whether written, printed, stamped or pasted on the front or back hereof. In WITNESS whereof the carrier or his agents have affirmed to . . . Bills of Lading besides captain’s copy all of this tenor and date, one of which Bills being accomplished, the others to stand void. Dated at . . ., this ... 19 . . AGENTS On behalf of carriers seve­ rally, but not jointly. 19. THROUGH CARGO. — Goods or packages destined for places not called at by the ship on the voyage, may be disembarked at any convenient port and forwarded to destination either by railway and/or ship, lighter or other means of conveyance, at the discretion and cost of the Carriers, but at the risk of the owners thereof, all responsibility or liability of the Carriers (except as to cost of carriage) ceasing immediately the goods leave the ship’s tackles at the port where they are disembarked whence they will be carried to destination on the conditions of carriage of the railway or shipping com­ pany, or other carrier conveying them from such port to destination. Bills of Lading and/or Through rates to destination, other than a port of call or discharge of the ship are issued for the convenience only of the Owners and the packages will be carried from port of actual disembarkation to destination on the conditions of carriage of the Railway or Steamship Company or other Carrier conveying them from such port to destination, and all responsibility 184 GENOMGANGSTRANSPORTER and liability of the Carriers, except as to cost of carriage will cease from the time the packages leave the Ship’s tackle at port of disembarkation for delivery to dock, store, or to succeeding Carrier or Carriers. Any claim which the Owners of the goods carried on Through Bill of Lading desire to prosecute shall be made only against the party in whose possession the goods were when the event occurred on which the claim is based, and the ship conveying a part only of any lot of goods for which a Through Bill of Lading has been granted, is not responsible for the delivery of the remainder of such lot.» (N. V. Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij, Holland- Amerika Lijn.) von Laun i ZHR 118 (1955) s. 8 ff. nämner som exempel Neptun; Nord­ deutsche Lloyd; Ragnar Johansen & Co. A/S, alia »on behalf of carriers sever­ ally but not jointly». Marais i DMF 1949 s. 96 anför Compagnie Générale Transatlantique. Ytterligare exempel erbjuder Canadian Pacific Railway Co. — Canadian Pacific Steamships Ltd., Westbound Through B/L; Herrn. Dau- elsberg, Bremen; Atlas Levante-Linie, Argo Nah-Ost Linie; Hamburg-Amerika Linie, General Through B/L; och County Line Ltd., Transit B/L Form 1 Local. (2) Den andra typen av genomgångskonossement kan betecknas sasom utlämningstypen. Den kan vara utvecklad på grundval av agenttypen men skiljer sig därifrån genom att den kontraherande transportören dock förbinder sig att, själv eller genom sitt ombud, ut­ lämna godset på den slutliga destinationsorten. Däremot friskriver han sig från fortskaffningsplikt, vårdplikt och plikt till rättidig upp­ fyllelse i vad avser det främmande transportavsnittet. Här har man ett klart fall av successiv transport därigenom, att den kontraheran­ de transportörens utlämningslöfte avser den slutliga destinationsorten och icke omlastningsorten, även där han själv verkställer blott det första avsnittet av huvudtransporten. I denna mening sträcker sig hans transportlöfte även över det främmande transportavsnittet och omfattar den totala transporten just beträffande utlämningsplikten.*3 I övrigt har han i fråga om det främmande transportavsnittet blott en speditörs skyldigheter. Som exempel pä transportlöftesmening och anslutande villkor i ett konos- sement av denna typ anföres följande: (16) »Received from Shipped by In apparent good order and condition (unless otherwise stated herein) . . . PACKAGES MERCHANDISE marked and numbered as per margin (measurement, weight, quantity, brand, condition, quality, content and value as declared by the Shipper but unknown to the Carrier) to be carried direct or by transhipment subject to Clause A hereof and to all the other excep- 6 Annorlunda Heini s. 59 f. Ansvarssituationen motsvarar den, som uppkom­ mer när en speditör utfärdar FCT, jfr Grönfors & Hagberg s. 63. TRANSPORTLÖFTETS UTFORMNING 185 tions, terms and provisions therein contained by water and/or land and/or air to . . and there loaded in the ocean-going vessel or at the option of The Scindia Steam Navigation Company Limited forwarded by water and/or land and/or air by them acting as Forwarding Agents only and not as Carriers on the terms of Clause A hereof but at their expense to ANTWERP or to such other North European port as the Carrier may at his option determine and there loaded on the ocean-going vessel for transportation in either case to the port of discharge named below or to such other port or place as is herein provided (or so near thereunto as the ship can always safely get, lie, discharge, and leave always afloat at all stages and conditions of water and weather) and to be forwarded thence whenever reasonably practicable as herein provided to the said port of discharge and there to be delivered subject to all the liberties terms and conditions herein incorporated and contained whether written, printed or stamped on the face or back hereof, to the con­ signees named below or to his or their assigns on payment of the charges thereon. PORT or PLACE of LOADING ... For conveyance by . . . PORT of TRANSHIPMENT . . . HAMBURG/ANTWERP or other North European port as determined by the Carrier OCEAN-GOING SHIP SS MS ... or substitutes loading at . . . PORT of DISCHARGE . . . Consigned to . . . PART I With respect to the whole of the service hereunder. A. — It is agreed that each of the Carriers on the route shall be responsible only for the goods whilst same are in its own personal custody. The arrange­ ments for through carriage are made for the convenience of shippers and the responsibility of each carrier with regard to the carriage and storage by other means than its own vessels, cranes, vehicles or means of transport or stores is to be that of forwarding agent only and any claim for loss, damage or delay must be made only against the persons, firm or company in whose custody the goods actually were at the time when the loss, damage or delay was caused or arose. B. —- It is agreed that the carriage and custody of the goods are subject to all the terms and conditions of this Bill of Lading on the front and back hereof which shall govern the relations, whatever they may be, between the shipper, owner, consignee, and each of the carriers, master and ship in every contingency whatsoever and wheresoever occurring and also in the event of deviation or of unseaworthiness of any vessel or craft at the time of loading or inception of the voyage or subsequently and none of the terms or condi­ tions of this Bill of Lading shall be deemed to have been waived by any of the carriers unless by express waiver in writing signed by a duly authorised agent of such carrier. PART II With respect to the service to the port of transhipment for loading on ocean going vessel. The goods shall be carried upon the terms conditions and exceptions con­ tained in the form of local Bill of Lading, consignment note or other document actually issued by the Carrier or Carriers of the goods to the port or ports 186 GENOMGANGSTRANSPORTER of transhipment, which shall be deemed to be incorporated in and form part of this Bill of Lading and in accepting this Bill of Lading the shipper and/or consignee acknowledges that he is aware of and bound by such terms and conditions.» (The Scindia Steam Navigation Company Limited, Outward Through Bill of Lading, United Kingdom-Continent-India, Pakistan.) von Laun i ZHR 118 (1955) s. 6 ff. nämner som exempel Conlinethrubill; Nederland Line Royal Dutch Mail; och Royal Rotterdam Lloyd, H. M. Gehr- kens, Hamburg. Conlinethrubill används i svensk linjefart av exempelvis Sve- del, Birka Line. Ytterligare exempel erbjuder Bull Lines Through B/L; Penin­ sular & Oriental Steam Navigation Co., Australian Trade Through B/L; Port Line Ltd, New Zeeland Trade Through B/L; och Elder Dempster Lines Ltd., Outward Through B/L. Port Line har, liksom Shaw Saville Line, ett särskilt utrymme reserverat på genomgångskonossementet, avsett att användas vid omlastning så att andre transportören genom stämpel erkänner mottagandet av det omlastade godset. Sådana påstämplingar sker emellertid vanligen utan att särskild plats är reser­ verad därför. (3) Återstår så omlastningstypen. Denna innebär från den kontra- herande transportörens sida ett längre gående ansvar såtillvida, att han i kontraktsögonblicket av transportlöftesmeningens lydelse att döma åtar sig en fortskaffningsplikt för transportsträckan i dess hel­ het. ‘ Detta konossement är också i första hand konstruerat för att an­ vändas i vanlig linjefart, utan att flera transportörer efter varandra deltar.8 Det innehåller emellertid bland övriga kontraktsvillkor en omlastningsklausul av någon erkänd typ (se ovan Kap. II: 9), och i och med att omlastningen faktiskt företas bringas denna klausul i till- lämpning. T. o. m. i sådana hithörande formulär, där man velat de­ monstrera möjligheten att använda dem även på successiva transpor­ ter genom anmärkningen »via» eller »local vessel» och genom ifyllan­ de av den därför avsedda rutan i det konkreta fallet uttalat att om­ lastning från början avsetts att företagas,9 saknar man någon åter­ spegling härav i transportlöftesmeningen. Jfr däremot Heini s. 56, som menar att det i sådana fall »begriffsnotwendig» icke rör sig om ett genomgångskonossement, eftersom utlämningsplikten full- göres redan i omlastningshamnen och icke på den slutliga bestämmelseorten. Jfr von Laun i ZHR 118 (1955) s. 4: »Die Bestimmungen auf der Vorder­ seite des Konnossements sind nur auf den durchgehenden Verkehr (dvs. av en enda transportör utförd total transport, till skillnad från Durchfrachtge­ schäfte) abgestellt. . .» 9 Det norska rättsfall (NRt 1965 s. 835), som bildar utgångspunkten för Selvigs behandling av omlastningsproblemen i AfS Bd 6 s. 558 ff., angår just ett dylikt dokument, varför det — till skillnad från det svenska Gudur-fallet — är fråga om en särskilt avtalad genomgångstransport; se särskilt a.a. s. 558 och 573. TRANSPORTLÖFTETS UTFORMNING 187 Ett exempel erbjuder följande transportlöf tesmening: (17) »Shipped at the aforesaid Port of loading in apparent good order and con­ dition, weight, measure, marks, numbers, quality, contents and value un­ known, on board the aforesaid good Vessel for carriage to the aforesaid Port of discharge or so near thereunto as the Vessel may safely get and lie always afloat. The goods are to be delivered in the like good order and condition at the aforesaid Port unto the aforesaid consignee or consignees or to his or their Assigns, he or they paying freight as per note on the margin plus other charges incurred in accordance with the provisions contained in this Bill of Lading.» (Conlinebill 1952.) Därmed överensstämmer i uppbyggnad formulär använda av exempelvis Broströms och Nordstjernan. För exempel på smärre variationer i lydelsen, jfr den här återgivna klausulen i lydelse hos P. Gram s. 214. Bland dokument tillhörande omlastningstypen kan man urskilja flera varianter. Sålunda förekommer det, att någon anmärkning om omlastningen av typen »via» eller »local vessel» saknas pa framsidan men omlastningsklausulen finns.10 Konossementet kan vidare vara ett vanligt konossement, vilket dock upptar ett antal blanka rader, ge­ nom vars ifyllande formuläret kan göras till ett genomgångskonosse- ment av varianten »via».11 Det kan också vara försett med en särskild ruta, avsedd för text rörande omlastning, varigenom formuläret lätt blir användbart även på en genomgångstransport.12 Slutligen finns exempel på att man stämplar vanliga konossement med gummistäm­ pel, upptagande särskild text rörande omlastning av typen »Forwarded from — to — by /s — and transhipped at — on board the /s — or substitute . . .»13 10 Som exempel må nämnas Thorden Lines, Gorthon Lines, Wallenius Line, Svenska Lloyd, Birka Line (regular line) och Eckert Line. n Sålunda Baltic-Scandinavia—Australia, Wilhelmsen—Trans-----Det 0st- asiatiske Kompagni; Nya Zealand, samtliga samseglande rederier. 12 Exempel härpå erbjuder Rederiaktiebolaget Rex, Brodin Line, Axel Bro­ ström & Son, Meyer Line samt Myline (Paris-Scandinavia). 13 Texten är hämtad från Rickmers-Linie, Hamburg. De tre huvudtyper av konossement, vilka nu beskrivits och i korthet karakteriserats, är i typiska fall klart särskilda. Gränserna kan emel­ lertid lätt suddas ut. Under ett konossement av omlastningstyp kan den kontraherande transportören samtidigt ataga sig att utlämna godset på den slutliga destinationsorten utan att själv verkställa den sista delen av transporten, och har därmed åstadkommit en korsning mellan omlastningstypen och utlämningstypen. 188 GENOMGANGSTRANSPORTER ab g avsändningsort omlastningsort slutlig bestämmelseort x)________________________ utgångsmodellerna y)_________________ _ __________________________ + osjälvständig medhjälpare z) de praktiska varianterna 1 ) ' + spediering men icke slutlig utlämning - 2) + spediering jämte slutlig utlämning Fig. 5. Det sagda kan sammanfattas på följande sätt.14 Antag att visst styc­ kegods skall transporteras från A till C över B. Transporten kan då helt utföras av en enda transportör antingen med hans eget folk i tjänsten (alt. x i vidstående figur 5) eller med hjälp av osjälvständiga medhjälpare som transportören anlitar vid uppfyllandet av en del av 14 Kahn-Freund s. 325 f. beskriver som möjliga blott alternativen x) och 1) enligt det närmast följande. Som framgår av det ovanstående är mönstret både principiellt och praktiskt mera komplicerat. DEN KONTRAHERANDE SJÖTRANSPORTÖREN 189 sitt åtagande (alt. y). För den händelse den kontraherande trans­ portören för sträckan B—C anlitar en annan transportör, blir den principiella utgångsmodellen, att båda transportörernas ansvar löper parallellt på denna sista sträckan (alt. z). Denna utgångsmodell begagnas emellertid sällan i praktiken, där man i stället genom olika kontraktuella arrangemang uppnår, att blott en transportör med fullständigt transportöransvar finns för varje del av sträckan. Följande tre varianter är vanliga. Den kontraherande (förste) transportören kan från början säga ifrån att han för det främmande transportavsnittet uppträder blott som speditör och ej ens själv eller genom sin representant fullgör ut- lämningsplikten på den slutliga bestämmelseorten (alt. 1). Eller också kan han behålla en enda transportörfunktion för nämnda avsnitt, nämligen den slutliga utlämningsplikten och det därtill anslutna ut- lämningsansvaret, men alltjämt fylla blott speditörfunktioner med avseende på det främmande transportavsnittet (alt. 2). Slutligen kan den kontraherande transportören med avseende på det främmande transportavsnittet ursprungligen åtaga sig ett transportöransvar, vilket sedan upplöses till ett speditöransvar (genom omlastning i enlighet med en särskild friskrivningsklausul) och ersättes med den verkstäl­ lande transportörens ansvar för denna sista del av transporten ( alt. 3 ). Den närmare innebörden av dessa tre alternativ skall nu granskas. 7. Den kontraherande sjötransportörens ansvar Såsom redan tidigare påpekats framgår av det dispositiva stadgandet i sjölagen 123 § motsättningsvis, att den som åtagit sig en genom- gångstransport in dubio bär transportöransvar för hela transporten. En förutsättning härför är, att han har avgivit ett transportlöfte som i åtminstone något hänseende omfattar hela den ifrågavarande sträc­ kan. Av vad som upplysts under föregående avsnitt (6) framgår, att genomgångskonossement av utlämnings- och omlastningstyp regel­ mässigt uppfyller detta villkor. Själva ansvaret är därmed upphängt på dels en princip som indirekt framgår av ett sjölagsstadgande, dels utformningen av transportlöftet (åtagandet) i det konkreta trans­ portavtalet. Om icke dessa stöd funnes, skulle man i och för sig ha kunnat diskutera, huruvida den kontraherande transportören verkligen enligt svensk rätt skall 190 GENOMGANGSTRANSPORTER ansvara för den verkställande transportörens fel eller försummelser. Sålunda anses det vara en i svensk rätt gällande — låt vara med många undantag försedd — regel, att man i princip icke ansvarar för culpa av en självständig företagare. Ett viktigt stöd för denna sats anses vara det i svensk skade- ståndsdoktrin ofta diskuterade rättsfallet NJA 1942 s. 684. Ett stuveribolag, som vid lossning anlitade hamnens kran, skött av en vid hamnen anställd kranskötare, ansågs icke gentemot ett rederi ansvara för kranskötarens för­ summelse. HD betonade, att rederiet måste ha känt till att lossningen ut­ fördes av hamnens folk. Parallellen med den kontraherande transportörens ansvar vid genomgångstransporter förefaller delvis vara ganska slående men är i själva verket icke bärkraftig. En bidragande orsak till stuverifallets utgång får antas ha varit, att trafikanten där var skyldig att anlita en offent­ ligrättslig verksamhet, vilken alltså intog ett slags monopolställning.1 Vidare bygger resonemanget antagligen på skillnaden mellan kontraktuellt och utomkontraktuellt ansvar. Såsom förut har påvisats sammanfaller ej heller termen självständig transportör med självständig företagare.2 1 Grönfors, Ansvaret för lossat gods s. 31. 2 Ovan Kap. 11:4. Antagandet av ett principiellt ansvar beträffande hela transporten för den kontraherande transportören avspeglas indirekt i åtskilliga avgöranden, vilka beröres i det följande. Däremot finner man icke några uttryckliga rättsfallsbelägg för satsens giltighet. I ND 1926 s. 337 (Oslo Sjorett) be­ fordrades gods på genomgångskonessement från Italien till Trondheim med omlastning i Bergen. Vid utlossningen i Trondheim befanns godset vara skadat. Domstolen ansåg, att skadan hade uppstått redan före omlastningen i Bergen. Av denna anledning prövade den icke frågan, huruvida den kon­ traherande transportören hade ansvar för den verkställande transportörens försummelser, men frågan berördes parentetiskt i doinskälen. Vad som direkt framgår av sjölagen 123 § är, att den kontraheran­ de transportören tillätes friskriva sig från åtminstone vårdansvaret i vad avser det främmande transportavsnittet. Denna princip har en­ ligt avgörandet NJA 1952 s. 12 ansetts gälla även för Haaglagstrans- porter. Dessa måste därmed ha ansetts falla under samma huvud­ regel som sjölagstransporterna, nämligen att den kontraherande trans­ portören in dubio anses svara som transportör även för det främ­ mande transportavsnittet. Haaglagens tvingande regler, vilka i tiden och rummet upphör vid lossningspunkten, har alltså icke befunnits lägga något hinder i vägen för en med sjölagen parallell reglering. I fråga om ett genomgångskonossement av omlastningstyp innebär detta, att den kontraherande transportörens ansvar i egenskap av transportör upphör, så snart godset har förts från det första fartyget DEN KONTRAHERANDE SJÖTRANSPORTÖREN 191 till det andra och där frigjorts från lossningsanordningarna.3 Själva omlastningsklausulen bör härvidlag vara tydligt formulerad för att undvika en »restriktiv tolkning», som i praktiken sätter den i och för sig tillåtna friskrivningen ur kraft. Den klausul, som avhandlades i målet NJA 1952 s. 12, var i angivna avse­ ende utförlig och löd sålunda: (18) »Through cargo destined to places not called at by the ship may be tran­ shipped at any convenient port and forwarded to destination either by railway and/or ship, lighter or other means of conveyance, at the discretion and cost of the Carrier but at the risk of the goods, all responsibility or liability of the shipowners (except as to cost of carriage) ceasing immediately the goods have left the ship’s tackles at the port where they are disembarked, whence they will be carried to destination on the conditions of carriage of the railway or steamship company or other Carrier, conveying them from such port to desti­ nation.» (Johnson Line: Sweden -— Brazil, Sweden — River Plate, § 19.) I avgörandet ND 1935 $.13 (NH) hade omlastningsklausulen uttryckts en­ dast genom att man i en scope of voyage-klausul inryckt orden »liberty to tranship ... at shipper’s risk». Här tolkade domstolen klausulen mot den fri­ skrivande och ansåg, att klausulen tog sikte blott på själva omlastningen, ej på den efterföljande transporten. Som ett mellanting mellan dessa båda fall kan man betrakta den klausul, som omtalas i avgörandet ND 1951 $. 102 (Bergen byrett). Att omlastning måste ske var på grund av de yttre omständigheterna självklart, och fallet är därför att hänföra till de särskilt avtalade successiva transporterna. I avtalets p. 10 hade intagits en bestämmelse om att »transportoren er uten ansvar for tap eller skade mens godset er i en annen fraktforers varetekt». I domen sades, att en dylik ansvarsfriskrivning är tillåten enligt sjölagen 123 I Haaglagens mening kommer då omlastningsorten att utgöra loss­ ningsort. För den kontraherande (förste) transportören är transporten helt avslutad i varje fall i den meningen, att han har friskrivit sig från fortskaffnings- och vårdplikt. Därutöver upphör även hans redo­ visnings- och utlämningsansvar, så snart omlastningen har genom­ förts utan anmärkning i hithörande hänseende. Hans plikt till rätti­ dig uppfyllelse omfattar blott den egna prestationen, ej det främman­ de transportavsnittet. Klausulen kan vara så formulerad, att ytter­ ligare uppgiftsans varet upphör, när den andre transportören erkänt 3 HD:s majoritet i NJA 1952 s. 12. Minoriteten (JustR Karlgren) krävde, att lossningen i dess helhet skulle avslutas, innan godset kunde anses ha på det sättet överförts från det första till det andra fartyget, att det första far­ tygets redare (samtidigt den kontraherande transportören) ägde åberopa fri­ skrivningen. 192 GENOMGANGSTRANSPORTER mottagandet av det uppgivna antalet kollin i uppgivet skick. Men det kan också förhålla sig så, att detta ansvar består gentemot förvärvare av genomgångskonossement. Om man här tillämpar Lulu-principen, ansvarar gentemot konossementsförvärvaren oavsett friskrivningen en­ bart den verkställande transportör, som samtidigt är fartygets ägare, så snart fartygets befälhavare eller agenten som dennes underfull­ mäktige utställt konossement efter godsets ombordtagande. Om man vill fasthålla vid principen att skada och förlust uppkom­ men vid successiv transport skall ersättas av den transportör, i vars vård godset befann sig vid skadans eller förlustens uppkomst, måste man med bevisbörderegler lösa de fall där det är okänt, var godset befann sig vid skadetillfället. Man kan då tänka sig två vitt skilda ut­ gångspunkter för argumenteringen. Den ena är, att den kontrahe- rande (förste) transportören skall présumeras vara rätt ansvarssubjekt, just därföi' att han ursprungligen kontraherat hela transporten. Denna utgångspunkt begagnar en serie av franska rättsfall, och argumente­ ringen utföres sedan närmare sålunda, att den förste transportörens ansvar upphör, om den följande mottagit godset utan reservation. Den andra utgångspunkten är, att den verkställande (siste) transpor­ tören présumeras vara rätt ansvarssubjekt, och hans ansvar grundas därvid på hans skyldighet att redovisa för det gods han mottagit. Även härav följer satsen, att förbehåll eller anmärkning rörande godset vid dess mottagande bryter ansvarspresumtionen. Denna uppläggning av­ speglas i bl. a. flera amerikanska rättsfall. Vad fransk sjörättspraxis beträffar kan exempelvis följande avgöranden erbjuda ett intressant studiematerial till belägg för vad som sagts nyss i texten. I DMF 1955:165 (Tribunal de commerce de Marseille) ansågs skadan ha inträffat under den tid godset var i den förste transportörens vård, eftersom denne bl. a. icke hade gjort förbehåll på konossementet om att godset varit skadat vid lastningen. Den andre transportören ansågs vara fri från ansvar, då denne i sitt konossement insatt precisa förbehåll beträf­ fande det förhållandet, att godset varit vattenskadat redan vid tidpunkten för hans mottagande av detsamma efter omlastningen. DMF 1956:432 (Cour d’appel de Rabat) angår ett likartat fall, där en transportör tecknat ett konossement med rätt till omlastning. Den förste transportören förkla­ rades vara ensam ansvarig för skada på godset som konstaterats vid fram­ komsten till bestämmelseorten efter verkställd omlastning, »alors que les tractations sont demeurées res inter alios acta à l’égard du chargeur et du destinataire.» Det ansågs tillkomma den förste transportören, om denne skulle anse att skadan bör tillräknas det andra fartyget, »malgré l’absence de réserves de sa part lors du transbordement, de l’appeler en garantie dans DEN KONTRAHERANDE SJÖTRANSPORTÖREN 193 l’instance engagée contre lui par le réceptionnaire.» I DMF 1955:181 notis (Tribunal de commerce de la Seine) borde den andre transportören ha mottagit godset efter omlastning »sans réserves», och den förste transporto­ ren ansågs då vara fri från ansvar för den godsskada, som konstaterats på bestämmelseorten. Samma resonemang om förbehåll kan givetvis tillämpas på den förste transportören, liksom vid vanliga separata transporter. Ett ex­ empel erbjuder DMF 1955:759 notis (Tribunal de Commerce de Marseille). När vid omlastning skada konstaterats på godset, ansågs den förste trans­ portören ensam vara ansvarig för skada, »si aucune réserve n’a été prise lors du chargement sur le premier navire». Enligt DMF 1956:471 (Cour d’appel de Rouen) har den andre transportören rätt att vägra lasta godset, när detta vid omlastning konstaterats befinna sig i skadat skick. Typisk för den amerikanska attityden är avgörandet Soc. Metallurgien Italiana v. Grace Line, 1957 AMC 1371. Godset skeppades från Peru via New York till Italien. Det rederi, som ombesörjde transporten från Peru till New York, föreskrev i sitt konossement, att dess ansvar upphörde så snart leverans av godset skett till nästkommande transportör. Ett parti av godset kortskeppades. Court of Appeals fritog den förste transportören. Den andre kunde däremot, enligt domstolen, icke fritas fran ansvar, då enligt COGSA den siste transportören i en transportkedja måste bevisa, att han lossat samma kvantitet gods som han mottagit för befordran. Ocean­ rederiet hade i förevarande fall inte brutit denna ansvarspresumtion och måste därför ansvara för kortskeppningen. Tankegången utvecklas i Loo- mac Freight Lines v. American Type Founders, 1960 AMC 454. Gods sän­ des från Dallas via Memphis till Atlanta. Genomgångskonossement hade utfärdats. Godset var skadat vid framkomsten. Godset var bevisligen i gott skick, när det levererades till den förste transportören. Court of Appeals uttalade beträffande bevisbördan, att befraktaren först måste »show that the damage occurred in transit by showing that the goods were delivered in good order and were damaged when received». När detta är gjort behöv­ de befraktaren däremot icke visa vilken av transportörerna, som var ansva­ rig. Men till ledning »there is a common-law presumption applicable under the Carmack amendment, that the loss occurred on the delivering carrier s line». I avgörandet Badenshop v. N. V. Koninklijke, 1960 AMC 2114, utta­ lade District Court, att den transportör som ombesörjt den andra transport­ sträckan inte hade försäkrat sig om att han mottagit den myckenhet gods, som fanns angiven i konossementet. Därför gällde den generella regeln, »where goods pass through the hands of successive custodians, in apparent good order, any loss is presumed to have occurred while they were under the control of the last custodian». I skandinavisk rätt torde beträffande hithörande bevisbördefrågor gälla, att man begagnar den första utgångspunkten. Det är alltså den kontraherande (förste) transportören, vars transportlöfte vid avtalets 13 — 682103. Grönfors: Successiva transporter 194 GENOMGANGSTRANSPORTER ingående gäller hela transporten, som principiellt ansvarar; för att kunna åberopa sig på friskrivningen måste han därför visa, att ska­ dan uppkommit efter det att godset i samband med omlastningen övergått i den verkställande (andre) transportörens vård.4 Om varu- havaren vänder sig mot den sistnämnde transportören direkt, blir det däremot varuhavarens sak att bevisa, att skadan uppkommit under det att denne transportör omhänderhaft godset (jfr Haaglagen 3 § 6 mom.). ND 1951 s. 102 (Bergen byrett). En wire transporterades under kyst- folgebrev från Oslo av Arendals Dampskipsselskap med omlastning i Ber­ gen för vidare befordran till Svolvær med Bergenske Dampskipsselskab. Vid utlämningen på bestämmelseorten var wiren så svårt skadad, att den var värdelös. Avlastaren krävde skadestånd av Bergenske. Det lyckades icke avlastaren att föra i bevis, att skadan hade inträffat medan godset hade varit i Bergenskes vård, och talan mot denne transportör ogillades därför. I domskälen uttalades bl. a.: »Da Arendals Dampskipsselskab står som bortfrakter for hele transporten fra Kristiansand til Svolvær, ville Johans- sen ha kunnet gjore sitt erstatningskrav gjeldende overfor dette selskap. Og hvis han kunne godtgjore at wiren ingen skade hadde da den blev levert til dampskipet »Oslo» eller ekspeditoren i Kristiansand, måtte selskapet for å fri seg for ansvar fore bevis for at skaden var oppstått, etterat wiren var overlevert til Det Bergenske Dampskipsselskaps folk i Bergen. Det er imid- lertid ikke noe i veien for at Johanssen saksoker Det Bergenske direkte, men då ma han fore dette bevis for å kunne nå fram med sitt erstatningskrav, jfr sjafartslovens § 118.» ND 1954 s. 440 (Hammerfest byrett). I målet uttalades bl. a.: »Siden Ofotens Dampskipsselskap således står som bortfrakter for hele transpor­ ten, ville saksokeren ha kunnet rette sitt erstatningskrav direkte mot dette selskap. Selskapet ville da hatt bevisbyrden for at feilen var oppsstått for mottagelsen i Trondheim eller efter det att kassene var overlevert til M/S »Honoy». Det står emellertid saksokeren fritt om han vil rette sit erstat­ ningskrav direkte mot Finnmark Fylkesrederi og Ruteselskap, men da må han bevise at det er vist försummelse av noen som saksokte svarer for...» Härefter hänvisas till föregående rättsfall. I fraga om genomgångskonossement av utlämningstyp gäller vad som nu sagts rörande omlastningstypen med det viktiga undantag, att utlämningslöftet-utlämningsansvaret är knutet till den slutliga be- 4 Jfr Bosmans s. 49. DEN KONTRAHERANDE SJÖTRANSPORTÖREN 195 stämmelseorten och icke till omlastningsorten. I vad avser denna enda funktion omfattar transportlöftet den totala transportsträckan.5 5 Däremot föreligger regelmässigt friskrivning från t. ex. fortskaffningsplikten och vårdplikten. Något transportöransvar i fullständig mening för hela sträc­ kan föreligger därför icke. Jfr däremot uttryckssättet hos förf, som Abraham s. 125 f., Schaps & Abraham s. 342 och Schlegelberger & Liesecke s. 443. 6 Red. uttalande i Hansa 1956 s. 399—400, jfr samma tidskrift 1957 s. 2482. Sedan man väl har slagit fast, hur långt friskrivning från det prin­ cipiella transportöransvaret tillåtes, måste man emellertid med skärpa understryka, att den kontraherande transportören (redaren) genom sin friskrivning ingalunda har undandragit sig allt ansvar över huvud för vad som sker med godset efter omlastningen. Såsom i annat sam­ manhang har utretts (Kap. II: 5) återstår efter transportöransvarets bortfall alltjämt ett redarens ansvar i hans egenskap av transportför­ medlare, ett speditöransvar. Detta kvarstående speditöransvar yttrar sig på flera olika sätt. Grundläggande är till en början, att redaren måste välja en lämp­ lig verkställande transportör för det främmande transportavsnittet och därvid tillvarata transportkundens intressen så långt möjligt. Detta hans ansvar kan klassificeras som ett typfall av ansvar för culpa in eligendo. Den utvalde transportören måste ha en rimlig standard och transportavtalet med honom skall ha ett försvarligt innehall. Även där omlastningsklausulen — vilket är ofta förekommande -— särskilt förbehåller redaren rätten att ingå transportavtal för det främ­ mande transportavsnittet på andra och för varuhavaren sämre villkor än enligt sitt eget konossement, kan detta icke antagas innebära, att avvikelserna skulle kunna vara vilka som helst. Pretentionerna på re­ daren lär kunna formuleras så, att han oavsett klausulen maste uppnå det för varuhavaren mest fördelaktiga avtal som är praktiskt möjligt, där av olika skäl — t. ex. lokala förhållanden i exotiska hamnar -— en rimlig minimistandard icke varit möjlig att upprätthålla. Vidare måste redaren se till att den utvalda transportlägenheten är i tiden någorlunda gynnsam, så att godset icke blir onödigtvis för­ dröjt. Ytterligare åligger det redaren att övervaka att godset blir på ett skonsamt och effektivt sätt överlämnat till den följande transpor­ tören — den kontraherande transportören skall »weiterhin die ord­ nungsmässige Abwicklung der Umladung überwachen»6 — samt att transportkunden får inträda i de rättigheter, som kan tillkomma re­ daren i hans egenskap av avtalsslutande part med den verkställande transportören (t. ex. rätten att utfå godset på den slutliga bestäm- 196 GENOMGANGSTRANSPORTER melseorten).7 För den händelse lasten kräver speciell vård (t. ex. kyl- last), åligger det redaren att se till att godset av den verkställande transportören kan få en ändamålsenlig behandling och att det lämnas erforderliga instruktioner om godsvården.8 Värdet av alla dessa tjäns­ ter beror väsentligen på de lokala förhållanden, som råder där den främmande delen av transporten äger rum. Innehållet i speditöransvaret för den kontraherande transportören illustreras av några avgöranden i nordisk sjörättspraxis. NJA 1952 s. 12 gör i detta hänseende anspråk på särskild uppmärksam­ het. Omständigheterna i detta rättsfall var i korthet följande. Ett svenskt oceanrederi hade åtagit sig att transportera till Porto Alegre i Brasilien två sändningar, nämligen dels några kartonger yxor och en låda rakknivar, dels en låda rakknivar. Porto Alegre ligger vid en sötvattensjö, som står i förbindelse med havet. Konossementen angav, att godset skulle på avlastarens risk omlastas i Rio Grande, en havshamn vid inloppet till routen för Porto Alegre. Vidare angavs i konossementen, att redarens ansvar upphörde, då godset lämnade fartygets lossningsanordningar i den hamn där godset lossades och varifrån det skulle föras vidare till destinationsor­ ten. Vid framkomsten till Porto Alegre visade det sig, att vissa förpack­ ningar brutits och att delar av innehållet stulits. Lastägarens försäkrings­ bolag vände sig mot oceanrederiet och begärde ersättning. Försäkringsgiva­ rens talan lämnades utan bifall. I målet var uppenbart, att stölderna företagits sedan godset lämnat ocean­ fartygets lossningsanordningar, sannolikt under inlastningen på läktare i vilka lokalredaren mottog godset vid oceanfartygets sida. Lokalredaren hade icke kontrollerat vilket gods han mottog. Denne kunde likväl inte hållas ansvarig, då han friskrivit sig från ansvar för manko. I Brasilien, som inte anslutit sig till konossementskonventionen, rådde nämligen full avtalsfrihet. HD:s majoritet (fyra av fem ledamöter) åberopade bl. a. rederiets upp­ gifter om att villkoren för lokaltransporten överensstämde med vad sedan lång tid tillbaka brukade förekomma vid liknande lokaltransporter och att det inte varit möjligt att uppnå gynnsammare betingelser. Svårigheten att ernå effektiv kontroll under omlastningen var en egendomlighet, vilken existerat så lång tid man kunde minnas. Andra sidor av den kontraherande transportörens ansvar belyses i föl­ jande avgöranden ur nordisk sjörättspraxis. ND 1905 s. 401 (NJA 1905 A 340). Avtalet gällde en transport Rio de Janeiro—Sundsvall. I samband med omlastning i Hamburg blev godset liggande under tiden den 19 november—den 24 december 1901. Därefter hade vidaretransporten förhindrats genom uppkommet ishinder. När rede- 7 Jfr Robert-Tissot s. 97. 8 Vincent s. 34. Jfr Heini s. 34. DEN KONTRAHERANDE SJÖTRANSPORTÖREN 197 riet krävde lastemottagaren på frakten, yrkade denne kvittning för de kost­ nader han haft för lastens vidare befordran till den slutliga bestämmelse­ orten. Detta mottagarens kvittningskrav bifölls, varvid HD framhöll, att enligt handlingarna ångfartyg hade avgått från Hamburg till Sundsvall både den 5 och 17 december utan att is hindrat dessa fartyg att anlöpa bestämmelseorten. Till den kontraherande transportörens speditörplikter an­ sågs tydligen höra att övervaka seglationsordningen och därvid iaktta varu- havarens bästa. Med detta avgörande kan jämföras ett i NJA 1923 s. 609 refererat köprättsligt avgörande, enligt vilket en säljare, som åtagit sig att ordna transportlägenhet, ansågs pliktig att uppmärksamt följa även om­ kastningar i seglationsordningen. I ND 1900 s. 305 (Trondhjems Sjoret) vägrade ett lokalrederi att ut­ lämna det transporterade godset annat än mot sitt eget konossement (lokal- konossementet). Oceanrederiet instämdes och förpliktades vid vite att tillse, att mottagaren effektivt fick godset i händer. En dylik speditörplikt för den kontraherande transportören får antas bestå även i sådana fall, där denne icke har förbundit sig att utlämna godset på den slutliga bestämmelseorten utan blott på omlastningsorten (konossement av omlastningstyp). ND 1908 s. 407 (NH). En agent i kustlinjefart (expeditör), vilken sam­ tidigt representerade ett oceanrederi, mottog varor för transport från Ber­ gen till Chicago. Han sände emellertid varorna från Bergen till Kristiania för omlastning med annan linje än avtalat och därifrån till New York till annan mottagare än avtalat. Expeditören-agenten ansågs ansvarig gentemot avlastaren för de extra kostnader, som föranletts av avvikelserna från frakt­ avtalet. Man får räkna med att avvikelser från givna instruktioner även kan medföra ett ansvar för skada, som uppkommer genom den företagna avvi­ kelsen, jfr NJA 1950 A 65 med karaktär av deviationsansvar.9 9 Jfr Grönfors, Allmän transporträtt s. 89. 10 SOU 1964:31 s. 47 f. Den svenska skadeståndskommittén har i sin utredning av princi­ palansvaret uttalat, att en bärare av förpliktelse, som överlämnat uppgiften åt en självständig företagare, förblir »skyldig att övervaka att åtgärden vidtages, och i händelse av försummelse på medhjälpa­ rens sida har att på annat sätt söka uppfylla sin förpliktelse».10 Om detta allmänna uttalande utan precisering tillämpas på den kontra­ herande transportörens speditörplikter vid genomgångstransporter, kan det i sin stränghet tydligen bli i viss mån missvisande. Dessa plik­ ter begränsas nämligen av den kontraherande transportörens prak­ tiska möjligheter att övervaka och ingripa, vilka på grund av lokala förhållanden och branschförhållanden ej sällan är kraftigt beskurna. I den mån uttalandena endast antas röra sådana förpliktelser, vilka 198 GENOMGANGSTRANSPORTER icke anses kunna delegeras (i texten namnes särskilt det anglo-ame- rikanska uttrycket »non-delegable duties»), behöver däremot ingen konflikt i förhållande till nu redovisade principer på transporträttens område uppkomma. 8. Den verkställande sjötransportörens ansvar Denna sida av ansvarsproblemen vid genomgångstransporter har icke reglerats i sjölagen. I motiven nöjde man sig med att hänvisa rätts­ tillämpningen till att söka ledning av omständigheterna i det kon­ kreta fallet samt i eventuella kutymer.1 Frågan ansågs icke vara mo­ gen för lagstiftning. Den individualistiska lösningen av den kontraherande transportö­ rens ansvar motsvaras tydligen av en individualistisk attityd till den verkställande transportörens ansvar: hans uppträdande i det konkreta fallet liksom det konkreta avtalet spelar en avgörande roll för omfatt­ ningen av hans transportöransvar. Problemet hur den verkställande transportören skall kopplas sam­ man med transportavtalet hade erbjudit mycket stora svårigheter för juristerna. Den engelska rätten med sin traditionella ovilja mot tredjemans- avtal avvisar tanken på att någon kontraktsrättslig relation skulle kunna råda mellan den verkställande transportören och transport­ kunden, utom när den kontraherande transportören slutit avtalet med transportkunden delvis i egenskap av fullmäktig för den verkställande transportören eller den sistnämnde efteråt ratihaberat transportavtalet för sin del.2 Systemet att ingå transportavtal »as agent for» den verk­ ställande transportören har dock sedan genomgångskonossementens barndom använts i engelsk transporträtt, vilken därigenom anpassats efter de nya behoven.3 I tysk sjörätt har förutsättningarna för den verkställande transpor­ törens indragande i avtalet varit betydligt gynnsammare med hänsyn till den väl utvecklade doktrinen om tredjemansavtal. Transportav­ talet betraktas i förhållandet mellan den verkställande transportören och transportkunden som ett tredjemansavtal; transportkunden anses kunna göra gällande självständiga kontraktuella rättigheter gentemot den verkställande transportören, och denne har i och med det fak- 1 Wikander, Sjölagsändringar s. 164. 2 Scrutton s. 69 f. 3 Se t. ex. Bateson i LQR (1889) s. 424. DEN VERKSTÄLLANDE SJÖTRANSPORTÖREN 199 tiska omhändertagandet av godset gentemot transportkunden åtagit sig att företa transporten på sin sträcka.4 En ibland begagnad moti­ vering för dylika tredjemansavtalsresonemang är transportavtalets syfte.5 4 Så t. ex. Rusche s. 59 och 60 f. samt Gütschow s. 14. 5 Så t. ex. Esche. 6 Jauffret s. 82, Fraikin s. 125. 7 Rousserie s. 63, jfr s. 126. 8 Bosmans s. 48, Fraikin s. 126 och Marais i DMF 1949 s. 94 f. 9 Renard i Revue Dor I 1924 s. 6. 10 Se t. ex. Wildiers s. 134 i. f. och här ovan under 7. I1 Josserand nr 748 (ed. 1926). Jfr Jauffret s. 84 f. Mera invecklat förefaller läget i fransk rätt vara. En klar utgångs­ punkt är där, att den kontraherande transportören ingår transport­ avtalet dels i egenskap av transportör med avseende på sin egen trans­ portsträcka, dels i egenskap av »commissionaire» (speditör) för det främmande transportavsnittet.6 Eftersom en sådan i fransk rätt — till skillnad från vad fallet är i t. ex. tysk och skandinavisk rätt — anses garantera godsets framkomst till bestämmelseorten, bär den kontraherande transportören redan härigenom ett långtgående an­ svar för det främmande transportavsnittet. När den verkställande transportören samtidigt är den siste i kedjan, är han pa grund av sitt avtal med den kontraherande (förste) transportören skyldig att på bestämmelseorten utlämna godset till rätt innehavare av genom- gångskonossementet. Han har så att säga »blandat sig i kontraktet».7 I övrigt anses han vanligen inte vara bunden gentemot mottagaren på andra villkor än dem, som ingår i det av honom själv utställda lokalkonossementet. Transportkunden kan vända sig blott mot den kontraherande transportören. Det faktum, att den verkställande transportören utan reservation mottagit godset för vidaretransport an­ ses väl skapa en presumtion för att godset vid tidpunkten för över­ tagandet alltjämt var välbehållet men icke grunda någon allmän kontraktsrelation mellan mottagaren och den verkställande transpor­ tören. De praktiska behoven har dock drivit fram en avvikande syn på problemet. En meningsriktning har hävdat, att den verkställande transportören skall betraktas som »substitut» at den kontraherande, och att den taleberättigade därför på grund av reglerna om mandat kan vända sig direkt mot den verkställande transportören. Enligt en av kassationsdomstolen knäsatt uppfattning blir den siste transpor­ tören ansvarig för transporten i dess helhet, sa snart han (där så är 8 9 10 11 200 GENOMGANGSTRANSPORTER avsett) av mottagaren inkasserat frakten för hela transporten. »II se substitue à tous les voituriers antérieurs.»12 I nordisk sjörätt har utgångsläget för den verkställande transpor­ törens juridisk-tekniska anknytning till transportavtalet varit ungefär lika gynnsamt som det nyss för tysk rätt omtalade. Den första gång frågan behandlades i nordisk doktrin, nämligen i en uppsats från 1896 av norrmannen Johanssen, byggde argumenteringen också på resonemang om tredjemansavtal. Förf, drog icke mindre än tre viktiga slutsatser, nämligen (1) att varje transportör ansvarade för hela transporten, (2) att detta skedde såsom enligt ett vanligt konosse- ment, samt (3) att om bevisning fördes utanför konossementet för vad transportören nr 2 mottagit, konossementet utgjorde bevis för vad han lastat och i vilket tillstånd godset då befunnit sig.13 Detta första utförliga skandinaviska försök att göra en doktrinbearbetning av genomgångskonossementets juridiska verkningar rönte emellertid snart skarp kritik från kompetent håll, nämligen av Jantzen. Denne invände, att Johanssen hade gått för långt när han antog samma ansvar för transportören nr 2 som för l.14 För egen del såg Jantzen snarast grundvalen för den verkställande (andre) transportörens skyl­ dighet att utlämna godset icke i konossementet utan i den verkställan­ de transportörens eget omhändertagande av godset för vidare trans­ port; på detta omhändertagande kunde man grunda en förpliktelse för (den verkställande andre) transportören att också utlämna vad han mottagit.15 Denna uppfattning överensstämmer väl med vad som förut angivits gälla för transportörer i allmänhet (redovisningsansva­ ret).16 Även om man går utanför dylika begränsat transporträttsliga resonemang och föreställningar, finner man situationer, där det fak­ tiska omhändertagandet på liknande sätt antas grunda en kontrakts­ relation, t. ex. vid deposition (t. ex. förvaring av omhändertaget gods utan att dessförinnan särskilt förvaringsavtal ingåtts med ägaren) eller när det gäller rederiagents resp, kommissionärs skadeståndsansvar i förhållande till lastemottagare.17 En analys av den gällande svenska rättens regler om den verk- 12 Jauffret s. 89. Jfr Fraikin s. 126. 13 Johanssen i TfR 1896 s. 199 ff., sammanfattning s. 230 f. 14 Jantzen i ND 1904 s. 258 f. 15 A. a. s. 260. I ett annat hänseende menade Jantzen däremot, att Johanssen varit alltför återhållsam, se s. 261. 16 Se ovan Kap. 1:4. 17 Se t. ex. Rodhe, Obligationsrätt § 59 vid not 86 och Lärobok s. 270 f. samt Grönfors, Ansvaret för lossat gods s. 71 f. Omhändertagandet av godset tv■»; v. r" . £ S^GlkANSPORTÖREN 201 ställande transportörens ansvar bör — med bortseende från vad som kan gälla enligt ev. kutymer — enligt motivens förut citerade utta­ lande inriktas på omständigheterna i det konkreta fallet, åtminstone typfallet. Analysen torde därvid med fördel kunna anknyta till dels den förut gjorda uppdelningen av transportlöftets element, dels typer­ na av transportdokument. För att börja med redovisningsansvaret kan om detta fastslås, att detsamma icke är bundet till något på förhand bestämt subjekt utan till själva godset. Visserligen innehåller transportlöftet normalt ett mottagningserkännande, manifesterat i konossementet, men detta är i och för sig icke nödvändigt för redovisningsansvaret. Såsom förut (ovan Kap. 1: 4) påvisats är nämligen den för redovisningsansvaret konstitutiva omständigheten transportörens faktiska omhändertagan­ de av godset. Vad transportören faktiskt tagit emot skall han alltsa redovisa för: det är själva omhändertagandet som individualiserar det gods som skall presteras. Aled denna karaktär hos funktionen re­ dovisningsansvar behöver man inte sa mycket bekymra sig om det eventuella kontraktsförhållandet mellan a ena sidan befraktaren ellei mottagaren och å andra sidan den verkställande transportören. Om­ händertagandet föder ett redovisningsansvar, vem detta ansvar än må rikta sig mot. Av den starka bundenheten vid godset följer, att man för att redovisningsansvar skall uppkomma rimligen icke kan fordra att förutom godset även tillhörande transportdokument skall ha över­ lämnats till den verkställande transportören. Ett äldre rättsfall, ND 1915 s. 14 (Kristiania Sjoret), gar i motsatt rikt­ ning. Fallet rör fråga om ansvar för efterföljande transportör för försum­ melse att uppge varorna i manifest och avisera mottagaren i tid. Han an­ sågs fri från ansvar pa den grund, att han ej stod i kontraktsförhållande till mottagarna. Dessa skulle alltsa ha hållit sig till oceantransportören, som emellertid i sina konossement hade skrivit, att vidaretransport skulle ske »at ship’s expenses but at consignee’s risk». I domen heter det bl. a.: »Efter hvad det föreligger oplyst, maa det antas, at Deutsche Levante- Linie paa vanlig maate i ett saakaldt ’Auszug aus dem Connossement med- kan även inom järnvägsrätten tyckas vara använt som grundande en kon­ traktsrelation, men på grund av det jämvägsrättsliga transportavtalets prin­ cipiella karaktär av realavtal kräves därutöver att fraktsedeln överlämnas. Se Nånåssy s. 511 f. Omhändertagandet uppfattas också i rättslitteraturen oftast såsom nödvändigt just på grund av realavtalskaraktären hos detta kon­ trakt. Såsom utretts ovan under 2 har järnvägstrafikstadgan 1966 uppmjukat realavtalskaraktären, och i linje härmed ligger, att något övertagande av frakt­ sedeln ej längre kräves (71 § ). 202 GENOMGANGSTRANSPORTER delte Jelolinjens agent i Hamburg opgave over de varer, som fra Deutsche Levante-Linie blev overlevert Jelolinjen till transport ved den ledighet, da de 3 fikenkasser folgte med blandt godset, og likeledes paa vanlig maate tilstillet agenten kopiei' av konossementerne paa varene. Det blev imidler- tid glemt at opfere på Auszug’et de 3 fikenkasser, som skulde til Harald Ohlsen & Co. Og heller ikke fik agenten kopi av konossementet paa disse. Som folge herav blev agenten uvidende om, at fikenkassene var med blandt Deutsche Levante-Linies gods, og han opferte dem derfor ikke paa det ’Manifest’, som han paa vanlig maate avgav till Jelolinjens ekspeditor i Kristiania om de varer, ’Bygdo’ fik med fra Hamburg. Paa ’Bygdo’ la man ikke merke til, at der blandt godset fandtes noget, som ikke var opfert paa manifestet. Og i Kristiania gik fikenkassene uten angivelse over i toldvæ- sendets verge sammen med det angivne gods. Under de anferte omstændigheter har Jelolinjen ikke gaat ind i Deutsche Levante-Linies forpligtelser efter konossementet paa fikenkassene og man kan overhodet ikke anta, at der mellem Deutsche Levante-Linie og Jelo­ linjen er sluttet nogen fragtavtale om disse kasser. Mens det ovrige gods blev avgit til Jelolinjen paa formelig og ellers brukelig maate, fik Jelo­ linjen ingen oplysning om kassene og opdaget ikke selv, at de folgte med. En mottagelse av gods paa anden vis stifter ingen fragtavtale.» Med den förut i texten angivna grundsynen är detta avgörande icke för­ enligt. För redovisningsansvaret är enbart godsets omhändertagande kon­ stitutivt, icke därutöver lämnande av kopior av konossementen. Med redo­ visningsansvaret sammanhänger skyldigheten att uppta omhändertaget gods i manifestet (notifieringen har däremot mera att göra med utlämningsan- svaret). Den dogmatiska motiveringen att transportavtal icke kommit till stånd i förhållande till mottagaren blir då också överflödig. Principen att omhändertagande av godset medför redovisningsan­ svar innebär ej blott att just detta gods och inte annat skall presteras till transportavtalets fullgörelse utan även — negativt — att där god­ set i fråga aldrig omhändertagits av vederbörande (verkställande) transportör något redovisningsansvar heller aldrig kan föreligga. ND 1954 s. 440 (Hammerfest herredsrett). En kasse med plommon skulle transporteras från Trondheim via Hammerfest till Breivikbotn. Tranship- mentklausul med friskrivning för främmande transportavsnitt fanns. Plom­ monkassen kom aldrig med fartyget vid avresan från Trondheim. När om­ lastning skedde i Hammerfest till en annan transportör, kvitterade denne senare ut en annan kasse, som innehöll förstört gods. Denne senare trans- portör instämdes men ansågs fri från ansvar, eftersom kassen aldrig hade kommit i hans vård. Konossementsansvar ansågs heller icke kunna komma ifråga, eftersom ett konossement icke utfärdats utan endast ett följebrev i kustfart. DEN VERKSTÄLLANDE SJÖTRANSPORTÖREN 203 Trots att ordalagen i avgörandet närmast pekar på vårdansvar (kassen sades aldrig ha kommit i den verkställande transportörens vård) angår rättsfallet just redovisningsansvaret. Ett lämpligare uttryckssätt hade därför varit, att »godset aldrig omhändertagits» av den verkställande transportören. Ytterligare må anmärkas, att omhändertagandet av godset icke be­ höver innefatta någon skyldighet för den verkställande transportören att kontrollera, huruvida det verkligen är rätta kollin som överlämnas till honom. Tvärtom anses typiskt denna övervakningsplikt, såsom ti­ digare (ovan under 7) visats, vara lagd på den förste (kontraherande) transportören såsom ett led i dennes speditöransvar för det främman­ de transportavsnittet. ND 1916 s. 225 (Kristiania sjoret). En efterföljande transportör ansågs ej vara ansvarig för att felaktigt parti tagits ombord vid omlastningen. I målet var även frågan om betydelsen av att den efterföljande transportö­ rens agent underskrivit konossementet. Detta förhallande ansags ej förplikta rederiet för försumliga åtgärder utförda av den tidigare transportören. I avgörandet heter det bl. a.: »Anden hjemmel for Fred. Olsens ansvar for Nordstjernen’s befattning med affæren end konossementet er ikke paa- beropt. Specielt kan det ikke sees, at Fred. Olsen eller hans selskap ved Holland’s mottagelse i Kristiania av partiet H. L. fra Nordstjernen har paatat sig nogen befordringspligt under tilslutning eller henvisning til kon- nossementet. Man antar derfor, at der ikke er stiftet nogen anden forplig- telse for Fred. Olsen eller hans selskap i dette tilfælde end den at befordre til Rotterdam fra Kristiania med Holland den sild, som Holland fik om­ bord fra Nordstjernen, nemlig H. L. Og det laa altsaa utenfor den over- tagne forpligtelses ramme at paase, at partiet var identisk med det, som Nordstjernen efter sin kontrakt med avskiberen skulle fore fra Aalesund til Kristiania og derfra besorge videresendt med Holland til Rotterdam.» När det gäller utlämningsansvaret får man skilja mellan de olika typerna av konossement för att kunna klargöra rättsverkningarna. I fråga om utlämningstypen utmärkes denna av att den förste (vanli­ gen kontraherande) transportören alltjämt har ett utlämningsansvar gentemot lastemottagaren på bestämmelseorten. Den andre (vanligen verkställande) transportören utfärdar då normalt ett lokalkonosse- ment med utlämningslöfte på bestämmelseorten antingen till den förste transportörens agent eller också direkt till lastemottagaren. Vid konossement av omlastningstyp är det däremot endast den andre transportören som på grund av utlämningslöftet i lokalkonossementet har ett utlämningsansvar i förhållande till mottagaren. Den förste 204 GENOMGÅNG STRANSPORTER transportörens utlämningsansvar får m. a. o. i enlighet med Gudur- målets tolkning av sjölagen antas upphöra i och med omlastningen, alltså just såsom konossementet själv föreskriver. Vad slutligen agent­ typen angår har enligt denna den kontraherande transportören nor­ malt åtagit sig att utlämna godset blott på omlastningsorten. Den verkställande (andre) transportören svarar däremot enligt utläm- ningslöftet i lokalkonossementet, och utlämningslöftet däri riktar sig genom agentkonstruktionen mot befraktaren resp, lastemottagaren. Den verkställande transportör, som avgivit sitt utlämningslöfte i ett lokalkonossement, måste naturligen vägra att på bestämmelseorten utlämna godset mot annat dokument än lokalkonossementet. Den kontraherande transportören är naturligen, oavsett typen av konos- sement, skyldig att sätta mottagaren i stånd att lösa ut godset. Det är här icke fråga om ansvar för att godset icke utlämnas annat än till behörig mottagare (utlämningsansvar) utan en skyldighet att möj­ liggöra, att rätt mottagare verkligen kommer i besittning av sitt gods —- en funktion som ingår i den kontraherande transportörens kvar­ stående speditöransvar. Som exempel kan anföras det ovan under 7 citerade avgörandet ND 1900 s. 305 (Trondhjems Sjoret). Godset ifråga hade befordrats på genomgångs- konossement från Minneapolis till Trondhjem med omlastning i Hamburg. Lokalrederiet vägrade att lämna ut godset annat än mot sina egna konos- sement. Oceanrederiet instämdes och förpliktades vid vite att tillse, att partiet utlämnades till mottagaren (genom att oceanrederiet löste konosse- menten och därefter utlämnade partiet mot oceankonossementet plus frakt ). Den vanliga friskrivningen i genomgångskonossement hänför sig till fortskaffningsansvaret, vårdansvaret och dröjsmålsans varet med av­ seende på det främmande transportavsnittet. Dessa funktioner vilar i stället på den verkställande (andre) transportören. Är konossementet av agenttyp, är dennes motpart enligt avtalet transportkunden. Först vid konossement av omlastnings- eller utlämningstyp blir frågan om den verkställande transportörens ställning ett problem. Hans kon- traktspart är nämligen den kontraherande transportören, under det att han icke direkt har avtalat något med transportkunden. Såsom nyss angivits får dock i skandinavisk sjörätt det faktiska omhänder­ tagandet anses grunda en kontraktsrelation i förhållande till trans­ portkunden. Detta kontraktsförhållande anses medföra obligatoriskt ansvar för det egna avsnittet av transporten, däremot ej ett inträdan­ de i avtalet med åtföljande ansvar även för den kontraherande trans- DEN VERKSTÄLLANDE SJÖTRANSPORTÖREN 205 portörens avsnitt.18 Någon ansvarsgemenskap såsom i järnvägsrätten existerar alltså icke mellan transportörerna. ND 1909 s. 513 (NH). Ett lokalrederis befälhavare, som utfärdar lokal- konossement, förpliktar därmed ej rederiet till ansvar för skador som icke inträffat under den del av transporten, som befälhavaren åtagit sig. Detta antogs gälla för såvitt icke befälhavaren genom konossementsvillkoren måste anses ha övertagit ansvaret för hela transporten. Förstevoterande uttalade bl. a.: »Til avgjorelse föreligger saaledes alene det sporsmaal, om Kong Bjorn ved at överta transporten av melpartiet fra Hamburg til Kristiania ogsaa har indgaat i eller underkastet sig det ansvar, som paahviler utste- deren av gjennemgangskonossementet for skade paafort ladningen, inden den mottoges av Kong Bjorn. Jeg har ikke kunnet overbevise mig om, att gjældende retsregler medforer saadant ansvar. Efter sj of artslovens § 142 bærer bortfragteren alene an­ svaret for den beskadigelse m. v., som godset lider fra dets mottagelse til dets avlevering. Herved er selvfolgelig ment mottagelse ombord i vedkom- mende skib og ikke i skib, som har besorget varens tidligere overforelse til lastepladsen. Naar det paastaaes, at noget andet maa gjælde, hvor varen er under gjennemgangskonnossement, hviler denna paastand, saavidt jeg har forstaat, paa den betragtning, at den, som har overtat varens videre- befordring, eller — som han har været kaldt — transporter nr 2, maa an- sees at ha indgaat i det mellem utstederen av gjennemgangskonnossementet og befragteren bestaaende retsforhold, idet det overhodet er gjort gjæl­ dende, at hvor transporten fra varens oprindelige indlastningssted til dens endelige bestemmelsested er fordelt mellem flere transportörer, saa staar disse samtlige ansvarlige for ethvert avsnitt av transporten. Jeg kan imid- lertid ikke se, at en saadan betragtning har nogen legal hjemmel. Jeg kan medgi, at et saadant fællesansvar muligens med foie kan opstilles, hvor den, som har paatat sig den videre frembringelse av varen, har gjort dette un­ der uttrykkelig tilslutning eller henvisning til gjennemgangskonnossementet. Men saa er ikke forholdet i det foreliggende tilfælde. Det er vistnok paa det rene, at Kong Bjorn’s forer, da han overtok at fore partiet fra Ham­ burg til Kristiania, var bekjendt med at varen var ankommet til Hamburg under gjennemgangskonnossement, hvilket ogsaa fremgaar derav, at der i marginen paa det av Kong Bjorn’s forer, hvis eget konnossement, der intet indeholder om gjennemgangskonnossementet, ikke er paaberopt som be­ gründende det paastaaede ansvar, har underkastet sig nogen forpligtelse til at holde varemottageme skadeslose, om der, inden Kong Bjorn fik nogen befatning med varen, var paafort denne en skade, som begründet erstat- ningskrav mot utstederen av gjennemgangskonnossementet. Jeg bygger i det 18 Robert-Tissot s. 100 intar motsvarande ståndpunkt med avseende på kon­ tinental rätt. 206 GENOMGANGSTRANSPORTER hele min opfatning av sporsmaalet om omfånget av Kong Bjorn’s ansvar derpaa, at der ikke Uten særlig lovhjemmel kan paalægges bortfragteren et storre ansvar end det, som folges av de almindelige regler i sj of artsloven, av den grund at vedkommende vare er under gjennemgangstransport. Og jeg indser ikke, at om man ogsaa her vilde paaberope sig billighetshensyn, disse skulde kunne medfore, at der blev paalagt vedkommende skib et saa uberegnelig og, som i nærværende tilfælde, paa forhaand utforutselig ansvar som det, der her fra ladningsmottagernes side paastaaes. Det har under proceduren været paa det rene, at det er ladningsmottagernes krav, son- under saken er gjort gjældende.» (Kurs, orig.) Beträffande frågan var skadan uppkommit gäller, såsom förut (un­ der 7) angivits, följande principer. Transportkunden måste visa, att godset har skadats medan det varit i den verkställande transpor­ törens vård. Om kunden i stället väljer att vända sig direkt mot den kontraherande (förste) transportören, blir det däremot denne, som för att fria sig från ansvar måste visa, att skadan uppkommit före god­ sets mottagande för befordran över huvud eller efter det att godset överlämnats till den andre transportören för vidare transport. Den verkställande transportören är alltså i denna mening bättre ställd än den kontraherande transportören i bevishänseende. Regeln kan även uttryckas så, att skadan présumeras ha uppkommit under det att god­ set varit i den kontraherande transportörens vård, så snart det är out­ rett eller ej kan utredas, var skadan verkligen inträffade. Den angivna bevisbörderegeln rörande skadans lokalisering får i praktiken den ver­ kan, att den verkställande transportörens ansvar mot transportkunden närmar sig ett vanligt culpaansvar, under det att den kontraherande transportören som vanligt bär ett presumtionsansvar (måste exculpera sig). Detta kan möjligen verka irrationellt men torde i själva verket vara den mest praktiska lösningen. Se närmare de förut (under 7) anförda rättsfallen ND 1951 s. 102 (Ber­ gen byrett) och ND 1954 s. 440 (Hammerfest herredsrett). Presumtions- regeln om vem som är rätt ansvarssubjekt avspeglas när det gäller kombi­ nerade transporter i exempelvis CMR art. 2 och konventionsförslagen i CMI Containers. Man uppnår därmed fördelen, att den kontraherande transportörens eget ansvarssystem läggs till grund för avgörandet i alla in- dubiofall — varigenom normalt (den kontraherande antas utföra större delen av huvudtransporten) åtminstone den harmoniseringen mellan olika ansvarssystem åstadkommes, att så många fall som möjligt bedömes enligt samma regler. Se närmare nedan Kap. IV. DET INBÖRDES RÄTTSFÖRHÅLLANDET 207 9. Det inbördes rättsförhållandet mellan SJÖTRANSPORTÖRERNA I och för sig finns ingenting som hindrar att två transportörer, vilka tillsammans utför en genomgångstransport, åtar sig transportöransvar för hela sträckan, alltså ej blott för sitt eget transportavsnitt. Deras ansvar är i så fall solidariskt, och regressen mellan transportörerna in­ bördes regleras av vanliga obligationsrättsliga grundsatser. Kan det utredas, i vems vård godset befann sig när skadan inträffade, skall den skadegörande transportören slutligen bära hela ansvaret.1 Är det där­ emot ovisst, i vems vård godset befann sig vid skadetillfället, får trans­ portörerna sinsemellan dela på skadan enligt någon norm.2 En möj­ lighet är då ett slutligt ansvar pro rata parte, alltså en hälftendelning för den händelse transportörerna är blott två, men naturligare är att låta omfattningen av vars och ens prestation vara avgörande för pro­ portioneringen. 1 Jfr Rodhe, Obligationsrätt § 55 vid not 41. 2 Jfr t. ex. Ratz s. 434 och Robert-Tissot s. 69. Transportsträckans längd kan exempelvis begagnas som norm. Detta kan också ske i den smidigare formen, att vars och ens andel i den totala frakten (vari transportsträckans längd ju avspeglas) får bli be­ stämmande, såsom skett i GMR. Denna sistnämnda proportione- ringsregel torde vara ändamålsenligast att begagna vid genomgående sjötransporter, ehuru särskilt stöd i lag härför saknas. Av den föregående utredningen (under 5—8) framgår emellertid, att genomgångstransporter till sjöss normalt inte sker på detta sätt. Tvärtom friskriver sig den kontraherande (förste) sjötransportören så gott som alltid helt eller åtminstone nästan helt för det främmande transportavsnittet, och den verkställande (andre) transportören åtar sig transportöransvar blott för sin egen del av transporten. Detta hindrar dock icke, att den förste transportörens kvarstående speditör- ansvar (ovan under 7) och den andre transportörens vårdansvar kan täcka varandra och medföra solidariskt ansvar för en och samma skadehändelse. Antag att en kyllast omlastas för vidarebefordran i ett fartyg utan kylanordningar. I princip innebär detta på en gång dels att den andre transportören brister åt sin vårdplikt genom att trans­ portera godset utan att fartyget är lastvärdigt, dels att den förste transportören brister åt sin speditörplikt att övervaka godsets lämpliga omhändertagande vid omlastningen; båda dessa förhållanden medför ersättningsskyldighet. Denna är solidarisk i förhållande till transport- 208 GENOMGANGSTRANSPORTER kunden. Vid uppgörelse mellan redarna lär, med hänsyn till att båda begått »fel» och någon fortskaffning därvid icke ägt rum, praktiskt taget endast en hälftendelning kunna komma ifråga. Det är uppenbart, att det för ansvarets slutliga placering spelar den allra största roll, huruvida vederbörande transportör kan visa, att ska­ dan uppkommit medan godset varit i den andre transportörens vård. En metod för den förste transportören att säkerställa bevisning om godsets tillstånd vid överlämnandet till den andre transportören är naturligtvis, att denne på ett konossementsexemplar får (själv, genom befälhavaren eller en agent) signera en påstämpling att »ovanstående kollin mottagits i god ordning och i skick som ovan». Så sker också delvis i praktiken. Ett dylikt förfarande har exempelvis anbefallts i brev från AB Broströms Juridiska Avdelning till AB Svenska Ostasiatiska Kompaniet den 10 november 1961. Den i vederbörlig ordning undertecknade påstämplingen rekommenderas där få följande lydelse: (19) »The above goods transhipped at . . . to . . . m/s ... on the same terms as per this B/L. Place and date of signing: . . . Signed for the master of on- carrying vessel by: . . .» Om någon av transportörerna vid godsets mottagande upptäcker skada, bör han naturligtvis genast reklamera och genom besiktning eller på liknande sätt sörja för bevisning om att skadan uppkommit innan han fått godset i sin vård. 10. Den individualiserande lösningen i den OKODIFIERADE BILTRANSPORTRÄTTEN För inrikes biltransporter saknas i Sverige lagregler. Man är alltså hänvisad till att uppställa rättsregler med ledning av allmänna avtals- rättsliga, skadeståndsrättsliga och transporträttsliga regler liksom han­ delsbruk och annan sedvänja. Initiativet till rättsbildningen har helt lämnats åt parterna, och flera normgivande standardavtal dominerar marknaden.1 Det skulle knappast stämma med den rättsteknik, som svenska dom­ stolar följer, om man som modell valde någon av de olika genom lag­ stiftarens ingripande genomförda standardiserade lösningarna (ovan 2—4). Det ligger närmare till hands att i brist på lagstadganden falla tillbaka på avtalsinnehållet på samma sätt som sker i sjörättens indi­ vidualistiska system. För denna lösning talar även, att sjörättens regler 1 Se om detta rättstillstånd Grönfors i NFT 1963 s. 249 ff. LUCKOR I ANSVARSKEDJAN 209 står närmare allmänna obligationsrättsliga principer än järnvägsrät- tens och lufträttens för ifrågavarande områden särskilt anpassade lös­ ningar.2 En sådan anordning som järnvägarnas ansvarsgemenskap lär icke kunna analogivis överföras på landsvägstransporterna blott därför att en fraktsedel med järnvägsfraktsedeln som modell används även i biltransportsammanhang eller därför att stand ard villkoren i en del avseenden haft järnvägsreglerna som förebild. Till vilka resultat man kommer vid en rättslig bedömning av hit­ hörande situationer kan illustreras med ett konkret exempel. ASG antas ha ingått ett transportavtal med avsändaren om befordran av gods från A till C över B. Det är mellan parterna från början avsett, att ASG själv skall utföra första delen av transporten (A—B) var­ efter godset i B skall omlastas till en av Bilspeditions åkare för vidare­ befordran till C. Fraktsedeln, som utställts av ASG, innehåller en hänvisning till ASG:s allmänna befordringsvillkor. ASG:s i fraktsedeln manifesterade transportlöfte omfattar tydligen hela sträckan från A till C.3 I ASG:s villkor ingår en särskild omlast- ningsklausul, enligt vilken ASG har förbehållit sig rätten att över­ lämna godset till järnväg eller bilföretag att enligt direkt transport­ avtal med detta företag framföras till den i dokumentet angivna slut­ liga bestämmelseorten.4 Fraktsedeln motsvarar därför till sin typ det konossement, som förut benämnts omlastningstypen.5 ASG :s ursprung­ liga transportöransvar för hela sträckan uttunnas i överensstämmelse med vad fallet är enligt dessa konossement till ett speditöransvar med avseende på det främmande transportavsnittet. 11. Luckor i ansvarskedjan Det normala arrangemanget av ansvaret vid genomgångstransporter till sjöss innebär, såsom framgår av det hittills sagda, att å ena sidan 2 Grönfors, Allmän transporträtt s. 92 och samme förf, i Huvudlinjer s. 106. Ratz s. 571 åberopar, för det fall att järnvägsfördraget ej är tillämpligt, »die allgemeinen Grundsätze des internationalen Handelsrechts über durchgehenden Frachtverkehr». Vad detta vaga uttryck mera precist innebär har emellertid aldrig utretts. 3 Jfr uttalande i danskt bet. nr 319 s. 45: »Efter gjældende dansk ret må det i övrigt. . . bero på fortolkning af fragtaftalen, om den fragtforer, som har sluttet aftalen med afsenderen, har påtaget sig ansvaret for hele beford- ringen . . .» 4 Se ang. denna klausuls verkan vid enbart klausulreglerade genomgångstrans­ porter nedan under 12. 5 Se ovan under 6. 14 — 682103. Grönfors: Successiva transporter 210 GENOMGANGSTRANSPORTER parterna undviker att flera transportörer bär ansvar för samma del av transporten men å andra sidan lagstiftaren eftersträvar, att det skall finnas en transportör som bär ansvar för varje särskilt led. För att ett sådant system skall fungera friktionsfritt förutsättes, att någon lucka icke uppstår mellan de i transporten deltagande transportörerna. I den hittillsvarande diskussionen har också hela tiden förutsatts, att den förste transportören avlämnar godset effektivt i den andre trans­ portörens vård vid omlastningen. Sa gar det nu inte alltid till i praktiken. Det är ingalunda ovanligt att den förste transportören lossar godset på omlastningsorten, var­ efter godset upplägges några dagar eller t. o. m. längre tid i magasin (skjul) eller på kaj i väntan på omhändertagande genom den andre transportören. Det händer också, att i dylika fall ingen tally från den förste transportörens sida förekommer utan blott en allmän kontroll av lossningsoperationerna. Vid godsets framkomst till den slutliga be­ stämmelseorten visar det sig sedan, att vissa kollin skadats eller för­ kommit. Fråga uppkommer då, vem som kan hållas ansvarig därför. Diskussionen skall här föras utifrån antagandet, att det rör sig om en genomgångstransport till sjöss, men motsvarande problem kan natur­ ligtvis uppstå inom andra transportgrenar. Såsom i det föregående klarlagts har den förste transportören ge­ nom en transhipmentklausul begränsat sitt vårdansvar — den del av transportöransvaret som i förevarande situation särskilt blir aktuell — till det egna transportavsnittet. Dessutom har han vanligen genom en period of liability-klausul friskrivit sig från vårdansvaret före lastning­ en och efter lossningen. Denna friskrivning är, såsom tidigare utretts, fullt tillåten. Den andre transportörens vårdansvar börjar först när han omhändertagit godset. Därför uppkommer en lucka i vårdan­ svaret mellan avslutandet av den förste transportörens lossning och påbörjandet av den andre transportörens omhändertagande av godset för vidaretransport. Önskvärdheten av ett sammanhängande ansvar från avsändningsorten till den slutliga mottagningsorten motiverar att man på nagot sätt fyller luckan.1 Samma synpunkt gör sig gällande i fråga om tiden mellan godsets lossning på den slutliga bestämmelse­ orten och mottagarens effektiva omhändertagande av godset. I fall där den förste redaren utför omlastningen genom sin egen om- lastningsavdelning ligger det nära till hands att anse honom ansvarig 1Rominstitutets förslag till konvention om genomgångstransporter söker till­ mötesgå denna synpunkt genom att ålägga mellanhänderna samma ansvar som transportörerna. Se texten nedan Kap. IV:9. Jfr Robert-Tissot s. 70. LUCKOR I ANSVARSKEDJAN 211 föi' godsvården även efter lossningstidpunkten, visserligen inte som transportör men som arbetsgivare till lands för omlastningspersona- len.2 Antagligen faller man därvid i svensk rätt tillbaka på allmänna rättsregler om deposition, och rederiet kan då — förutsatt att trans­ portöransvaret med sin summamässiga begränsning icke har avtalsvis utsträckts till att omfatta terminalperioderna — icke åberopa sig på de sjörättsliga ansvarsbegränsningar som konossementsklausulerna medför.3 2 Jfr Grönfors, Ansvaret för lossat gods s. 27. 3 Jfr a.st. 4 Se närmare analysen i a.a. s. 21 ff. 5 A. a. s. 21 i. f. 6 NJA 1956 s. 274 och därtill analysen i a.a. s. 21 ff. Där den förste redaren ej själv utför omlastningen utan denna före­ tas av någon självständig organisation, t. ex. ett godsemottagningsföre- tag eller packhuskarlslag, har man möjlighet att ådra den förste reda­ ren ansvar genom en extension av lossningsansvaret. Så sker ju i viss, låt vara ringa, mån vid lossning på bestämmelseorten med motivering, att ändamålet med transporten icke får äventyras (HD i NJA 1951 s. 130).4 Denna synpunkt har än större bärkraft vid omlastning. Tanken är, annorlunda uttryckt, att transportören måste s. a. s. se ett steg framåt i godshanteringskedjan för att övertyga sig om att godset verk­ ligen blir omhändertaget på avsett sätt och icke lämnat vind för våg.5 Hur långt denna tanke kan användas som medel att extendera loss­ ningsansvaret är emellertid ovisst; när det gäller lossning på den slut­ liga bestämmelseorten är tillämpningen av synpunkten i svensk rätts­ praxis i varje fall snävt begränsad.6 Till att hänföra skadan under den förste transportörens ansvarsperiod bidrar dock även den förut (under 7) angivna bevisregeln, enligt vilken den kontraherande (förste) trans­ portören måste visa, att skadan uppkommit före det att godset omhän­ dertagits eller efter det att godset kommit ur hans vård. Övervakningen vid omlastningen kan såsom ansvarsgrundande syn­ punkt fasthållas även utan att lossningsansvaret utsträckes, nämligen inom ramen för det speditöransvar, som trots den normalt förekom­ mande friskrivningen alltjämt åvilar den förste transportören (ovan under 7). Men ansvaret innebär i så fall icke något eget vårdansvar utan blott dels ett ansvar för utväljandet (culpa in eligendo) av lämp­ lig självständig organisation att omhänderta godset, dels en övervak­ ning av att omhändertagandet av godset verkligen sker i rätt tid och på rätt sätt. Det blir därför åtskilliga vårdskador, som ej kommer 212 GENOMGANGSTRANSPORTER att drabba den förste transportören, t. ex. skada på grund av bristande bevakning efter godsets uppläggning på rätt sätt. För transportkun­ den kvarstår vad beträffar skadeståndsansvaret i sådant fall blott möj­ ligheten att vända sig direkt mot den självständiga organisationen för att få ersättning. Därvid måste man räkna med att i åtskilliga lägen rekvisiten för att denne skall bli ansvarig mot transportkunden kan brista i ett eller annat avseende.7 En lucka i ansvaret föreligger där­ med, låt vara att transportkunden ofta nog kan täcka och praktiskt också täcker denna risk genom en varuförsäkring. 12. Enbart klausulreglerade genomgängstransporter Undersökningen i detta kapitel har hittills avsett blott särskilt avta­ lade genomgångstransporter. Det återstår att klarlägga, vilka prin­ ciper som gäller för enbart klausulreglerade genomgångstransporter. Vad beträffar sjötransporter har redan tidigare (under Kap. II : 9) utretts, att omlastningsklausuler verkar ansvarsbefriande i mycket be­ tydande omfattning. Till denna tidigare framställning hänvisas här­ med. En huvudfråga blir tydligen, i vad mån verkställandet av trans­ porten skall tillerkännas samma verkan för kvalificeringen som rätt gäldenär vid land- och lufttransporter. Vad då först järn vägsrätten beträffar medför den där förekom­ mande ansvarsgemenskapen, till vilken motsvarighet saknas på övriga transporträttsområden, att en väsentlig förutsättning för analogisk tillämpning av sjörättsliga principer bortfallit. Även om den järnvägs- rättsliga regleringen av genomgångstransporter egentligen har i sikte särskilt avtalade sådana, bör en senare av olika skäl företagen omlast­ ning till annan järnväg icke verka annorlunda. Mottagandet av järn- vägsfraktsedeln och av godset utan föregående avtalad sammanhäng­ ande transport bör tvärtom konsekvent medföra alldeles samma resul­ tat, som om transporten varit särskilt avtalad och därmed ansedd så­ som sammanhängande. Järnvägsrättens egen reglering blir då åtmins­ tone analogiskt tillämplig på omlastningssituationen.1 Det för ansvars­ gemenskapen konstitutiva momentet, nämligen det faktiska omhän­ dertagandet av godset och fraktsedeln, är ju för övrigt lika tjänligt i omlastningsfallen som när det gäller särskilt avtalade genomgångs­ transporter. T Här må hänvisas till den utförliga redogörelsen i a.a. 1 Jfr svenska motivuttalanden i Flodin & Wikander s. 255. KLAUSULREGLERADE TRANSPORTER 213 Regleringen av genomgångstransporter med flyg avser transporter, som parterna anser utgöra en enhet men som skall utföras av flera transportörer efter varandra (Warszawakonventionen art. 30 och luft­ befordringslagen 30 § resp, luftfartslagen 9 kap. 30 §). Denna enhet­ lighet i transporten måste antas föreligga redan i avsändningsögon- blicket.2 Regleringen får med denna uppfattning sitt direkta tillämp­ ningsområde begränsat till de särskilt avtalade genomgångstranspor- terna.3 2 Jfr t. ex. Pourcelet s. 30 och Shawcross & Beaumont s. 410. 3 Jfr Wikander, Luftbefordringslagen s. 58, och Autere i FJFT 1966 s. 24 not 27. 4 Drion nr 122 (s. 139). Hur skall i detta läge omlastningsfallet bedömas? Drion har menat, att den verkställande transportören i sådant fall agerar endast i egen­ skap av den kontraherande transportörens »folk i tjänsten», varför det från transportkundens synpunkt i sådant fall alltjämt skulle vara fråga om en enhetlig transport utförd av en enda transportör.4 Denna argumentation kan innebära en petitio principii därigenom, att den först kvalificerar den verkställande transportören som underordnad medhjälpare och därefter drar slutsatser härav; tvärtom är det ju svaret på kvalifikationsfrågan som sökes och skall underbyggas med argument. Vidare strider argumenteringen mot det faktum, att trans­ portörer, som utför en del av huvudtransporten, icke brukar kvalifi­ ceras som underordnade medhjälpare (ovan Kap. 11:4). Det är också typiskt, att den kontraherande transportören praktiskt måste respektera den verkställande transportörens självständighet i fråga om det närmare genomförandet av hans del av transporten. I omlastningsfall måste därför föreligga ett slags underbortfraktning på samma, sätt som omlastningssituationen i sjörätten framstår som något med underbortfraktning besläktat. Därmed uppkommer frågan, huruvida de sjörättsliga principerna kan överföras till lufträtten. Mot en sådan lösning talar emellertid åtskilliga skäl. Sjörättens regler är fartygscentrerade (ovan Inledning och Kap. I: 11) pa ett sätt som saknar motsvarighet i lufträtten, och även konossementet som sjö­ rättens nyckeldokument avviker genom sitt särskilda uppgiftsansvar från flygfraktsedeln. Förutsättningarna för reglerna är därför sa vä­ sentligt annorlunda, att en analogi icke ter sig motiverad. Pourcelet har, synbarligen på huvudsakligen likartade grunder, i polemik mot Drion hävdat, att situationen täcks av ordalagen i Gua­ dalajarakonventionen rörande transport som verkställes av annan än 214 GENOMGANGSTRANSPORTER den kontraherande transportören.5 Detta må i och för sig låta bestic­ kande. Svagheten med argumentet skulle emellertid kunna sägas vara, att konventionens tillkomst avsåg att lösa ansvarsproblemet vid flyg- charteravtal, under det att däremot den rena omlastningssituationen icke synes ha varit vad upphovsmännen hade i sikte. Men denna in­ vändning torde ej vara alldeles träffande, ty bortsett från konven- tionsarbetets snävare rubricering (»Hire, charter and interchange of aircraft») sökte man synbarligen reglera samtliga fall av befordrings­ avtal mellan två flygtransportörer, oavsett hur avtalssituationen upp­ kommit (genom charteravtal eller av annan anledning). Under för­ arbetena talades också en del om »reconsignment of goods», utan att skälet till omlastningen närmare drogs fram i ljuset. Från uttalanden under förarbetena framskymtar den åsikten, att man önskade täcka in alla fall där den kontraherande flygtransportören funnit sig föran­ låten att låta en annan flygtransportör överta befordringen, helt eller delvis.6 För den händelse omlastningssituationen ändock anses ligga närmare de särskilt avtalade genomgångstransporterna kan det före­ falla naturligare att stödja sig på Warszawakonventionens reglering av dessa (art. 30).7 Och denna konventions bestämmelser har onekligen klart avsetts att gripa över Guadalajarakonventionen.8 Bygger man så­ lunda på principerna i Warszawakonventionen, skulle lösningen bli, att den kontraherande transportören trots omlastningen alltjämt — och i olikhet mot vad fallet är i sjörätten — enligt sitt ursprungliga transportlöfte är ansvarig för transporten i dess helhet, under det att den verkställande transportören i och med godsets övertagande och i överensstämmelse med sitt transportlöfte ansvarar men endast för sin del av transporten. Under den senare delen av transporten skulle alltså både den kontraherande och den verkställande transportörens ansvar löpa parallellt. Denna lösning överensstämmer i fråga om resultatet med Guadalajarakonventionen art. 2. Frågan, huruvida lösningen bygger på en tolkning av Warszawakonventionen eller utgör en till- 5 Pourcelet s. 31. 6 Hovrättspresidenten Karl Sidenbladh, vilken själv medverkat som svensk delegat i förarbetena, har välvilligt gjort mig uppmärksam på följande belägg till stöd för den nu skisserade uppfattningen, nämligen ICAO Doc 8137-LC/ 147-2 s. 30 och 147-1 s. 65 ff., 155 f., samt ICAO Doc 8301-LC/149-1 s. 92 ff., där norrmannen Stabel talar om »the occasional carrier» (s. 97), och 129 (uttalande av amerikanen Boyle). Jfr även Kahn-Freund s. 764. 7 Jfr Shawcross & Beaumont s. 412 med där anf. rättsfall. 8 Jfr McNair s. 175. KLAUSULREGLERADE TRANSPORTER 215 lämpning av Guadalajarakonventionen, blir därför till slut av enbart rubriceringstekniskt intresse.9 9 Jfr dock Shawcross & Beaumont s. 423. i” NJA 1962 s. 159. 11 HD:s majoritet i nämnda rättsfall. Jfr Grönfors i NFT 1963 s. 259. I ASG:s biltransportvillkor ingår en generell omlastningsklausul, som nära överensstämmer med vanligen förekommande omlastnings- klausuler inom sjörätten. Omlastningsklausulen i ASG:s nu gällande (från januari 1967) ansvars- och befordringsbestämmelser lyder sålunda: (20) »§ 2. ASG åtager sig att omhänderha och låta transportera anförtrott gods på ett för uppdragsgivaren ändamålsenligt sätt, dock utan garanti för viss be­ stämd framkomsttid. För såvitt icke avsändaren i transporthandling eller an- norledes skriftligen begärt att visst transportmedel skall anlitas, äger ASG rätt att anlita det transportmedel som ASG finner böra ifrågakomma. Om ASG icke låter befordra godset fram till bestämmelseorten i sin egen samlastningstrafik, äger ASG rätt att överlämna det till annat transportföre­ tag för att enligt befordringsavtal med detta företag framföras till den av av­ sändaren i transporthandling eller annorledes skriftligen angivna bestämmelse­ orten eller till den närmaste plats som betjänas av transportföretaget ifråga.» Även här uppkommer frågan, huruvida klausulens verkan skall be­ dömas enligt mönster från sjörätten. Antag att ASG åtagit sig trans­ porten från A till C och enbart med stöd av omlastningsklausulen överlämnar godset för vidare transport i Bilspeditions vård vid B. Resultatet skulle med stöd av en analogi från Gudurfallet10 bli, att Bilspedition såsom verkställande skulle bära transportöransvaret för sträckan B—G med motsvarande befrielse av ASG från detta ansvar. Men verkan av klausulen kunde också i vissa lägen bli, att ASG icke befriades från sitt transportöransvar avseende hela sträckan, nämligen när olägenheter visar sig uppkomma, som är »så stötande, att bort- fraktaren kan befinnas böra svara för godset utan hinder av friskriv- ningsklausul».11 Så länge avtalsfrihet principiellt råder på detta om­ råde, lär man också ha viss täckning för att godta angivna resultat. Men även utan införande av ett tvingande transportöransvar torde det finnas möjlighet att »tolka» klausulen så, att omlastning visser­ ligen icke innebär kontraktsbrott men ändock icke befriar ASG från ansvar för transporten i dess helhet i enlighet med det ursprungliga transportlöftet. Ej heller vid införande av tvingande ansvar för bil­ transportörer synes en analogi från sjörätten vara träffande, så länge 216 GENOMGÂNGSTRANSPORTER där saknas en motsvarighet till stadgandet i sjölagen 123 §. Det saknas också motsvarighet till fartygscentreringen inom sjörätten, så långt denna ännu påverkar utformningen av sjörättsliga regler. Åtskilliga skäl talar därför till förmån för uppfattningen, att den förste biltrans­ portörens ansvar alltjämt skall anses bestå vid omlastning enbart med stöd av en generell omlastningsklausul. KAPITEL IV TRANSPORTÖRANSVARET VID KOMBINERADE TRANSPORTER 1. Inledning De i närmast föregående kapitel behandlade problemen om transpor­ töransvaret vid genomgångstransporter möter även vid kombinerade transporter. Med denna term avses, sasom angivits redan i inledning­ en till föreliggande arbete, sådana fall av successiva transporter, då man kombinerar transportmedel av olika slag, exempelvis järnväg och fartyg, till en sammanhängande transport.1 2Själva benämningen kombinerade transporter förekommer i både svenska lagmotiv“ och utländsk rätt,3 där man dock numera kanske oftare finner termen blandad transport.4 1 Utanför faller alltså sådana fall, där man genom en ny teknisk lösning har lyckats få ett och samma transportmedel att kunna användas på flera olika transportmedels normala trafikområden. En svävare kan som bekant färdas över både land och vatten. En dylik förening av flera transportmedels funk­ tioner i en och samma uppfinning ger onekligen upphov till särskilda juridiska problem. Se t. ex. Lodrup, Hovercraft — fågel eller fisk? Ett dråpligt svenskt försök att prestera en tekniskt enhetlig lösning på kombinationen land-vatten var Carl Jacob Magnells »lokomotivbåt» Svanen, vilken i början av ° 1890- talet trafikerade Viskan i Borastrakten och vid Älgardsfallet övergick fmn bat till ånglok på räls. Senare och ända fram till 1939 gick hon i Danmark sträc­ kan Furesö—Fiskebäck med lokdrift över Farumsönäset. En utförlig beskriv­ ning har lämnats av Anderson i Årsbok fran Boras och De Sju Häradernas Kulturhistoriska Förening 1967. 2 Wikander, Luftbefordringslagen s. 59. 3 Eng. combined transports, fr. transports combinés, ty. kombinierte Trans­ porte (kombinierter Verkehr). 4 Fr. transports mixtes, ty. gemischte Beförderung (används t. ex. i det inter­ nationella järnvägsfördraget). Det räcker emellertid icke att beträffande de kombinerade transpor­ terna hänvisa till de ansvarsprinciper, vilka utretts i fråga om genom- gångstransporterna. Just den omständigheten, att transporten genom­ föres med transportmedel av olika slag, medför nämligen ytterligare en viktig och svårlöst juridisk komplikation. Reglerna om transpor- 218 KOMBINERADE TRANSPORTER töransvar har delvis ganska olika utformning vid land-, sjö- och luft­ transporter. En förklaring härtill är, att rättsreglerna för dessa olika transportsätt har tillkommit pa olika sätt och vid olika tidpunkter.5 En annan förklaring är, att godshantering och andra transporttekniska omständigheter liksom konkurrenssituationen verkligen i åtskilliga av­ seenden skiljer sig at och motiverar vissa olikheter i ansvarets utform­ ning. Samtidigt är det uppenbart att de obestridliga likheterna och sambandet mellan de olika grenarna inom transportväsendet måste antas göra det önskvärt med långtgående överensstämmelse och inre sammanhållning mellan systemen. Ett sätt att undgå de rättsliga samordningsproblemen är naturligt­ vis, att varje samverkande transportör i kedjan åtar sig transportör­ ansvar endast för sitt eget transportavsnitt och i fråga om det främ­ mande transportavsnittet på sin höjd ett ansvar såsom speditör. I fråga om genomgångstransporter har detta redan befunnits vara en praktisk avtalsmodell.0 Lösningen förekommer även när det gäller kombinerade transporter. Sålunda har kombinerade transporter mellan Sverige och Canada sedan åt­ skilliga ar bedrivits i form av långtgående friskrivning för det främmande transportavsnittet. Följande klausuler må här anföras: (21) »It is agreed that each of the carriers on the route shall be responsible only for the goods whilst same are in its own personal custody. The arrangements for through carriage are made for the convenience of shippers, and the respon­ sibility of each carrier with regard to the carriage and storage by other means than its own vessels or other vehicles or stores or Railway Lines is to be that of forwarding agent only, and any claim for loss, damage or delay must be made only against the person or company in whose custody the goods actu­ ally were at the time when the loss, damage or delay was caused or arose.» (Canadian Pacific Railway Company etc., Westbound Through Bill of Lading.) (22) »It is agreed that in case of any loss, detriment, or damage done to or sustained by any of the property herein receipted for during such transporta­ tion, whereby any legal liability or responsibility shall or may be incurred, that Company alone shall be held answerable therefor in whose actual custody the same may be at the time of the happening of such loss, detriment, or damage, . . .» (Canadian National Railways, Through Bill of Lading.) ° Jfr Grönfors, Allmän transporträtt s. 11 f. 6 Se ovan Kap. 111:6. INLEDNING 219 Av flera skäl, t. ex. kundönskemålet att ha en huvudtransportör att hålla sig till, synes man emellertid i allt större utsträckning gå över till att en transportör åtar sig transportöransvar även för främmande transportavsnitt. Härmed uppkommer en mängd ansvarsproblem. Förutsatt att alltså någon giltig friskrivning icke har gjorts, skall trans­ portören i fråga om det främmande transportavsnittet vara underkas­ tad dettas från hans artegna regler avvikande ansvar? Eller skall hans artegna ansvarsregler gälla även hans ansvar för det främmande trans­ portavsnittet? Kanske skall man kombinera de båda ansvarssystemen och därmed åstadkomma en kompromiss? Eller bör man tillgripa för båda transportsätten främmande — låt vara eventuellt närliggande — och i den meningen neutrala regler?7 7 I Sjölagskommitténs förhandlingar 1921 formulerade justitierådet Algot Bagge de mötande problemen på följande sätt (s. 96): »Vi övergå härefter till själva huvudspörsmålet, nämligen den rättsliga regleringen av genom- gångskonossementet. Detta spörsmål innefattar bland annat besvarandet av frågorna, huruvida genomgående konossement bör kunna utfärdas för trans­ port av gods jämväl till lands och i så fall såväl da landtransporten infaller i början av transporten som även under vägen eller i slutet; huruvida järnväg bör kunna utfärda sådant genomgångskonossement; huruvida, om landtrans- port ingår, denna transport bör bedömas efter sjölagens eller landtransport­ rättens regler; samt huruvida den första eller måhända den sista transportö­ ren principiellt bör ansvara för hela transporten eller om envar transportör bör svara för sin transport.» 8 Jfr Bagge i RabelsZ 1936 s. 474. Det numera förekommande särskilda spe- ditörsdokumentet FCT har i överensstämmelse med det sagda beskrivits som »det handtag, i vilket man bekvämt skall kunna hålla knippet av samtliga underliggande konossement och andra frakthandlingar. Särskilt vid kombi­ nerade transporter, där frakthandlingar av olika slag förekommer sida vid sida, blir detta ändamål viktigt». Grönfors & Hagberg s. 64. Att finna funktionsdugliga lösningar erbjuder betydande svårig­ heter. När kombinerade transporter under 1800-talets senare del bör­ jade uppträda i nämnvärd omfattning, var det därför naturligt, att man till en början sökte kringgå svårigheterna genom att juridiskt konstruera befordringen som flera separata transporter, var och en med sitt transportavtal och underkastad sina vanliga regler om trans­ portöransvar. En metod att uppnå detta resultat var att anlita en spe- ditör, vilken åtog sig att sköta omlastningen i skarven mellan två olika transportmedel och i samband därmed sluta avtal om godsets vidare befordran.8 En annan metod var, att — särskilt om den ena delen av transporten var så pass kort att den snarast hade karaktär av acces- sorisk transport — befraktaren själv utförde en del av transporten med 220 KOMBINERADE TRANSPORTER eget transportmedel och avlämnade resp, mottog godset vid omlast- ningspunkten för vidare befordran.9 Vad som närmast borde ha lösts som en kombinerad transport klarade man på så sätt av mycket enkelt. I båda dessa fall förblir de olika transporterna i kedjan separata, och situationerna faller därför utanför undersökningsområdet. Ett tidigt försök till svenska kombinerade transporter, grundat på prin­ cipen om separata avtal ehuru frakten bestämts enligt en enhetlig taxa, utgör viss godssamtrafik mellan Ostasiatiska kompaniet (ASOK) och SJ. Bakom arrangemanget stod ett särskilt godssamtrafikavtal mellan nämn­ da företag. Detta avtal, vilket är daterat den 3 jan. 1911 och för ASOK:s del under­ tecknat av Dan Broström, innehåller bl. a. följande: »§ 5. 1. För transporten å järnvägarna skola gälla i tillämpliga delar de för trafiken å Statens järnvägar gällande reglementariska bestämmelserna och ordningsreglerna. 2. För befordringen å bolagens fartyg gälla de å bolagens konossement avgivna bestämmelserna. 3. Taxan skall dessutom innehålla eventuellt erforderliga befordrings- bestämmelser rörande såväl järnvägs- som sjötransporten. § 6. 1. De svenska järnvägarna ansvara för godset från detsammas mot­ tagande å avsändningsstationen och intill dess detsamma i Göteborg över­ lämnats till ångbåtsbolagen. Från den tidpunkt, då godset överlämnats till ångbåtsbolagen ansvara dessa för godsets vidare behandling och befordring i den utsträckning som i taxan samt i konossementen angives. För gods som avlämnas till befordring i Göteborg ansvara bolagen ensamma. 3. Godset anses vara överlämnat till ångbåtsbolagen, sedan detsamma, om det försänts såsom styckegods, upplagts vid Göteborgs Stats- eller Bergslagsbanestation, och om det försänts såsom vagnslastgods, sedan det­ samma ankommit till Statens hamnbanestation, allt under förutsättning att till bolagens kontor i vederbörlig ordning avlämnats underrättelse om god­ sets ankomst och först sedan den i Statens järnvägars taxa föreskrivna av­ hämtnings- eller lossningsfristen tilländalupit. § 9. 1. Gods som inlämnats till befordring å järnvägsstation skall vid avlämnandet vara åtföljt av en av godsavsändaren utskriven fraktsedel en­ ligt för järnvägstransporter inom Sverige fastställt formulär. — 2. Med ledning av fraktsedeln ----- - — utfärdar bolagets kontor i Göte­ borg konossement i det antal exemplar, avsändaren önskar. Av konosse- ö Denna senare modell begagnades exempelvis vid omlastning mellan järn­ väg och kanal i Räppe (invid Växjö) från 1870-talet ända fram till det andra världskriget. Järnvägen hade byggt kanalen, men industrierna kring denna vattenväg fraktade varorna på egna pråmar till resp, från omlastningspunk- ten, där järnvägen mottog resp, avlämnade godset. INLEDNING 221 menten skall ett exemplar åtfölja godset och skola de övriga exemplaren omedelbart tillställas avsändaren.» Systemet beskrevs i Löfstrand, Handelslära för högre handelsläroverk (3. uppl. 1920) s. 55, på följande sätt: »För att underlätta utförseln av svenska varor har utarbetats en taxa för direkt expedition från ett större antal svenska järnvägsstationer till en del hamnplatser i Ostasien. Transpor­ ter enligt denna taxa ledas över Göteborg och utföras därifrån med Aktie­ bolaget Svenska Ostasiatiska Kompaniets båtar i samtrafik med Aktiesel- skabet Det Ostasiatiske Kompagni i Köpenhamn. Taxan gäller endast för försändelser från Sverige och avser endast paketgods samt fraktgods av så­ dana varuslag, som finnas upptagna i den i taxan intagna godsindelningen. Godset upptages å en vanlig svensk fraktsedel, utställd direkt till någon av de i taxan upptagna hamnarna. Som mottagare skall i fraktsedeln an­ givas Ostasiatiska Kompaniet i Göteborg f. v. b. till viss person, till order eller till order specifikation. Fraktsedel, som är ställd f. v. b. till order, får icke upptaga gods till mer än en mottagare. Adresseringen order specifi­ kation avser att göra det möjligt för en godsavsändare, som samtidigt av­ sänder flera mindre partier, vilka tillsammans utgöra minst en vagnslast, till olika mottagare, att komma i åtnjutande av de billigare vagnslastgods- tarifferna. Frakten för hela transportsträckan skall betalas vid godsets av­ lämnande på avsändningsstationen. De för sjötransporten erforderliga kon- nossementen utfärdas med ledning av fraktsedelsuppgifterna av ångbåts- kontoret i Göteborg i det antal exemplar, avsändaren begärt genom an­ teckning på fraktsedeln. Av konnossementen åtföljer ett exemplar godset; det eller de övriga tillställas avsändaren direkt pr post av ångbåtskontoret.» Det sålunda beskrivna systemet måste anses innebära en mycket försik­ tig metod att inom ramen för gällande rättsregler söka lösa de kombinerade transporternas problem. Samtidigt förekom emellertid i Tyskland ett mycket avancerat lösningsförsök, vilket Bagge omtalar i Sjölagskommitténs för­ handlingar 1921 (s. 92 f.) i följande ordalag: »En annan form av kombi­ nerad land- och sjötransport påpekade direktör Gross i Hamburg-Amerika- linjen, vilken jag besökte på väg till Haagkonferensen. Han visade ett ge- nomgångskonossement, undertecknat av Hamburg-Amerikalinj en, men bör­ jande med en landtransport. Godset var mottaget i en stad inom Tyskland för transport till Hamburg, därifrån utskeppning skulle ske. Det var alltså ett slags received for shipment-konossement, som samtidigt var ett genom- gångskonossement.» Uttalandet har citerats i GMI Containers 3 s. 34. Hur avancerat systemet verkligen var framgår av ett yttrande längre fram i för­ handlingarna (s. 101 f.) av Krogius: »Jag vill tillägga, att under den svå­ raste konkurrensperioden mellan de särskilda Atlanterlinjerna utverkade Hamburg-Amerikalinj en hos ett större assuranskonsortium, att detta åtog sig försäkring av alla varor mot ’all risks’, så att, när varan kom fram, köparen hade garanti för att han fick betalt direkt av assuransbolaget för alla fel och allt manko på basis av besiktning i destinationsorten. Sedan 222 KOMBINERADE TRANSPORTER utverkade även andra linjer samma försäkringsvillkor.» Det har sitt intresse att Krogius därefter såsom sin egen värdering tillägger orden: »Jag tror, att det är svårt att få sådana villkor nu och i framtiden, och jag vill säga, att de ju äro osunda.» Mellan de två nu presenterade exemplen på ytterlighetslösningar finns en hel serie av sinsemellan olika nyanserade lösningsmöjligheter. Det blir huvuduppgiften för detta kapitel att angiva och närmare belysa desamma. Planen för framställningen i detta kapitel är följande. För att un­ dersöka, hur vidsträckt ramen är inom vilken man kan välja mellan olika lösningsmöjligheter, undersökes först det inbördes förhållandet mellan sjörätt, landrätt och lufträtt (2). Härefter skisseras fem prin­ cipiella lösningsmöjligheter (3) och sedan undersöks dessa närmare var för sig (4—8). Möjligheter att kombinera olika typlösningar upp­ märksammas därefter (9). Efter särskilda anmärkningar' om kombi­ nerade transporter av enhetshanterat gods (10) och om luckor i an­ svarskedjan (11), avslutas framställningen med ett avsnitt om enbart klausulreglerade kombinerade transporter (12). 2. Sjörätt, landrätt och lufträtt Sjörätten har sedan gammalt utvecklats vid sidan om den allmänna privaträtten och sammanhållits såsom ett speciellt rättsområde, jus spéciale. Åtskilligt har skrivits om sjörättens s. k. partikularism samt för- och nackdelar härav. Järn vägsrätten, biltransporträtten och luft­ rätten har däremot en ganska kort tillkomsthistoria; de har dessutom vuxit upp mera i hägnet av den allmänna privaträtten och dess prin­ ciper. Detta förhållande har gjort det naturligt att uppdra en skarp gräns mellan å ena sidan sjörätten och å andra sidan andra delar av transporträtten. På transportavtalets område följdes samma gräns­ dragning, när den senare i Haagreglerna kodifierade kompromissen mellan redar- och lastägarintressen växte fram under 1800-talets slut och medförde, att sjötransportavtalet fick sina ännu karakteristiska särdrag i förhållande till motsvarande reglei' vid andra transport­ medel än oceangående fartyg. Det är betecknande, att man vid sjölagskommitténs förhandlingar 1921 enhälligt utgick från att sjö­ rätten icke kunde användas till lands och landrätten icke till sjöss, varför vid en kombinerad transport »de för varje transportsträcka gällande reglerna» skulle tillämpas.1 1 Sjölagskommitténs förhandlingar 1921 s. 99. SJÖRÄTT, LANDRÄTT OCH LUFTRÄTT 223 När det har gällt att fixera gränserna för den sålunda sammanhåll­ na sjörätten såsom ett slutet system, har fartygsbegreppet bildat en naturlig utgångspunkt. För att över huvud sjörättsliga regler skall till- lämpas, måste man nämligen ha ett fartyg med i bilden. Befälhava­ rens göranden och låtanden utan avseende på fartyget och vad där­ med sammanhänger intresserar inte sjörätten, ej heller uppläggande och förvaring av gods utan samband med lastning eller lossning. Den­ na iakttagelse har föranlett t. ex. engelska och amerikanska jurister att i fartygsbegreppet se en huvudförutsättning för att sjörättsproces­ sen skall bli tillämplig. De inordnar fartygsbegreppet under rubriken domskompetens (jurisdiction).2 I svensk sjörätt har den processuella aspekten icke betonats så starkt, men fartygsbegreppet ställes ändå i förgrunden såsom bestämmande de sjörättsliga reglernas omfattning. Som ett exempel kan anföras ett yttrande av JustR Riben, med vilken JustR Hagbergh instämde, i av­ görandet NJA 1961 s. 686 rörande skada på bil som transporterades på en landsvägsfärja: »Ifrågavarande färja utgör en farkost av den art att sjölagens bestämmelser bl. a. om redarens ansvarighet äro till­ lämpliga därå.» I samma mål uttalade JustR Karlgren i ett diss. Vo­ tum på liknande sätt, att starka skäl kunde »synas tala för att det borde sättas vikt vid att transporten äger rum å vad som är fartyg i sjölagens mening och överhuvud innefattar en sjötransport». Om förekomsten av ett fartyg på ett eller annat sätt är en förutsätt­ ning för tillämpningen av sjörättens regler, kan man vidare fråga, om förekomsten av ett fartyg utesluter en tillämpning av landrättens reg­ ler. Var går gränsen mellan landrätt och sjörätt? Slutar sjörätten vid fartygets reling resp, är det otänkbart att använda landrättsliga regler på sjötransporter? En viss, låt vara ytterst begränsad uppmjukning av gränsen mellan landrätt och sjörätt vid fartygets reling innebär den av svenska dom­ stolar företagna utvidgningen av redarens lossningsansvar. Under vissa omständigheter har detta sjörättsliga ansvar nämligen ansetts sträcka sig utöver själva losshuggningen efter godsets landande till att omfatta även godsets förflyttning på kajen vid undanförande i och för under­ lättande av fortsatt lossning.3 Den landtransport det härvid blir fråga om är visserligen obetydlig till sin omfattning och framstår transport- tekniskt närmast som en till lossningsoperationen i vidare mening hö- 2 Se t. ex. Gilmore & Black s. 28 ff. samt Healy & Currie s. 107 ff. 3 Se därom särskilt Grönfors, Ansvaret för lossat gods s. 18 ff., och Ramberg i SvStT 1966 s. 795 ff. 224 KOMBINERADE TRANSPORTER rande intern, transport. Men principiellt betyder den valda lösningen i detta sammanhang, att vissa i land företagna åtgärder faktiskt under­ kastas en sjörättslig reglering. En motsvarande tendens till extende- ring av det sjörättsliga ansvarssystemets omfattning utöver fartygets sida kan spåras i nordisk och i någon mån engelsk sjörättspraxis.4 Till en verklig extern transport kan dock lossningsansvaret knappast antas förslå — HovRrs försök i NJA 1962 s. 159 (Gudur) att anse loss­ ningen räcka från omlastningshamnen ända till godsets destinations­ ort (i det konkreta fallet från Hälsingborg till Malmö) får snarast be­ traktas som ett överansträngt konstruerande i ett pressat läge. 4 Se ur nordisk rättstillämpning ND 1936 s. 17 (Oslo byrett), 1956 s. 420 (Eidsivating lagmannsrett), 1960 s. 480 (SoHa) och 1961 s. 255 (Eidsiva- ting lagmannsrett). Från engelsk praxis brukar särskilt framhållas avgörandet Goodwin, Ferreira & Co Ltd. and others v. Lamport & Holt Ltd., 34 LI. L. Rep. 192 (läktarlossning). Se t. ex. Vislie i ND 1937 s. 18 f., Götz i ZHR 121 (1958) s. 58 ff. och Selmer i AfS Bd 4 s. 257. Tendensen att sålunda förflytta lossningspunkten har dock på senare tid utsatts för skarp kritik av engelska jurister. I Amerika tycks man strikt fasthålla vid tackle-to-tackle- principen. Se härom Globe Distributing Company v. Steamship Monte Iciar etc., 1948 AMG 615, Amerlux Steel Products Corporation v. Mlv Houffalize etc., 1958 AMG 567, samt The Examiner, 1955 AMG 1789. En annan sak är, att den amerikanska Harter Act är tillämplig i glapprummet mellan redar- ansvarets upphörande och den tidpunkt, när mottagaren får godset omhand, såsom framgår exempelvis av det sist anförda rättsfallet. 5 Det åsyftade motivuttalandet återfinnes i NJA II 1936 s. 590 överst. Jfr ur rättslitteraturen t. ex. Bosmans s. 69 och Hoppu s. 151, 303. (Noten tillagd här.) Större möjligheter till en extendering av sjörättens tvingande ansvar till landtransporter erbjuder de enbart klausulreglerade kombinerade transporterna (varom närmare nedan under 12). Verkan av gene­ rella omlastningsklausuler har redan behandlats i annat sammanhang (Kap. II: 9). Här må blott erinras om att majoritetens dom i det nyss anförda Gudurmålet, ehuru omlastningsklausulen i det konkreta fallet tillmättes ansvarsbefriande verkan, öppnar en möjlighet att ut­ sträcka det sjörättsliga transportansvaret till landtransport efter före­ tagen omlastning, för den händelse att olägenheten av ansvarsbefriel- sen skulle »kunna te sig så stötande, att bortfraktaren kan finnas böra svara för skada å godset utan hinder av friskrivningsklausul». I JustR Conradis votum avspeglas trots detta närmast tanken på sjörätten som ett slutet system. Han uttalar sålunda: »I konossementslagens motiv har uttalats, att konventionen torde äga tillämpning även beträffande genomgångskonossement i vad rör transporten till sjöss.5 Att den i sist- SJÖRÄTT, LANDRÄTT OCH LUFTRÄTT 225 nämnda hänseende uppställda begränsningen icke skulle gälla även med avseende på konossement med omlastningsklausul kan svårligen antagas. Konossementslagen har karaktären av en på internationell konvention grundad speciallagstiftning med regler som i vissa hän­ seenden avviker från de allmänna reglerna i sjölagen. Det måste anses ligga i sakens natur att tillämpningsområdet för en sådan särskild lag­ stiftning icke bör utvidgas utöver vad ordalagen tydligt angiva. Med hänsyn till vad sålunda anförts kan det enligt min mening knappast råda något tvivel om att konossementslagens bestämmelser beträffande transportansvaret varken direkt eller analogivis kunna komma i till- lämpning i fråga om skada, vilken, såsom här var fallet, uppkommit å godset sedan detta lossats från fartyget för att landvägen transpor­ teras vidare till bestämmelseorten.» (Kurs, här.) Strax härefter erin­ rar han dock om att konossementslagens bestämmelser rörande devia­ tion »kan få betydelse även med avseende å ansvaret för godset under landtransport». Han avser således icke att helt utesluta möjligheten av konossementslagens tillämpning till lands. JustR Karlgren kom i målet till ett resultat motsatt majoritetens och ger prov på en mera obunden syn på förhållandet mellan sjörätt och landrätt. I sitt votum yttrar han bl. a. : »Den omständigheten att konossementslagen enligt sitt omedelbara innehåll ej reglerar bortfrak- tarens ansvar för landtransport saknar, eftersom frågan nu är om en analog tillämpning av lagens grundsatser i detta avseende, betydelse.» Härmed har givits ett svar på JustR Conradis argumentering, sam­ tidigt som dörrarna öppnats på vid gavel för en tillämpning av sjö­ rättsliga regler till lands. Den omständigheten, att det är fråga om en tillämpning av sjörätts­ liga regler per analogiam, ger möjligheter för domstolen att företa nödvändiga modifikationer med hänsyn till att reglerna flyttas från sin ursprungliga miljö till en helt annan omgivning. Att i helt oför­ ändrat skick och i varje detalj tillämpa de sjörättsliga reglerna pa landförhållanden kan nämligen icke komma ifråga. För att visa detta räcker det med ett enda exempel. Antag att godset i Gudurfallet hade omlastats i Hälsingborg till långtradare och att chauffören på vägen till Malmö på grund av vårdslöshet kört bilen i diket, varvid godset skadats. Skulle redaren i sådant fall kunna göra gällande, att skadan uppkommit genom nautiskt fel och att han därför är fri fran ansvar i enlighet med Haagreglerna? Frågan gör ett rent löjeväckande in­ tryck och besvaras säkerligen av de flesta jurister instinktivt med ett 15 — 682103. Grönfors: Successiva transporter 226 KOMBINERADE TRANSPORTER nej.6 Skälet härtill är uppenbarligen, att ursäktsgrunden nautiskt fel har så nära samband med de faror som uppkommer på sjön, att den inte gärna kan omplanteras på transportförhållanden till lands. I den mån man tillämpar sjörättsliga ansvarsprinciper till lands, kan det alltså visa sig vara ofrånkomligt att företa även en så ingripande mo­ difikation som den nu angivna, vilken ju i själva verket innebär att en grundpelare i Haagreglernas ansvarssystem har avlägsnats. 6 I detta sammanhang må dock erinras om att lagstiftaren icke hesiterat att föreskriva en tillämpning av bärgningsreglerna på förolyckade flygplan till lands, vilket onekligen är att begagna reglerna i situationer som kan vara mycket olika dem till sjöss — i vart fall så länge fråga icke är om otillgäng­ liga bergstrakter eller öknar. Se luftfartslagen 11 kap. 2 § 1. Jfr lagen 1955 om inskrivning av rätt till luftfartyg 42 § och lagen 1955 i anledning av Sve­ riges tillträde till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg 5 §. Analogilusten hos juristen kan tydligen vara mycket väl utvecklad. 7 Jfr Adlercreutz, Arbetstagarbegreppet s. 17. 8 Jfr Grönfors i SvJT 1967 s. 593 f. När man studerar detta särskilda slags regelbildning närmare, kan man hämta åtskilligt av intresse från sådana situationer, där en bil har skadats under en transport med vägfärja. Kan man, med tillbörligt hänsynstagande till de faktiska förhållandena i fråga om trafik med vägfärjor, i helt oförändrat skick tillämpa sjölagens regler? Eller skall vägfärjan helt likställas med ett stycke väg och vägrättsliga regler bli helt och hållet avgörande? Eller är möjligen frågeställningen »sjörätt eller landrätt» alltför onyanserad? Är det i så fall ett lämpligare till­ vägagångssätt att lägga antingen sjörättsliga eller vägrättsliga regler i botten men företa de särskilda modifikationer, som de faktiska för­ hållandena kan motivera? En dylik metod att kombinera regler från flera olika komplex förekommer i och för sig i åtskilliga sammanhang.7 Dessa frågor har fått en intressant belysning i målet NJA 1961 s. 686, men redan i äldre nordisk sjörättspraxis kan man finna några avgö­ randen av intresse.8 NJA 1923 s. 179. Rubriken lyder sålunda: »Yrkande om förpliktelse för färjhållningsskyldig (vägdistrikt) att ersätta färjpassagerare skada, som drabbat denne till följd av förment vårdslöshet från färjpersonalens sida.» HD:s majoritet yttrade: »Med hänsyn till i målet upplysta förhållanden finner jag den omständigheten att bomanordningen å färjan vid ifråga- komna färd ej kommit till användning icke innefatta vårdslöshet från färj- personalens sida; och enär ej heller är tillförlitligen utrett, att färjpersonalen annorledes SJÖRÄTT, LANDRÄTT OCH LUFTRÄTT 227 gjort sig skyldig till vårdslöshet, som kan för de vägförhållningsskyldiga medföra förpliktelse att ersätta den timade skadan ...» ND 1947 s. 353 (SoHa). Lastbil välte och skadades under överfart i hårt väder med motorfärja mellan öarna Möen och Prästö. Bilen kördes in på färjans däck utan surrning, klossning eller andra säkerhetsanordningar. Ansvar utdömdes enligt sjölagen 118 §. ND 1957 s. 593 (Göteborgs RR). Den kronan tillhöriga landsvägsfärjan F 29, som transporterade en lastbil över Göta älv, fick slagsida, vattenfyll- des och sjönk. RR uttalade i sina domskäl : »Ehuru färjan av kommerskollegium erhållit passagerarfartygscertifikat för denna led, måste det likväl ha ankommit på Kronan att tillse, att färjan var sjövärdig för leden. Då Kronan försummat detta, är Kronan pliktig att till [den skadelidande] utgiva skadestånd. Enär alltså fel eller försummelse ligger Kronan såsom redare till last, äger lag- stadgad begränsning av redaransvaret ej tillämpning. Då 120 § sjölagen avser det fall, då mellan bortfraktare och befraktare ett fraktavtal föreligger, men färjebefraktningen, enligt vad ovan upptagits, härflyter ur Kronans väghållningsskyldighet, skall skadeståndsbeloppet be­ stämmas efter de för skadestånd i allmänhet gällande reglerna, varför RR lämnar Kronans invändning beträffande skyldighet att utgiva stillestånds- ersättning utan avseende.» Dessa tre äldre avgöranden ger prov på alla de nyss antydda meto­ derna. 1923 års rättsfall har avgjorts med stöd av de rättsregler, som gäller beträffande väghållarens ansvar gentemot trafikanterna, under det att 1947 års avgörande helt har hållits inom sjörättens ram. Me­ toden att söka ledning i på en gång sjörättsliga och landrättsliga regler har begagnats i 1957 års underrättsdom. Sjölagens regler har nämligen lagts i botten men modifierats så till vida, att allmänna regler om skadevärdering kommit till användning med motivering, att något fraktavtal i sjölagens mening icke ansetts föreligga. Samtliga nu angivna metoder kommer till synes i det nyssnämnda målet NJA 1961 s. 686. Vid tilläggning med Kronan tillhöriga lands­ vägsfärjan nummer 61/211 underlät befälhavaren att i tid nedbringa hastigheten, vilket hade till följd att färjan tornade mot landnings- bryggan med sådan kraft att en personbil, som medfördes på färjan, blev skadad. Bilens ägare yrkade ersättning av Kronan för reparation av bilen samt för stillestånd. RR tillämpade vägrättsliga regler och förklarade uttryckligen, att vissa åberopade bestämmelser i sjölagen icke var tillämpliga i målet, eftersom »den färjtrafik, varom är fråga, till sin natur är sådan att befraktningsavtal ej kan anses föreligga mellan Kronan och färjtrafi- 228 KOMBINERADE TRANSPORTER kanten». HovR däremot fann Kronan vara »ansvarig enligt 8 § sjö­ lagen, därest det icke i följd av andra bestämmelser föreligger frihet från sådant ansvar». Domstolen tvangs härmed in på den egendom­ liga frågeställningen, huruvida bilen kunde jämställas med handres­ gods i sjölagens mening. Frågan besvarades nekande under hänvis­ ning till den olikartade vårdsituationen.9 Men detta problem behövde aldrig knäckas i HD. Dess majoritet uttalade nämligen, att den »ansvarighet, som enligt allmänna rätts­ grundsatser åvilar Kronan för försumlighet i samband med väghåll­ ningen, måste anses omfatta även skada, som vållats trafikant på lands­ vägsfärja vid färjans manövrering». Denna ståndpunkt utesluter inga­ lunda, att man i andra avseenden än det i fallet aktuella kan ha varit beredd att tillgripa sjörättsliga regler. JustR Karlgren, som i ett särskilt yttrande biträdde det slut domen innehöll, utredde närmare förhållandet mellan landrätt och sjörätt i föreliggande situation. Med hänsyn till att det rörde sig om transport med fartyg kunde det ligga nära till hands, menade han, att tillämpa sjörättsliga regler. Häremot talade dock, att Kronan i egenskap av 9 Sjölagen skiljer — bortsett från sådana fall där bilen befordras under om­ ständigheter vilka gör den till gods enligt sjölagen 118 § -— mellan å ena sidan inskrivet resgods å andra handresgods. Domstolen uppställer därför frågan, till vilken kategori en på vägfärja befordrad bil skall hänföras. En vanlig resväska (typfallet av handresgods) har den resande själv hela tiden uppsikt över. När det gäller en på vägfärja befordrad bil, är trafikantens möj­ ligheter att efter eget gottfinnande vårda godset betydligt inskränkt. Bilen måste, såsom framhölls i HovR:s domskäl, ställas på av färjpersonalen anvisad plats ombord. »Placeringen av dé på färjan medförda bilarna har, liksom i förekommande fall klossning av hjul och därmed jämförliga åtgärder till för­ hindrande av bilarnas förskjutning undei- färjans gång, varit en uteslutande på färjpersonalen ankommande angelägenhet. Kronan bör vid dessa förhål­ landen icke äga att till sitt fredande från ansvar för skada, som i följd av fordonens placering vållats genom vårdslös navigering, åberopa de i nyss­ nämnda lagrum intagna bestämmelserna rörande resgods, som ej lämnas i bortfraktarens vård.» Man kan ifrågasätta, huruvida det icke skulle innebära en betydligt mindre risk för våldförande på materialet att betrakta bilen så­ som en tredje kategori av gods, vilken lagstiftaren aldrig räknat med. De på dylikt gods tillämpliga ansvarsreglerna måste då tillskapas genom att man blandar reglerna för handresgods och inskrivet resgods på ett sätt, som gör rättvisa åt den speciella karaktären hos på vägfärja befordrade bilar. En sådan metod är i själva verket av samma slag som det i texten skildrade till­ vägagångssättet att blanda landrättsliga och sjörättsliga regler. Observera f. ö., att vårdsituationen kan växla kraftigt i olika slags färjtrafik. Jfr sålunda behandlingen av bilar vid transport på vanliga vägfärjor, på färjor med sär­ skilda bildäck och på vanliga lastbåtar, för att blott ta tre distinkta exempel på olika hantering och vård. SJÖRÄTT, LANDRÄTT OCH LUFTRÄTT 229 väghållare hade att ansvara för färjdriften, varför vägrättsliga hänsyn påkallade uppmärksamhet i första hand. Transportavtalssynpunkten skulle, även om befordringsavtal i förevarande fall ej kunde sägas ha slutits, tillgodoses genom ett analogt utnyttjande av de skadestånds­ regler som vunnit erkännande i avtalsförhållanden. Minoriteten, JustR Riben och Hagbergh, utgick däremot vid sin bedömning principiellt från sjölagens regler. Den i särskilda paragrafer i sjölagen medgivna ansvarsbefrielsen avvisades däremot. »I betraktande av de speciella förhållanden som föreligga beträffande den till det allmänna väg- väsendet hörande färjtrafiken kan emellertid icke mellan Kronan och Larsson hava träffats sådant befordringsavtal som de åberopade be­ stämmelserna förutsätta.10 Bestämmelserna kunna därför icke i före­ varande fall medföra ansvarsbefrielse för Kronan. Ej heller kan. stad­ gandet i 120 § sjölagen, som likaledes förutsätter förhandenvaro av ett befordringsavtal, föranleda att Larsson tillkommande ersättning skall beräknas annorledes än enligt allmänna skadeståndsrättsliga grund­ satser.» I väsentliga avseenden önskade man med andra ord modifiera de sjörättsliga reglerna med hänsyn till den speciella karaktären av situationen. Denna modifiering kan sägas innebära ett tillämpande av landrättsliga regler i varje fall i den meningen, att den karakteris­ tiska sjötransporträttsliga skadeberäkningsmetoden icke användes di­ rekt eller analogivis utan allmänna skadeståndsrättsliga regler, vilka utvecklats utanför den sjörättsliga ramen. 10 Härvid torde man ha stött sig på en helhetsbedömning av situationen. Den omständigheten, att vederlag icke utgick, är nämligen i och för sig icke till­ räcklig för att utesluta situationens kvalificering som ett transportavtal. Ty för ett dylikt förutsättes ingalunda, att frakt eller liknande avgift skall utgå. Jfr särskilt sjölagsmotiven hos Wikander, Sjölagsändringar s. 281 (om passa­ gerarebefordran), och Bengtsson s. 197 med not 8. 11 Som ytterligare exempel kan nämnas, att gnistskador till lands från en ångbåt i rättsfallet NJA 1899 s. 247 måhända bedömdes enligt allmänna ska­ deståndsrättsliga regler, men saken är omstridd. Se t. ex. Alexanderson i Nor­ diska juriststämman 1926 s. 35 och Lundstedt 11:11:1 s. 357, 391 f. Från ett närliggande område, nämligen transportförsäkringens, kan antecknas, att sjöförsäkringsprinciper i viss utsträckning tillämpas även på landtransporter. Allmän svensk sjöförsäkringsplan 1957 är nämligen tillämplig på godsskador »vare sig i eller utan samband med sjötransport», § 161. Se vidare § 2 (»an­ ses försäkringen i sin helhet såsom sjöförsäkring»). Av den hittillsvarande undersökningen framgår, att svenska dom­ stolar ingalunda har tvekat att utsträcka sjörättsliga regler till land­ situationer eller tillämpa landrättsliga regler till sjöss. De anförda exemplen lär icke vara uttömmande.11 Ej heller har domstolarna dra- 230 KOMBINERADE TRANSPORTER git sig för att blanda sjörättsliga och landrättsliga regler till en för den speciella situationen avpassad specialreglering.12 Materialet ger emel­ lertid även belägg för att domstolarna ibland kan vara benägna att upprätthålla en skarp skiljelinje mellan sjörätt och landrätt. Det kan onekligen te sig naturligare att, för den händelse en sjötransport redan har påbörjats, utsträcka det sjörättsliga ansvaret till en fortsatt land­ transport efter omlastning än att tillämpa sjölagsregler på en trans­ port, som börjar med landdelen. Sistnämnda förhållande illustreras genom avgörandet NJA 1942 s. 707. Målet rörde en trävarutransport från Bureå över Hommelvik till Palestina. På grund av den tyska ockupationen av Norge kunde trans­ porten dock icke framföras längre än till Norge, och fråga uppkom om bestämmande av avståndsfrakt. Dispaschören i Göteborg ansåg, att sjölagen ej kunde tillämpas på det som var enbart en landtransport. Godset hade aldrig inlastats i fartyget och sjötransporten hade aldrig påbörjats. Även om bokningsnotor hade tecknats och detta var ett inom linjesjöfarten brukligt sätt att ingå avtal om styckegodsbefrakt- ning, så kunde sjölagen icke tillämpas och någon avståndsfrakt enligt denna alltså icke bestämmas. Avgörandet stod sig i RR och HD. På detta avgörande lär man dock icke kunna stödja ett generellt på­ stående av innehåll, att enligt svensk rätt sjölagen aldrig skulle kunna tillämpas på en landtransport, när sjötransporten ännu icke påbörjats. För det första är att märka, att sjötransporten i det aktuella fallet över huvud aldrig kunde påbörjas, något som synbarligen framhålles såsom ett särskilt skäl till stöd för utgången. Det kan därför tänkas, att målet hade fått motsatt utgång för den händelse godset verkligen tagits ombord och sjödelen av transporten påbörjats, möjligen även om så icke skett men godset åtminstone hade kunnat tas ombord. För det andra kan knappast detta avgörande i dispaschväg anses slutgiltigt ha knäckt den vittgående frågan om möjligheten att utsträcka sjö­ rättsliga regler till tidigare avsnitt till lands. Det må i detta samman­ hang erinras om att det senare inför de allmänna domstolarna upp- 12 Ett annat exempel härpå erbjuder fartygs skadegörelse på bryggor, fiske­ redskap och dylikt, vilka situationer regleras därigenom, att med sjölagen 8 § kopplas icke skadeståndsreglerna i sjölagens sammanstötningskapitel utan den allmänna culparegeln. Se därom Grönfors, Trafikskadeansvar s. 184. Meto­ diskt är detta tillvägagångssätt analogt med den vanliga kombinationen mel­ lan bilskadelagens regler och allmänna skadeståndsrättsliga regler. Det an­ märkningsvärda är dock, att en dylik metod måste ha inneburit större psyko­ logiska svårigheter för juristerna när det ena regelkomplexet är sjörätten, som historiskt isolerat sig åtskilligt i förhållande till den allmänna privaträtten. SJÖRÄTT, LANDRÄTT OCH LUFTRÄTT 231 tagna följdmålet, NJA 1947 s. 539, fick en utgång som innebar, att avståndsfrakt utdömdes, dock icke på grund av sjölagens regler utan på grund av allmänna transporträttsliga regler.13 13 Detta rättsfall utgör därför ett exempel på lösning nr 4 (nedan under 7). 14 Den danska jämvägslagen har infört motsvarande reglering av interna järnvägstransporter, som delvis sker med inländsk färjförbindelse. Jfr Lorck i UfR 1953 B s. 103. 15 Nånåssy s. 51. 16 A.st. Jfr Durand nr 287: »L’unité de régime de responsabilité est la pierre angulaire de la C.I.M.» 17 Se närmare Nânâssy s. 52 f. is Jfr NJA II 1936 s. 606. Hittills har problemen skärskådats med sjörätten som utgångspunkt. Det återstår därför att ställa sig på basen av övriga delområden i transporträtten för att undersöka, hur en eventuell integration mellan regelgrupperna ter sig. Låt oss först se på jämvägsrätten. Enligt art. 2 § 2 av det interna­ tionella järn vägsfördraget är i Bernförteckningen inskrivna fartygs- och billinjer underkastade fördragets alla regler, dock med de modi­ fikationer som nödvändigtvis följer av de i jämförelse med järnvägs­ transporterna olikartade transportförhållandena.14 15Konventionstexten är alltså icke skarp på detta område utan ger utrymme för en viss fri­ het i tolkningen.10 Sålunda kan man bortse från tekniskt betingade befordringsvillkor, exempelvis rörande lastvikt eller förutsättningar för lastning på resp, under däck, men endast om så befinnes vara nöd­ vändigt; konventionen får nämligen anses åsyfta att så långt som möj­ ligt genomföra fördragets system även på samtrafikerande fartygs- och billinjer.16 Eventuella avvikelser skall bekantgöras för trafikanterna på samma sätt som tarifferna.17 Paragrafens sista punkt sätter dock en definitiv gräns för anpassningsmöjligheterna såtillvida som inga av­ vikelser sägs vara tillåtna i vad gäller det i konventionen fastslagna an­ svaret. Ett undantag härifrån erbjuder konventionens stadgande i art. 63, enligt vilket Haaglagens exculpationsgrunder kumuleras med fördragets. De tvingande Haagreglema viker alltså för jämvägsfördraget i vissa fall, och den svenska konossementslagen innehåller också i sin promulgationsdel en erinran om att lagen ej medför ändring i vad särskilt stadgats angående vissa sjöfartslinjer, vilka i anslutning till järnvägslinje utför internationell transport.18 Jämvägsfördraget kan tydligen karakteriseras som en expansiv lagstiftning. En alldeles motsatt karaktär äger den internationella luftbeford- 232 KOMBINERADE TRANSPORTER ringskonventionen. Denna utgör nämligen ett återhållsamt, slutet och från övriga transportmedels ansvarsregler principiellt skarpt avgränsat system.19 I art. 31 sägs sålunda, att konventionen är tillämplig endast beträffande luftbefordringen, där befordran skall utföras delvis med luftfartyg och delvis med annat befordringsmedel. Denna isolationis- tiska princip kommer strängt taget till synes redan i beskrivningen av ansvarsperiodens omfattning i art. 18, enligt vilket stadgande trans­ portören ansvarar för gods endast medan det är i hans vård »på flyg­ plats, ombord på luftfartyg eller, vid landning utanför flygplats, var­ helst godset befinner sig». Begränsningen till luftfart framgår också av konventionens inledande bestämmelse, enligt vilken regleringen angår befordran med luftfartyg, och av rubriken. En följd av denna slutenhet är, att man när det gäller kombinerade transporter flyg-järnväg har måst tillskapa en särskild möjlighet att avvika från det internationella fördragets regler. I stället för att ut­ sträcka järn vägsrätten till lufträtten, medger stadgandet i det interna­ tionella fördraget art. 2 § 4 att järn vägs rätt en får vika för lufträtten. Samtidigt har man öppnat en möjlighet att begagna ett annat trans­ portdokument än järn vägsfraktsedeln. Detta innebär, att man i syfte att skapa enhetliga ansvarsregler för en transport flyg-järnväg får utfärda en flygfraktsedel med tillämplighet även på järnvägsdelen av transporten.20 I fråga om de avvikelser som möjliggöres har man, i motsats till vad fallet är i den nyss behandlade situationen gällande extension av järnvägsrätten, icke stadgat någon som helst begräns­ ning. Den sålunda lämnade möjligheten att använda artfrämmande trans­ porträttsliga regler på järnvägstransporter avsåg ursprungligen att undanröja den föreliggande konflikten mellan lufträtt och järnvägs- rätt och därmed möjliggöra enhetliga regler för sådana kombinerade transporter. Senare önskade man ytterligare dra in oceantransporter i denna reglering och sålunda öppna järnvägsrätten för sjörättsliga regler. Vid den slutliga formuleringen nämnde man icke särskilt luft­ farts- och sjöfartsföretag utan omskrev situationen med uttrycket »andra än de i § 1 nämnda befordringsföretagen». Detta innebär i själva verket, att bestämmelsen har kommit att omfatta mera, näm­ ligen alla i Bernförteckningen icke inskrivna trafiklinjer, och detta även om icke någon järnväg eller stat övertar ansvaret.21 19 Jfr Robert-Tissot s. 34. 20 Nânâssy s. 55. 21 A.a. s. 55 f. SJÖRÄTT, LANDRÄTT OCH LUFTRÄTT 233 Lufttransporträttens slutenhet är emellertid i praktiken icke sa total, som kan framgå av det nu sagda. För den händelse en lufttrans­ portör omlastar godset för fortsatt befordran med bil, järnväg eller fartyg, utan att detta ursprungligen varit avtalat eller förutsett i transportavtalet, så förblir nämligen lufttransportören ansvarig enligt luftbefordringskonventionens tvingande regler även efter omlastning­ en. En förutsättning härför är enligt art. 18, att transportören icke förmår visa att skada, som drabbat godset, ej uppkommit under den i konventionen angivna ansvarsperioden.22 Extensionen av lufttrans­ porträtten åstadkommes alltså via en bevisregel. Man kan fraga sig, hur denna lösning harmonierar med den strängt gjorda avgränsning- en av konventionens ansvarsbestämmelse till att gälla lufttransporter. Svaret på denna fråga är, att det är parternas avsikt beträffande be- fordringen (den avtalade befordringen), som är avgörande för dess kvalificering, icke hur befordringen faktiskt har genomförts. Om par­ terna har avsett en luftbefordran över den totala transportsträckan, blir alltså den oförutsedda marktransporten från konventionens syn­ punkt att betrakta såsom en lufttransport. Vad som i detta fall sär­ skilt intresserar är emellertid, att den valda lösningen faktiskt innebär en tillämpning av luftbefordringskonventionens regler på land- eller sjötransporter. Den europeiska biltransportkonventionen CMR har uttryckligen an­ givit sig vara tillämplig på ett fall av kombinerade transporter, näm­ ligen omlastningsfria sådana (»roll on —- roll off») av typen att bil med last befordras med tåg, färja eller flygplan (art. 2). Konventio­ nen expanderar då på sådant sätt, att den blir tillämplig på transpor­ ten i dess helhet. Denna regel har dock endast presumtionskaraktär, ty kan det visas, att skadan icke vållats av biltransportören utan härrör av händelse som kunnat inträffa endast under och pa grund av be­ fordran annorledes än på väg, skall biltransportörens ansvar bestäm­ mas enligt de för sådan befordran i lag givna tvingande regler.23 Bil­ transportkonventionen viker alltså, på liknande sätt som järnvägsför- draget i vissa lägen, för andra transportmedels tvingande ansvarsreg- ler. I så måtto uppoffrar man alltså fördelen av en enhetlig reglering av den kombinerade transporten. För den händelse endast dispositiva eller mellan parterna avtalade regler finns, förblir emellertid biltrans­ portkonventionen alltjämt bestämmande. Någon integration i den meningen, att man vid bedömningen av ett och samma konkreta fall 22 Jfr ovan Kap. 111:12. 23 Den närmare innebörden av detta bevistema behandlas nedan under 4. 234 KOMBINERADE TRANSPORTER använder inslag av regler rörande flera olika transportmedel, före­ kommer däremot inte. Resultatet av undersökningen i detta avsnitt synes kunna samman­ fattas på följande sätt. Man får tydligen icke föreställa sig de olika transportmedlens regler såsom sinsemellan skarpt avgränsade och i förhållande till varandra isolerade system. Sjörättsliga regler kan ut­ sträckas till att gälla även för landtransporter, och landrättsliga regler kan på motsvarande sätt tillämpas även på vad som egentligen fram­ står som en sjötransport. En och samma situation kan också bedömas med inslag av på en gång sjörättsliga och landrättsliga regler, vilka kombineras med varandra till en för ändamålet lämpad blandning. Somliga regler är mera expansiva än andra. Sålunda är det en strävan hos det internationella järnvägsfördragets upphovsmän att så långt möjligt utsträcka sitt eget system till andra transportområden i fall av kombinerade transporter, under det att luftbefordringskonventio- nens upphovsmän velat i princip strikt begränsa sig till sitt eget om­ råde. Detta sistnämnda förhållande hindrar dock icke att i visst läge en land- eller sjötransport kan komma att falla under lufträttens regler. Flera exempel har givits på att en konvention med tvingande reg­ lering uttryckligen anger sig skola vika för en konkurrerande annan konvention. Där så icke särskilt föreskrivits i något hänseende kvar­ står en konflikt mellan konventioner, i den mån man önskar utsträcka den enas regler till den andras tillämpningsområde i syfte att harmo­ nisera reglerna. Här finns alltså en given spärr för hur långt man kan laborera med de olika ansvarssystemen. Den som avtalsmässigt söker lösa ansvarsproblemen vid kombinerade transporter kan icke kontra- hera bort tvingande ansvarssystem, om kunden härigenom skulle komma i ett sämre läge i det konkreta fallet än enligt det tvingande ansvaret. I samma läge befinner sig principiellt konventionsskrivare, som vid utarbetande av en ny konvention måste respektera redan gäl­ lande konventioner, varmed de nya — om icke de äldre i motsvarande mån ändrades — skulle kunna råka i konflikt. Konventionsskrivaren sitter dock i en något bättre ställning än av talsskrivaren därigenom, att han kan konstruera en viss konvention såsom »superseding any other convention». Så har gjorts exempelvis i konventionen om atom­ fartyg. Samtidigt måste erkännas, att en sådan konstruktion kan vara ägnad att försvåra utsikterna för dess antagande just därför att den åsidosätter tidigare åtagna konventionsförpliktelser. Ett exempel klargör måhända, vilka begränsningar som på antytt SJÖRÄTT, LANDRÄTT OCH LUFTRÄTT 235 sätt följer av tidigare konventioner. En redare, som kontraherar en kombinerad transport land-sjö, utsträcker i särskild klausul sitt eget Haaglagsansvar till att gälla transporten i dess helhet, alltsa även vad beträffar landdelen. För landtransporten i ifrågavarande land antas CMR:s regler vara tillämpliga. Det skydd, som denna biltransport­ konventionen ger kunden, är normalt fördelaktigare än Haagreglerna i fråga om både ansvarsgrunden och ansvarets summamässiga omfatt­ ning. Hur verkar i sådant fall redarens åtagande att svara enligt Haag­ reglerna? Om sjötransportören och biltransportören är densamme (samma juridiska person), måste de tvingande biltransportreglerna gälla för landdelen. Den omständigheten, att transportören för en del av sträc­ kan kan uppträda som sjötransportör hindrar nämligen icke, att han för landdelen kontraherar i sin egenskap av biltransportör och därvid tvångsvis faller in under CMR. Så långt torde läget vara klart. Låt oss nu förändra exemplet därhän, att sjötransportören för land­ delen av den kontraherade transporten begagnar en särskild biltrans­ portör (ett självständigt företag, en annan juridisk person) såsom undertransportör. I denna situation är det alldeles klart, att avtalet om biltransport mellan å ena sidan sjötransportören i egenskap av transportkund (på en gång avsändare och mottagare) samt a andra sidan biltransportören såsom transportör faller in under CMR:s tving­ ande regler. Dessa blir alltså icke åsidosatta, även om i fråga om sjö­ transportörens åtagande gentemot transportkunden (varuhavaren) andra regler skulle tillämpas. Det skulle därför ligga nära till hands att anta, att andra ansvarsregler än CMR — exempelvis Haagreglerna utsträckta även till landdelen av transporten — skulle kunna avtalas i detta kontraktsförhållande. Detta lär emellertid inte vara möjligt, ty den tvingande verkan av CMR är avsedd att skydda just kunden- varuhavaren, vilken för en landsvägstransport icke skall behöva finna sig i ett sämre skydd än just de tvingande biltransportreglerna. Dessa regler måste därför antas slå igenom även i kontraktet direkt med transportkunden-varuhavaren. Det nu förda resonemanget tar sikte på särskilt avtalade kombine­ rade transporter. Läget vid enbart klausulreglerade kombinerade trans­ porter, alltså vid en från början aldrig avsedd omlastning från exem­ pelvis fartyg till lastbil, är ett annat. Utgångspunkten för all argumen­ tering är då, under vilka omständigheter sjötransportörens ansvar en­ ligt det ursprungliga transportlöftet skall tillåtas upphöra genom att han omlastar godset till annat transportmedel. I svensk rätt har genom 236 KOMBINERADE TRANSPORTER NJA 1962 s. 159 (Gudur) klargjorts, att en förutsättning för Haag- regelansvarets upphörande i en dylik situation är, att varuhavaren för ersättningskrav kan hålla sig till den transportör som verkställer trans­ porten efter omlastningen. Kan varuhavaren icke detta, kvarstår Haagregelansvaret, vilket — annorlunda uttryckt — innebär att varuhavarens rättsställning blir densamma som om den ursprungligen avtalade sjötransporten hade fullföljts i sin helhet.24 Här hindrar de tvingande landreglerna alltså icke på samma sätt ett utsträckande av sjöreglerna till att gälla hela transporten, låt vara att man i en sådan situation måste räkna med viss modifiering av reglerna för att göra dem användbara utanför sin egen sjömiljö (exempelvis slopande av undantaget för nautiskt fel). 24 Fallet har utförligt analyserats ovan i Kap. 11:9. 25 I Sverige har detta problem utretts särskilt i Sveriges Advokatsamfunds remissvar på förslaget till lag om internationella vägfraktavtal (SOU 1966:36), avtryckt in extenso i TSA 1967 s. 56 ff., där ifrågavarande avsnitt återfinnes på s. 58—61. Ett förslag till klargörande ändring av CMR på denna punkt vid en framtida revision har framlagts från svensk sida. Det ovanstående har utgått från att den tvingande verkan av GMR gäller till förmån för alla transportkunder och att biltransportören — liksom är fallet över huvud i transporträtten i övrigt — kan avtala, för kunden gynnsammare villkor än enligt konventionen. Här råder emel­ lertid olika meningar, i det att GMR av somliga uppfattas såsom tvingande i båda riktningarna. Även avvikelser till transportkundens fördel och transportörens nackdel skulle enligt denna uppfattning vara ogiltiga.25 Om så verkligen är fallet, kompliceras onekligen bl. a. problemet om konflikter mellan konventioner. Som praktisk tumregel tror jag emellertid att man vågar hålla sig till satsen, att varje a.v- talsvis stadgad reglering som försätter kunden i samma läge som eller bättre läge än han skulle ha varit under den tvingande konventionen kommer att godtas av domstolarna. Frågan om transportörens mini- miansvar bör vara en juridisk fråga: skyddet för transportkunden, ansedd såsom den svagare parten. Frågan om ett transportörens maxi- miansvar bör däremot vara en transportpolitisk och konkurrensbe­ gränsnings rättslig fråga, som hänvisas till därför lärqpade organ och icke till allmänna domstolar. Konflikter mellan konventioner kan tänkas komma till uttryck icke blott på ansvarssidan utan även på dokumentsidan. För åskådlighetens skull kan resonemanget i fortsättningen utgå från följande konkreta exempel. En säljare i Borås försäljer gods till en kund i Cincinnati SJÖRÄTT, LANDRÄTT OCH LUFTRÄTT 237 och vill ha godset transporterat från Borås till Cincinnati. Redarens agent utställer ett mottagningskonossement för kombinerad transport med ett transportlöfte från Borås till Cincinnati. Godset inlastas på en trailer i Borås, trailern körs ombord på atlantfartyg i Göteborg och går sedan från New York ända fram till redarens agent i Cincinnati. Det blir alltså denne agent, som skall utlämna godset till mottagaren på bestämmelseorten. Det antages, att CMR gäller för Sverige. Enligt art. 1 av konventionen är den avtalade transporten en sådan »beford­ ran av gods med fordon å väg, som utföres mot vederlag och som en­ ligt fraktavtalet skall ske mellan ort inom riket och ort inom främ­ mande stat». För en dylik transport skall enligt konventionen utställas en fraktsedel. Om fraktsedel ej har blivit utfärdad eller saknar före­ skrivet innehåll eller har förkommit, skall enligt art. 5 avtalet ändock gälla och vara underkastat bestämmelserna i konventionen. Enligt art. 18 äger mottagaren utfå godset av transportören mot kvitto. Antag nu vidare, att mottagaren under godsets transport går i konkurs. När godset har kommit till bestämmelseorten, infinner sig mottagaren och begär att få godset till sig utlämnat, ehuru han saknar exemplar av det utfärdade konossementet. Redarens agent vägrar då utlämna godset, eftersom någon innehavare av konossementet icke har presenterat sig. Härtill genmäler mottagaren, att konossementet i själva verket är en CMR-fraktsedel, eftersom transporten är en GMR-transport och de tvingande reglerna under konventionen föreskriver utfärdande av en fraktsedel eller i varje fall tillämpande av konventionens regler, oav­ sett om dylik fraktsedel har utfärdats. I förstone kan det synas, som om man här hade att göra med en verklig konflikt mellan två olika konventioner. Emellertid torde detta vara fallet endast skenbart. Frågan om negotiabilitet -— eller kanske snarare värdepapperskvalitet — hos transportdokumentet kan icke in­ ordnas i samma tids- och rumsschema som frågor rörande ansvars- systemen. Dokumentationsfrågan kan i själva verket lösas utifrån en­ dera av två principiellt olika utgångspunkter. Antingen kan man välja att utfärda ett negotiabelt dokument, täckande den totala transporten. Sjötransportören eller hans företrädare utfärdar då ett konossement. Har man väl valt denna juridiska ram, blir det en nödvändig följd­ verkan därav, att utlämnandet av godset göres beroende av innehavet av ett exemplar av dokumentet ifråga.26 Eller också nöjer sig den kon- traherande transportören med att utfärda en fraktsedel, som saknar här aktuella rättsverkningar. Utlämnandet av godset på bestämmelse- 26 Jfr Sjolovskommitténs motiver 1920/21 s. 85 f. 238 KOMBINERADE TRANSPORTER orten är då bundet till godsets framkomst och icke till innehavet av dokumentet. Svaret på det uppställda problemet blir därför, att ett genomgångs- konossement, vilket täcker den totala kombinerade transporten och slutar med en vägtransport, icke medför en transportörens rätt att ut­ lämna godset under CMR:s regler; utlämnandet måste i stället ske enligt konossementsregler. Detta är den nödvändiga följden av accep­ terandet av det negotiabla dokumentets ram i stället för en icke-nego- tiabel fraktsedel. För mottagaren är det också i många lägen en klar’ fördel att få ett negotiabelt dokument att hålla sig till. Det enda skälet mottagaren kunde ha till att intressera sig för att få godset utlämnat utan dokumentet enligt reglerna om CMR:s fraktsedel synes i prak­ tiken vara ett illojalt motiv, nämligen en önskan att bryta igenom negotiabiliteten för att därmed dra in godset i sin konkurs. Det kan inte vara rättsordningens intresse att stödja ett sådant motiv. Även för det fall, att blott en fraktsedel har utfärdats, finns det en möjlighet för vederbörande intressent att skydda sig i konkursförfa­ randen av antydda karaktär. Den försiktige avsändaren kan nämligen alltid ställa transportörens agent på bestämmelseorten eller en själv­ ständig speditör såsom mottagare till godset, vilket är det vanliga för­ faringssättet exempelvis i situationer, där en plötsligt uppkommande ekonomisk kris på mottagarens sida kan skönjas men avsändaren icke har möjlighet att ensidigt anordna att godset skickas mot efterkrav (jfr rättsfallet NJA 1951 s. 600). 3. Principiella lösningsmöjligheter Det resultat, vartill undersökningen i föregående avsnitt har kommit, har grundläggande betydelse för frågan, hur man kan angripa de kombinerade transporternas ansvarsproblem. Resultatet innebär näm­ ligen, att gällande svensk transporträtt icke för sin del erbjuder några principiella hinder för en klausulskrivare mot att använda det ena eller andra systemet eller eventuellt blanda moment av flera olika system, dock att existerande konventioners och nationella lagars tving­ ande regler sätter vissa gränser för möjligheterna att laborera med de olika ansvarssystemen. En nationell lagskrivare måste naturligtvis respektera de gränser, som sätts av sådana konventioner, vartill ifråga­ varande stat anslutit sig. Inom den vida ram, som härmed är given, kan man — förutsatt att den kontraherande transportören icke friskriver sig från ansvar för PRINCIPIELLA LÖSNINGSMÖJLIGHETER 239 det främmande transportavsnittet1 — i princip tänka sig fem olika lösningar : 1. Den kontraherande transportören ansvarar för hela transporten men enligt de ansvarsregler, som gäller för dess olika avsnitt. 2. Den kontraherande transportören ansvarar för hela transporten enligt sina artegna ansvarsregler, vilka alltså utsträckes till att gälla även för det avsnitt, som utföres med annat transportmedel. 3. Den kontraherande transportören ansvarar för hela transporten, men för det avsnitt som utföres med annat transportmedel enligt en kumulation av de för detta gällande speciella reglerna och hans eget ansvarssystem. 4. Den kontraherande transportören ansvarar för hela transporten, men för det avsnitt som utföres med annat transportmedel varken en­ ligt sina artegna eller det främmande transportmedlets regler utan enligt något »utomstående» system. 5. Den kontraherande transportören ansvarar för hela transporten, även för sitt eget avsnitt, enligt något »utomstående» system. Logiskt finns ytterligare en möjlighet, nämligen att den kontrahe­ rande transportören ansvarar för hela transporten, även för sitt eget avsnitt, enligt den verkställande transportörens ansvarssystem. När järn vägsrätten, såsom nyss (ovan under 2) omtalats, i undantagsfall viker för andra ansvarssystem, är situationen just denna, förutsatt att järnvägen kontraherat transporten. Fallet är emellertid föga praktiskt och torde därför i fortsättningen kunna lämnas åsido. Utgångsläge Den kontraherande trans- Den verkställande trans­ portörens avsnitt portörens avsnitt Lösning nr 1 Lösning nr 2 Lösning nr 3 Lösning nr 4 -I- + 4-4-4- + 4-4- Lösning nr 5 + + + + 4--I-4- + 4-4-4- + 4- + + 4- Fig. 6. 1 Jfr ovan under 1. 240 KOMBINERADE TRANSPORTER Grafiskt skulle man kunna illustrera innebörden av de angivna fem lösningarna med figuren här intill (fig. 6).2 Den kontraherande trans­ portören, vilkens eget ansvarssystem markeras med heldragen linje, eller den verkställande transportören kan själv utföra det första trans­ portavsnittet. Figuren kan alltså läsas lika väl från vänster till höger som tvärtom, ett förhållande som markeras av den dubbelriktade pilen. Naturligtvis kan en kombinerad transport ske med användande av flera än två olika transportörer, men för enkelhetens skull skall vi -— där motsatsen icke särskilt sägs — liksom tidigare i denna under­ sökning hålla oss till det här illustrerade fallet med blott två trans­ portörer. 2 Figuren utgör en bearbetning av den figur, som tidigare publicerats i Eko­ nomen 1961 nr 9 s. 6 och Huvudlinjer s. 108. 3 Jfr t. ex. Skuld Medlemsblad nr 84 art. 1. 4 Giannini i ZfiE 1933 s. 491 ifrågasätter rent av om en enhetlig reglering av ansvaret överhuvud är möjlig. Lösningen att utsträcka ett transportavsnitts regler till att omfatta samtliga i den totala transportsträckan ingående avsnitt (lösning nr 2) erbjuder den uppenbara fördelen att tillskapa en enhetlig reglering för hela sträckan. Man slipper därmed att laborera med flera olika ansvarssystem och dra upp skarpa gränser dem emellan i tiden och rummet. Vidare blir det juridiska risktagandet detsamma för hela transporten, något som förenklar situationen från assuranssynpunkt.3 Men det finns också nackdelar förbundna med denna lösning. I den mån regler från en transporträttslig miljö i oförändrat skick överföres till en annan miljö, för vars förhållanden de icke särskilt utformats, kan de passa in ganska illa.4 Under sådana omständigheter kan det bli nödvändigt att företa vissa modifikationer för att uppnå en bättre anpassning (lösning nr 3). Av undersökningen i föregående avsnitt har framgått, vilka betydande svårigheter som dylika anpassningspro­ blem kan innebära. Från synpunkten av förutsebarhet kan stor osäker­ het uppkomma om reglernas innehåll, när de extenderas till för dem 1 och för sig främmande områden. Dylika nackdelar slipper man, om man i stället låter varje trans­ portmedel i kedjan bära ansvar enligt sina artegna regler (lösning nr 1). Däremot tvingas man då att lösa den svåra uppgiften att draga skarpa gränser i tid och rum mellan de olika ansvarssystemens täck­ ningsområden. Att för det främmande transportavsnittet falla tillbaka på något helt »utomstående» ansvarssystem (lösning nr 4) är en metod, som av PRINCIPIELLA LÖSNINGSMÖJLIGHETER 241 naturliga skäl mera sällan kan komma till användning vid försök att avtalsvis harmonisera de olika transportmedlens regler. I stället för att spela med ettdera av två olika ansvarssystem eller möjligen en kom­ bination däremellan för man i så fall in ett tredje — och därmed en komplicerande faktor i ekvationen. Anlitas ett helt »utomstående» an­ svarssystem ligger det snarast närmare till hands att låta detta omfatta hela transporten (lösning nr 5). Två olika ansvarssystem, den kontra- herande och den verkställande transportörens, harmoniseras då ge­ nom att helt överbryggas med ett tredje ansvarssystem. Harmonise- ringen medför naturligtvis samma fördelar för riskfördelningen och försäkringsfrågoma, som nyss påpekats gälla för ett enhetligt ansvars­ system. Slutligen är det möjligt att kombinera de angivna lösningarna på olika sätt, nämligen att i ett avseende en metod begagnas men en annan i ett annat avseende. I och för sig kan den härmed företagna uppbeningen av de kombi­ nerade transporternas principiella lösningsmöjligheter förefalla som ett stycke ovidkommande akademisk tankeexercis. Det intressanta är emellertid, att vi i den följande undersökningen, huvudsakligen kon­ centrerad till gällande svensk transporträtt, kommer att möta exem­ pel på alla fem lösningarna. I utländsk litteratur har icke saknats försök att ur principiella re­ sonemang deducera fram en enkel formel, med vars hjälp man alltid skulle kunna avgöra valet mellan möjliga ansvarssystem i fråga om det främmande transportavsnittet. Den måhända enklaste varianten är att under hänvisning till sjörättens historiskt givna centrala roll inom transporträtten hävda tesen om sjörättens primat; för den händelse ansvarssituationen icke var särskilt reglerad skulle man m. a. o. falla tillbaka på hävdvunna sjörättsliga regler.5 En annan lösning är att med stöd av resonemang om »sakens natur» uppställa principen, att varje transportsträcka skall följa sina artegna ansvarsregler. Om en redare åtar sig ansvar för en transport, som även går över land, skulle alltså landregler gälla för landsträckan. »Chaque transport suit ses règles propres.»6 Detta är detsamma som att säga, att man skall till- lämpa det transportmedels ansvarsregler, där skadan inträffade.7 Som 5 Så t. ex. Rodière nr 1390. 6 Bosmans s. 66. Se för exempel på detta resonemang Pappenheim s. 77 med not 1 och Gautschi s. 290, 357 samt uttalande i Sjölagskommitténs förhand­ lingar 1921 s. 99 (jfr ovan under 2 not 1). Jfr Vincent s. 70 f. " Lyon-Caen & Renault V nr 829. 16 — 682103. Grönfors: Successiva transporter 242 KOMBINERADE TRANSPORTER av denna sista formulering framgår återstår då problemet, hur man skall göra i sådana fall, där man icke vet i vilken transportörs vård godset befann sig, när skadan inträffade. Ytterligare ett sätt att söka komma fram till en enhetslösning är att låta den förste eller den siste transportörens ansvarsregler vara av­ görande vid ansvarsbedömningen för hela transportsträckan. I fransk rätt har hävdats, att »le commissionaire de transport» är den förste transportören, som därför i princip ansvarar för transporten i dess helhet.8 I fråga om kombinerade transporter skulle man då konsekvent kunna hävda, att den förste transportörens ansvarsregler skall gälla för hela transporten. För tysk rätts del har uttalats, att »der Haupt­ frachtführer für die Ausführung der Beförderung durch andere Frachtführer ohne Rücksicht auf die Art der von diesen benutzten Transportmittel lediglich nach Massgabe des zwischen ihm und dem Absender geschlossenen Frachtvertrages haftet».9 Och efterföljande transportörer inträder i den förste (kontraherande) transportörens transportavtal. »Das Wesen des Samtfrachtvertrages äussert sich zu­ nächst in dem Eintreten des folgenden Frachtführers in den Fracht­ vertrag gemäss dem Frachtbrief. Der ursprüngliche Frachtvertrag ist also allein entscheidend für den Umfang und die Höhe der Haftung jedes einzelnen Frachtführers.»10 Omvänt kan man utgå från att mot­ tagaren normalt är den som har anledning att göra något krav gäl­ lande mot en transportör för förlust, minskning eller skada på godset, och att hans närmaste transportörkontakt är den siste transportören i kedjan. Hans ansvarsregler skulle därför bli utslagsgivande. »Le juris­ prudence éstime qu’il faut appliquer la loi différent au dernier trans­ port, parce que le destinataire en connaît obligatoirement la nature. Cette solution est très raisonnable et elle évité, en pratique, toute difficulté.»11 8 Se t. ex. Guillemain s. 90. 9 Heider s. 58. 10 Israel s. 25. 11 Vincent s. 70. Som belägg citeras Ripert och Wahl. Jfr Valle s. 30 f., som beträffande linjen i fransk rättspraxis uttalar, att »les réclamations relatives à la livraison des marchandises sont régies par la loi applicable au dernier mode de transport...» Att »teoretiska» och svepande resonemang av detta slag är löst grundade och därför också av föga värde torde vara så uppenbart, att utförligare kritik ter sig överflödig. Det blir i stället nödvändigt att var för sig undersöka varje särskild typsituation av kombinerad LÖSNING NR 1 243 transport med hänsyn till samtliga föreliggande data — exempelvis gällande bestämmelser, motivuttalanden, ledande principer bakom valda lösningai' osv. En dylik undersökning skall nu närmast företas, varvid materialet har disponerats efter de principiella lösningsmöjlig- heter som nyss angivits. 4. Den kontraherande transportören ansvarar enligt varje AVSNITTS ARTEGNA REGLER (LÖSNING NR 1 ) Den situation, som närmast skall undersökas, utmärkes därav, att di­ verse data hänvisar till den första lösningen, nämligen den att be­ döma transportöransvaret efter varje avsnitts artegna regler. Härvid kan anknytningen till ifrågavarande artegna regler ske på åtminstone tre olika sätt, nämligen genom hänvisning till (a) den kontraherande transportörens underliggande kontrakt med den verkställande trans­ portören, (b) ett hypotetiskt kontrakt direkt mellan transportkunden och den verkställande transportören, eller (c) direkt till gällande kon- ventionsregler rörande transporter av ifrågavarande slag. Föreliggan­ de framställning kan uppvisa prov på alla dessa anknytningsmetoder. Angående det fall, att flygtransport kombineras med andra slag av transporter, säger luftbefordringslagen 31 §, att lagen vid kombine­ rade transporter har tillämpning endast på själva luftbefordringen. Detta följer redan av rubriken liksom av lagens inledande bestämmelse — enligt denna är lagen tillämplig på befordran med luftfartyg — men har ändå ansetts kunna upprepas i det senare sammanhanget i informativt syfte.1 Ett lufttrafikföretag förutsättes alltså utföra annan transport än lufttransport på andra än sina artegna regler. Dettä stämmer också väl överens med lagens avgränsning i 18 § första st. av ansvaret för lufttransporterat gods till att omfatta den tid, under vilken godset befinner sig i lufttransportörens vård »på flygplats, om­ bord på luftfartyg eller, vid landning utanför flygplats, varhelst god­ set befinner sig».2 För de delar av transporten som sker annorledes än med luftfartyg tillämpas andra regler än luftbefordringslagen (bort­ sett från den förut under 2 berörda särregeln om accessoriska trans­ porter) . I 31 § andra st. sägs uttryckligen, att särskilda regler om till­ lämpliga bestämmelser kan intas i flygfraktsedeln. 1 Wikander, Luftbefordringslagen s. 59. Jfr Helm s. 102 not 506. 2 Jfr Grönfors, Allmän transporträtt s. 70. Det sagda betyder, att lösningarna nr 2 och 3 har antagits icke 244 KOMBINERADE TRANSPORTER skola tillämpas. Att lösningen nr 4 innebär väsentliga svårigheter och endast undantagsvis bör tillgripas skall senare visas. Bortsett från möj­ ligheten att konstruera ett »utomstående» och för kunden gynnsam­ mare ansvarssystem för hela transportsträckan återstår därför lös­ ningen nr 1 såsom den praktiska för svensk rätts del. Vid exempelvis kombinerad luft- och järnvägstransport får lufttransportören alltså svara för järnvägsdelen enligt järnvägstrafikstadgan. Det förekommer, att denna lösning rent av betraktas som en självklarhet.3 3 Så Autere i FJFT 1966 s. 49: »Vid sammansatt befordran tillämpas kon­ ventionen naturligtvis (kurs, här) endast på luftbefordran (31 art.).» 4 Nånåssy s. 51 i. f. Jfr ovan under 2. 5 Jfr Bagge i RabelsZ 1936 s. 472. Kombinationen flyg—järnväg är på det internationella planet på ett anmärkningsvärt sätt »låst» i fråga om möjligheterna att harmo­ nisera ansvarssystemen, något som beror på att luftbefordringskon- ventionen är på samma gång »avvisande» mot andra ansvarssystem och »ovillig att expandera». Järn vägsfördraget är otvivelaktigt kon­ struerat så, att i fall av kombinerade transporter järn vägsrätten i princip skall omfatta även det främmande transportavsnittet, så att ansvaret blir enhetligt för hela transporten (lösning nr 2).4 Denna teknik förhindrar luftbefordringskonventionen på ett tvingande sätt genom stadgandet, att dess egna regler i fall av kombinerade trans­ porter är tillämpliga blott på det avsnitt som lufttransporten omfattar (art. 31) ; därmed avvisas andra ansvarssystem.5 Man frågar sig då, om man med omvänd teknik möjligen skulle kunna uppnå den enhetliga lösningen, dvs. genom att utsträcka luft- befordringskonventionens regler till att avse även järnvägstransporten. Om järnvägsfördraget skulle intaga samma avvisande ställning till andra ansvarssystem som luftbefordringskonventionen, vore därmed varje möjlighet till en lösning av antytt slag omöjliggjord. För att söka undvika denna situation har man i järnvägsfördraget infört en särskild regel, enligt vilken järnvägen vid kombinerade transporter inte är bunden av sin ansvarsreglering ens i vad avser den egna delen av trans­ porten, förutsatt att särskilda tariff överenskommelser har träffats mellan de i den kombinerade transporten deltagande företagen (art. 2 § 4). Järnvägsrätten är m. a. o., trots sin allmänt expansiva karaktär, konstruerad så att den kan vika undan även på sitt eget område. Den fullkomliga frihet, som härmed lämnats åt järnvägarna, orsakade vid införandet vissa betänkligheter, men i det statliga koncessionstvånget och den därmed sammankopplade kontrollen över järnvägarna såg LÖSNING NR 1 245 man en garanti mot missbruk.6 Ändamålet med att stipulera dylika avvikelser sägs uttryckligen vara att göra rättvisa åt olikheterna i de olika befordringssätten (art. 2 § 4). Detta öppnar m. a. o. möjligheten bl. a. till att helt underställa transporten gemensamma regler (lösning nr 2). Ursprungligen avsåg man att ifrågavarande avvikelser skulle tillåtas endast vid den nu behandlade kombinationen flyg—järnväg, men den slutliga formuleringen blev så vidsträckt (»des services de transport autres que ceux qui sont définis au § 1», dvs. det särskilda inskrivningsförfarandet av med järnväg i transporträttsligt hänseende likställda fartygs- och billinjer) att även andra transportmedel om­ fattas. Särskilt bör möjligheten att avvika från järn vägsreglerna be­ aktas när det gäller kombinerade transporter järnväg—oceanfart.7 6 Nånåssy s. 54 f. 7 Nånåssy s. 50 överst, 53 f., 55 f. 8 Nånåssy s. 55. 9 Jfr ovan under 2. Enligt luftbefordringskonventionen kräves för luftbefordringsav- snittet utfärdande av en flygfraktsedel, under det att järnvägsfördra- get tillåter befordran på järnväg även med utfärdande av ett annat transportdokument än en järnvägsfraktsedel. En flygfraktsedel är där­ för självskriven som underlag för en kombinerad transport flyg—järn­ väg.8 Men för ett utsträckande av lufträttens ansvarsregler till transpor­ ten i dess helhet återstår, överraskande nog, alltjämt ett hinder eller åtminstone något som kan uppfattas som ett hinder: samtidigt som luftbefordringskonventionen — i enlighet med vad förut sagts — är avvisande emot andra ansvarssystem eller m. a. o. isolationistisk, är den tyvärr i utpräglad grad »ovillig» att expandera. Med all tydlighet upprepas, att konventionens regler är helt begränsade till lufttrans­ porter.9 Visserligen gäller detta den tvingande regleringen, vilken i och för sig lär kunna avtalsvis tillämpas även utanför sitt eget om­ råde. Art. 31 kan knappast uppfattas som ett tvingande förbud mot att avtala luftbefordringslagens ansvarsreglering utanför dess eget om­ råde. Men skillnaden jämförd med järnvägsfördraget är påtaglig, ty bakom luftbefordringskonventionen ligger uppenbart en stark strävan att begränsa densamma enbart till lufttransporterna. Det var riskerna vid just detta slag av transporter, som för konventionens upphovs­ män rättfärdigade den långtgående ansvarsbegränsningen, och syste­ met kunde därför icke tillåtas göra intrång på andra områden av 246 KOMBINERADE TRANSPORTER transporträtten.10 Med denna bakgrund är det svårt att med någon större entusiasm plädera för att hela transporten bör underkastas luft-, befordringskonventionens regler. Man måste då uppge tanken på att tillämpa enhetliga regler för hela transporten. Kvar står möjligheten att på järnvägsdelen tillämpa järn vägs regler (lösning nr 1) eller lös­ ningen att på det främmande transportavsnittet anlita ett fristående och helt nykonstruerat ansvarssystem (lösning nr 4), varvid man i båda fall måste utfärda en flygfraktsedel som täcker både luft- och järnvägsdelen av transporten. 10 Jfr Durand nr 330 i. f. 11 Se närmare Schweickhardt, Schweizerisches Lufttransportrecht s. 112 ff. och i ZfL 1954 s. 213 ff. Lösningsförsökens tidigare historia redovisar Durand i DA 1930 s. 208 ff., Döring i RGDA 1932 s. 42 ff. och Giannini i ZfiE 1933 s. 478 ff. Ett av CITEJA utarbetat förslag åren 1932/33 till komplettering av Warszawakonventionen behandlar Giannini, a.a. s. 485 ff. Inom Europa har man redan lagt ned åtskillig möda på att söka en praktisk lösning på vad tyskarna brukar kalla Flug-Eisenbahn­ verkehr eller kortare Flei-Verkehr (Flei-Güterverkehr). Före det and­ ra världskriget fanns två olika system utarbetade, nämligen dels det belgiska och dels det schweiziska. Det belgiska innebar, att järnvägen och flygbolaget båda framstod såsom i förhållande till kunden lik­ ställda transportörer, att ett särskilt enhetsdokument användes och att minsta möjliga differentiering företogs mellan de olika transportmed­ lens ansvarsvillkor (det finns anledning att i detta sammanhang erinra om den nära släktskapen mellan järnvägs- och flygfraktsedeln). Det schweiziska systemet utmärkte sig i istället för att flygbolaget ensamt stod som kontraktspart i förhållande till transportkunden under det att järnvägen var blott uppdragstagare och agent för flygbolaget, att flyg­ fraktsedeln begagnades som genomgående transportdokument samt att järnvägen i förhållandet till flygbolaget var ersättningspliktig blott för sådana skador som uppkommit under järnvägstransporten. Sedan dessa bada system utarbetats, uppgjorde den internationella järnvägs- federationen och IATA särskilda befordringsvillkor och anslöt sig då nära till det belgiska systemet. Svagheten med detta rent praktiskt var, att järnvägstjänstemän visade sig ej gärna begagna det för dem främ­ mande enhetsdokumentet, och några verkliga framgångar kunde aldrig inregistreras.11 Efter det andra världskriget tillskapades därför ett nytt schweiziskt system, enligt vilket man avstår från att utställa något enhetligt do­ kument för hela den kombinerade transporten. I stället utställer järn- LÖSNING NR 1 247 vägen blott en järn vägsfraktsedel för expressgods till omlastningssta- tionen, samtidigt som en flygfraktsedel avseende luftdelen av trans­ porten lämnas av avsändaren och medföljer godset eller alternativt utställes av det mottagande flygföretaget. Varje transportmedel följer därvid helt sina artegna regler.12 12 Närmare detaljer återfinns hos Schweickhardt i ZfL 1954 s. 216 f. 13 Flodin & Wikander s. 255. Stadgandet i 1925 års svenska järnvägstrafikstadga 94 § rörande flera i befordringen deltagande järnvägars ansvarighet gäller alls icke kombinerade transporter. I de svenska förarbetena uttalades härom följande : »Lika litet avses överenskommelser träffade med andra föregående eller efterföljande fraktförare, t. ex. med rederier, kommissionärer, speditörer osv. Skulle järnväg i händelse av transporthinder (se § 72) för sändnings vidare- transport anlita annat fortskaffningsmedel, t. ex. fartyg eller bil, lärer järn­ vägen emellertid bliva ansvarsskyldig även för det riktiga utförandet av denna transport. Detsamma gäller, om järnvägen träffat avtal om regel­ bundet överförande av gods mellan två järnvägsstationer medelst färjor, annat fartyg, bil eller annat forverk.»13 Det märkliga med detta motivuttalande är, att man ingenting säger om vilket ansvarssystem som skall tillämpas på den del av transporten som järnvägen inte utför. Man säger blott, att järnvägen ansvarar även för denna del. Måhända har man ansett det ganska självklart att på exempelvis den med bil utförda transportdelen bilfraktregler skall tillämpas, om intet särskilt har avtalats. Det skulle alltså även här bli lösning nr 1 som aktualiseras. Men det är också, med hänsyn till järnvägsreglernas allmänt expansiva konstruktion, tänkbart, att järnvägens kvarstående ansvar för vidare transport på ett främmande transportavsnitt avsetts att följa järnvägens egna ansvarsregler (lös­ ning nr 2 ). Antagligen kommer den första lösningen att tillgripas vid kombi­ nerade transporter, där den kontraherande transportören får ett an­ svar för sitt eget transportavsnitt enligt den okodifierade biltransport­ rätten. Antag, att en åkare avgivit ett transportlöfte, som sträcker sig över hela transporten Nässjö—Slite (på Gotland). Bilfraktsedel har utfärdats för hela sträckan och biltransportören har icke friskrivit sig för det främmande transportavsnittet (i fråga om detta handlar han alltså icke enbart såsom speditör). Landtransporten med bil följer 248 KOMBINERADE TRANSPORTER givetvis biltransportreglerna. Vad gäller sjötransporten får biltrans­ portören antas ansvara för sjötransporten enligt sjörättens regler.14 14 Enligt Kap. 1:11 (om transportöregenskapen) skulle härvid ej behöva krä­ vas någon form av dispositionsrätt över fartyget. 15 Van Ryn i ETL 1966 s. 676. 16 Se närmare nedan under 5. 17 Muth s. 19 ger den t. o. m. betyget »sehr kompliziert». Jfr nedan under 8. Samma anordning har subsidiärt införts i den europeiska konven­ tionen om landsvägstransporter, CMR art. 2, nämligen för det fall att den uppkomna skadan bevisas ha orsakats av andra faror än lands­ vägstransporten, exempelvis totalhaveri under sjötransporten. Genom införandet av denna lösning avsåg man att förhindra, att biltrans­ portören skulle bli ansvarig för en skada, som bevisligen uppkommit under transport med annat transportmedel, utan att kunna regress­ vägen täcka in sig; »the risk of remaining without a remedy is ob­ viously excluded».15 Den primära ansvarsordningen vid land—sjö­ transporter har emellertid i CMR följt tekniken enligt lösning nr 2, och även andra svenska biltransportvillkor än CMR har sökt sig fram på samma väg.16 Om själva grundtanken i CMR med en uppdelning av ansvars- systemen genom att den uppställda presumtionen motbevisas är enkel, så har utformningen av bevistemat i CMR till gengäld blivit tämligen komplicerad.17 Den som för talan om ersättning och vill, att skade- fallet skall bedömas efter sjörättsliga regler resp, regler om annat transportmedel än bil, har att bevisa inte mindre än tre olika saker, nämligen (1) att skadan har inträffat under annan transport än biltrans­ porten, (2) att skadan icke orsakats av fel eller försummelse av biltrans­ portören, samt därutöver (3) att skadan, positivt uttryckt, orsakats av någon händelse, som endast kunde ha inträffat under annan transport än biltransporten och på grund av annat transportmedel än bil. Det är tydligen fråga om ett bevistema, som ibland kan vara gans­ ka svårt för vederbörande att uppfylla. Särskilt faller det i ögonen, att det inte räcker med det negativa beviset att skadan ej orsakats av biltransportörens fel eller försummelse (2) utan därutöver kräves ett så att säga positivt bevis för att den skadeorsakande händelsen både tidsmässigt och kausalt är bunden till exempelvis redarens sjöavsnitt LÖSNING NR 1 249 i händelse av en transport land—sjö—land, för att ta ett exempel. I vissa fall torde det dock praktiskt framstå som uppenbart, att så verkligen är fallet, exempelvis vid strandning, fartygskollision, total- förlisning, vattenskador av 5