Det här verket har digitaliserats vid Göteborgs universitetsbibliotek. 
Alla tryckta texter är OCR-tolkade till maskinläsbar text. Det betyder att du kan söka och 
kopiera texten från dokumentet. Vissa äldre dokument med dåligt tryck kan vara svåra att 
OCR-tolka korrekt vilket medför att den OCR-tolkade texten kan innehålla fel och därför bör 
man visuellt jämföra med verkets bilder för att avgöra vad som är riktigt.
Th is work has been digitised at Gothenburg University Library.
All printed texts have been OCR-processed and converted to machine readable text. 
Th is means that you can search and copy text from the document. Some early printed books 
are hard to OCR-process correctly and the text may contain errors, so one should always 
visually compare it with the images to determine what is correct.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
C
M
mm
POLHEM
TIDSKRIFT
FÖRTEKNIKHISTORIA
1987/2 Innehåll
O
Argång 5
Uppsatser: Norman Smith: Dams and reservoirs
Sven-Olof Olsson: Tröskan, ångan och 
elen. Jordbruksteknik i seklets början
Sida 69
95
Recensioner: Michael Lindgren: Glory and Failure. 120
The difference engines of Johann Müller,
Charles Babbage and Georg and Edvard Scheutz 
(rec. av Michael T. Wright)
Håkon With Andersen: Fra det britiske til det 126
amerikanske produksjonsideal. Forandringer i 
teknologi og arbeid ved Aker mek. Verksted og 
i norsk skipsbyggingsindustri 1935-1970 
(autoreferat)
Gregory Ljungberg: Edy Velander och Ingenjörs- 130 
vetenskapsakademien (rec. av Jan Hult)
Marianne Landqvist (red.): Det tryckta ordet 132
(rec. av Lars Ekdahl)
Henrik O. Andersson & Fredric Bedoire: Svensk 134
arkitektur. Ritningar 1640-1970 (rec. av 
Jan Hult)
Notiser: Nyutkommen litteratur 136
RUBENS Maskinhistoriska Samlingar 137
Elektriskt ljus på Hjalmar Söderbergs tid 138
Författare i detta häfte 140
Utgiven av Svenska Nationalkommittén för teknikhistoria (SNT), Ingenjörsvetenskapsakademien, Box 5073,102 42 Stockholm 
Prenumeration (4 nr/år):90 kr. Lösnr: 30 kr/st Beställ genom inbetalning på postgirokonto 599 05-0. Ange IVAkonto 2412
POLHEM
Tidskrift för teknikhistoria
Utgiven av Svenska Nationalkommittén för teknikhistoria (SNT) 
Ingenjörsvetenskapsakademien, Box 5073, 102 42 STOCKHOLM
med stöd av Humanistisk-samhällsvetenskapliga forskningsrådet 
och Statens kulturråd
ISSN 0281-2142
Redaktör och ansvarig utgivare
Jan Hult
Redaktionskommitté 
Stig Elg
Svante Lindqvist 
Wilhelm Odelberg 
Sven Rydberg
Tryck
Vasastadens Bokbinderi AB, 414 59 GÖTEBORG
Omslag och rubriker: Svensk Typografi, Gudmund Nyström AB, 
170 10 EKERÖ
Prenumeration 
90 kronor/år (4 häften)
Beställes genom inbetalning på postgirokonto nr 5 9905 -0 
Ange "IVA-konto 2412" på talongen.
Norman Smith
DAMS AND RESERVOIRS
One of the more remarkable things about the study of Victorian engineer­
ing and society is the degree of attention given to certain subjects but 
not to others, so much to public transport for example but so little to 
public health, indeed to public utilities in general. Plainly it cannot 
be argued that such partiality reflects importance - indeed it might be 
the other way round - and what such discrepancy tells us about the status 
and development of the history of engineering, and its practitioners, is 
probably best not explored here.
It is no more than obvious that the history of water-supply - in any age 
but especially in the 19th century - is a seriously and mysteriously neg­
lected subject.1 However, as a field for historical enquiry its attrac­
tions are numerous and its significance considerable. Quite apart from 
water-supply’s relevance to engineering history, also demanding consider­
ation are a sequence of closely connected aspects of medical, social, 
economic and political history (and sane good work has already been done). 
What follows here is a review of predominantly technical matters reflect­
ing sane of the broader categories into which the engineering history of 
dams and reservoirs for Victorian water-supply divides itself. By way of 
introduction these categories are worth a short discussion.
Water sources
First, and fundamental, was the need to locate suitable quantities (and 
quality) of water, due consideration being given to the rival merits of 
underground sources, supplies from rivers and upland gathering grounds. 
These hydrologic matters were important and obscure. At the beginning of 
the 19th century little enough was known about Britain's rainfall and 
run-off statistics. Indeed as things turned out the building and opera­
tion of reservoirs contributed as much to the collection of useful data 
as the reverse. Underground supplies were especially difficult to quan­
tify and all too easily overdeveloped (a French example, Paris, is es-
2
pecially instructive here ). As early as the 1780s Erasmus Darwin 
had accurately anticipated the success of an artesian bore by observing
3
the local geology and hydrology in the valley of the River Derwent. In 
many Victorian towns and cities any choice between different resources
POLHEM _5 (1987) ,69-94 69
hardly existed. Despite proposals to go lavishly to mid-Wales or the Lake 
District. London continued to drink predominantly from the river in its 
midst and impoundment of Thames water raised then, as it raises now. chro­
nic problems of suburband land use and engineering construction (large 
scale water storage in flat country is inherently a poor proposition).
Away from London local rivers were frequently so polluted, and small, 
that only upland resources could meet the demand. Before Victorian water-
supply engineers took an interest only the canal builders, some mill-
4
owners and occasionally metal miners had exploited this source. As we 
shall see the required techniques evolved directly from one to the other. 
Prominent in this diffusion of method was dam-building; indeed it is one 
of the best instances.
Safety
The problem of safety and engineers' conception of it is not a matter 
that has been widely studied.5 And it is a surprising omission from our 
approach to 19th century engineering because the issue was an important 
one at a time when attitudes to risk were changing rapidly. The time had 
been when an engineering failure was looked upon essentially as bad luck; 
come the Victorian period and such events began to be regarded as bad de­
sign for which somebody must be responsible. Robert Stephenson following 
his near professional ruin over the Dee bridge failure expressed his con­
cern and, in a different context, actually raised the possibility that en­
gineers might be tried for manslaughter.6 In due course Sir Thomas Bouch 
was to exemplify the position perfectly to the delight of sensationalists 
then and since. My own view is that in the early days the railways played 
by far the most crucial role in evolving concepts of safety and developing 
attitudes to responsibility. But dams were not without their impact; they 
did after all have a terrible capacity for destruction, as we shall see, 
and failures both during construction and in service were a constant re­
minder of the civil engineer's need to command a sound corpus of ideas 
and methods.
Design and Analysis
The matter of safety leads to my third introductory observation. At the 
beginning of the 19th century dam design, like all design, was an art 
based on experience, intuition, nerve and experiment. A century later the 
same was still true to a greater degree than non-engineering historians
70
are inclined to imagine; but nevertheless dam design had by then acquired
7
its first body of theoretical propositions and analytical methods. To be 
precise, masonry gravity dam design had so developed. This was an important 
enough development in its own right but what is also of interest is that 
the intractibility of the earth dam problem had left the design of this 
type firmly in the realms of the age-old empiricism. Did this mean that 
the earth dam was in any way an inferior or inadequate structure? Appar­
ently not. Being able to rationally design gravity dams and analyse 
prospective profiles was far fron being a water-tight, as you might say,g
guarantee that failures were a thing of the past. The British story is 
especially instructive here not least because, towards the end of the 
19th century, the long-standing dépendance on earth dams, which had served 
so well, was broken in favour of this country's first crop of masonry 
gravity dams.
The geography of dams
Dam building in common with other facets of engineering exhibits a dist­
inctive geography. Differing applications - to power, irrigation, public 
health, flood control, navigation; choice of materials - earth and masonry 
predominantly but sometimes timber or brick; and local tradition, a power­
ful influence in these matters, are all components of the map of the 
history of dams.
In Great Britain dams of two main types have early origins for specific
purposes. To drive water-wheels dams, often called weirs, were placed
across rivers, primarily to generate a head and only secondarily a degree
of storage. Allegedly the oldest such example is the massive, curved mill-
dam at Chester built to power the Dee mills at the end of the 11th cen- 
9
tury. Not infrequently these milldams were incorporated into navigational 
appliances - flash- or pound-locks - and much disruption commonly resulted. 
Otherwise navigation water was stored in separate reservoirs. The earliest 
English example was due to Godfrey de Lucy, Bishop of Winchester from 
1189 to 1204. In order to make the River Itchen navigable from Winchester 
to Southampton the 'Great Pond' was constructed at Alresford to regulate 
the supply of water to the locks and sluices of the canalised river.10
Seven hundred years later these dam-building concepts still prevailed.
The weir on the R. Coquet (Figure 1) by John Smeaton of 1776 was built 
for a classic purpose, to drive an iron-works11; and at the same time, in
71
the effort to fully utilise a key component of the Industrial Revolution's 
craving for transport, Britain took its first steps into the world of big 
dams by constructing large earthen impounding dams for canals. For the 
later development of large dams for public health, this is where the story 
really starts.
: -
Figure 1. John Smeaton's dam of 1776 on the River Coquet
Canal Pans
For river dams earth was, and is, a totally unsuitable material of con­
struction. Oily masonry will do. But for large capacity storage choices 
can be made and in Great Britain the choice was the earthen embankment.
It has already been suggested by G.M. Binnie that an 18th century influ­
ence on the forms of these structures was the work of landscape gardeners; 
12
G.M. Binnie says that "Lancelot 'Capability' Brown (1716-1783), Humphrey 
Repton (1752-1818) and others constructed a large number of dams for cre­
ating ornamental lakes of which many still exist". It would be interesting 
to knew what constitutes a large number.
72
Apparently the structure of these dams in their most rudimentary form 
usually ignored the use of core-walls but at least one designer was better 
informed. He was the early Smeatonian John Grundy, well known for his work
on Fen drainage where he must have learned the value of puddle-clay as a
water-proofing agent. In his 18th century designs, never fully realised,
for a dam on the estates of the 4th Duke of Ancaster at Grimsthorpe in
Lincolnshire, he prescribed for an earth dam a cut-off trench and core- 
13
wall of puddle-clay. The structure's height was 17' 2" and its crest
width 20’. The bottom thickness was 160' and the embankment slopes were
1:2 at the water-face and 1:3 on the air-face. These are more conservative,
and more practical, slopes than those specified by Grundy's contemporary
C. Wallancey who, writing in 1763 in his Treatise on Inland Navigation,
recommended an upstream slope of 1.5:1 (34°) and a downstream slope of 
o 14
1.25:1 (39 ). Vallancey is at one with John Grundy m specifying a crest 
width of 20' but markedly more optimistic in assuming that a six-foot 
lining of 'well-taupered Clay’ on the upstream face would make a satisfac­
tory water-tight layer. However, he offers a satisfactory alternative in 
the shape of a masonry core-wall.
Vallancey further recommends a free-board of 3' - 4’ and suggests the use 
of 'toe-walls’ to cut down on the quantity of fill required. For the bulk 
of an embankment his advice is that 'the best earth should be used without 
any Sand or Gravel’ and that compaction should take place in nine inch 
layers, less than twelve inches proposed for the banks of canals themselves.
Lining the face of a dam with puddle-clay was poor practice because the 
draw-down that was bound to occur from time to time initiated cracking 
and subsequently damage to the embankment when the reservoir was refilled.
By degrees puddle-clay cores became accepted as standard practice. Writing 
in 1816 in A Treatise on Canals and Reservoirs. J. Sutcliffe seems entirely 
at hone with the idea and advises a 12-foot thickness of core-wall in any 
dam higher than 30 feet. The slopes of both faces are recommended to be 
1:2 (which is steep) and emphasis is given to the need to reach firm 
foundation ground before raising the embankment. Sane years earlier a dam 
known to Sutcliffe - the Diggle dam on the Huddersfield canal - had been 
constructed directly onto unprepared ground still covered with vegetation. 
Its failure under a mere 7-feet of water conceivably impressed itself on 
Sutcliffe's thinking.15 So may have the dam near Shepeshed which we shall 
have occasion to consider later. Evidently the type of rules for dam build­
ing which Vallancey, Sutcliffe and others were propounding were part of an 
accumulated experience of embankments, cuttings and slope stability gener­
ally, experience which was sometimes very hard earned.
73
I mention these early concepts of earth dam building c. 1800 because they 
indicate that even though the earth dam was not to be graced by a rational 
design technique until well into the 20th century, nevertheless the early 
practitioners were not ignorant of what they were doing. Experience, ex­
periment and accident had been, and were to go on, building up useful 
techniques and trustworthy practices. Whereas in France different condi­
tions of terrain and supply of materials combined with a not altogether 
convincing safety record with earth dams16 turned attention much earlier 
to gravity dams, in Great Britain it was the earth dam of the canal 
builders which was applied to water-supply.
yjctorian public health and tx>pulation
One of the most prominent demographic statistics of the Industrial Revol­
ution is England's astonishing population increase in the second half of 
th 18th century. What caused this explosion and how it related to the on­
set of industrialisation is a complex matter that has often been analysed. 
In industrial tcwns and cities in general and in London in particular this 
growth of population was sustained throughout the 19th century. Already 
in the 18th century the inadequacy of mechanically pimping the Thames for 
water-supply had been thoroughly exposed and from that moment on London's 
water-supply was a massive problem, made much worse at times by outbreaks 
of cholera. IMs and other medical horrors were matters of life and death 
nationally. The indications were profound and the inability of society 
and its leaders to grasp what rates of change they were involved with was 
a constant obstacle to comprehension of many problems.
Apart from population numbers, other rapidly changing parameters were 
water needs (in gallons/head/day) and costs. Throughout the 19th century 
water-supply schemes were outmoded prematurely with steady regularity, 
sometimes before they were even finished, or at least fully operational. 
And, central to the whole Victorian public health issue, a fundamental 
and fundamentally new problem was how to finance very large public engin­
eering works. The evolving relationship between municipal government and 
public utilities was a complex and typically Victorian affair. In addition 
there was a potential, if not always an actual, conflict over rights of 
water sources. England's rivers were needed not only for water-supply but 
for power, navigation and industry as well. To some extent, and often very 
effectively, long established customary law could be relied upon. One par­
ticularly critical outcome of these questions of law, water-rights and
74
equitable use was the matter of compensation water. It is not an issue 
which to my knowledge has been treated to any detiled historical study.
But it was an important consideration and its solution could lead to 
significant engineering notably the creation of large reservoirs to im­
pound and regulate water for compensation alone.
Dams for water supply
Studies of Victorian dams for water-supply are not numerous but they con­
firm some basic points. The pressure to construct storage capacity was 
felt first and responded to in Scotland (Whinhill, 1796). By mid-century 
there was a steady investment in earth dams on both sides of the Border.
It was noted earlier that the canal building traditions carried on. This 
was inevitable. The experience accumulated, conservative attitudes, the 
urge to take action promptly, the inherent characteristics of British top­
ography and geology all militated against any basic changes. So too did 
one other factor. There was a labour force who understood how to build 
earth embankments - a generation or two of navvies had already built mil­
lions of cubic yards of than for Fen drainage, canals and railways.
Not a great deal of research has been done on the history of engineering
contractors from any standpoint and least of all their role as developers
17
and perpetuators of technology. My own belief is that more technique is 
pioneered, evolved, perfected and bequeathed to future practitioners at 
the level of site and workshop than is commonly imagined. A powerful de­
terminant in the way engineering is pursued is the effect of what can 
practically be done as opposed to what should theoretically be done. What 
is within the scope and experience of practitioners is thus very often 
conclusive.
Building dams
In order to examine in more detail the way in which British earth dams 
were built - and occasionally damaged - it will be helpful to consider 
their structural and hydraulic characteristics under a sequence of head­
ings: foundations, core-walls, embankments, outlet pipes, overflows and 
spillways.
EoundafciQng The previously mentioned mishap on the Huddersfield canal 
due to poorly prepared foundations was an indication of the crucial role 
of adequate foundations particularly for the puddle-clay core-wall right
75
down to the base of its cut-off trench. One engineer who was keenly aware 
at an early date of the need to ensure a dam's security at this deep level 
was Thomas Telford. In 1821 he was in charge of constructing the Glencorse 
dam, a joint project with James Jardine, as part of the water-supply of 
Edinburgh. The purpose of the Glencorse dam was to provide compensation 
water for millers and landowners. Telford insisted that the core-wall 
reach bed-rock scarcely expecting that the excavation would require nearly 
a year's work. There were several collapses of the sides of the trench as 
it reached down 53 feet belcw a dam which was itself only to be 70 feet 
high. The core was constructed to a thickness of 60 feet, a very consider­
able size which reflects typical Telford caution. But it was good design 
if judged by the twin standards of safety and longevity, surely proper 
criteria in these matters
As we know from other examples the construction of puddle trenches, even 
a century later, could be murderous work and at Glencorse Telford was not 
too badly off striking bed-rock at around 50 feet. Often the excavation 
had to go much deeper and in bigger dams was over a greater distance. The 
work was frequently the more cramped and unpleasant if a deep trench was 
also narrow. Figure 2 shows the troublesome case of the second Yarrow dam 
constructed about 1870 by the Liverpool Waterworks. At its deepest the cut 
was 100 feet and flooded to such an extent that pumps within 14" brick 
walls had to be installed so that puddle-clay could be placed at all. As 
soon as was feasible these ancilliaries were concreted over and buried 
forever.
UTXXPOOl COP.POEilTI OH 'WATZS. TTOSZS.
tksjijxs ζκβζμβιιητ
Figure 2. Cross-section of the Yarrow Dam
76
The longitudinal section of Yarrow, Figure 3, is even more revealing. For 
here one can see an example of the type of sudden change from deep to
shallow core-wall section which could be so destructive of puddle-clay.
Pr'"~
LITIBFOOL COÄPOBATIO« WAYS» WDBJRS.
YARROW RtRtRVOIR. ,
Î1.S'!'···
XOB«ZE‘* ZBIEBJliKlHT
Figure 3. Longitudinal section of the Yarrow Dam
Differential settlement resulting from very different weights of clay 
above could, and did, lead to shear cracks. This mechanism was very far 
fron well understood and when it did cause failure the reason was not at 
the time properly diagnosed.
Core-walls As we have seen Vallancey was willing to advocate masonry 
core-walls and conceivably some were executed. An alternative brick which 
reputedly is the material used in the core of the dam built on the River 
Tamar at Alfardisworthy in 1805 to feed the Bude canal. Some Pennine dams 
built for lead-mining featured no core at all, and seemingly no cut-off 
trench either. These structures are in a number of cases difficult to date, 
but probably the first half of the 19th century covers the majority, and 
it is interesting that best practice could be so successfully ignored. 
Presumably making a profit from a generally problematical economic enter- 
price - lead mining - justified more than one dangerous economy.
In due time concrete was to be adopted for earth dam cores but in the 19th
century the classic material was puddle-clay. We are much better informed
about when it was used than hew. John Grundy had a very clear-sighted view
of its application and his familiarity with it in the Fens is in accord
with William Jessop's remark that: "I have seen Banks made secure (with
18puddle-clay) exposed to the wind and the Sea on the German Ocean"
Vallancey was satisfied to advise that it should be "well tempered and 
rammed every 6 inches". In the middle of the century Leslie recommended 
that clay for puddling should be 'cut, wetted and worked and to have any 
stones exceeding 0.5 lb in weight, taken out; after which it must be
77
allowed to moisten'. When moistened it should be 'pounded by beaters, so
19as to be reduced to a solid and uniform consistence
Writing later, in 1872, Charles H. Beloe's recipe reads:
The puddle should be composed of the stoutest and toughest clay 
which can be procured; all soft, miry and puffy clays being 
rejected, and should be placed without admixture of stone, sand, 
or soil, or other adventitious matter in regular and level courses 
in its own trench or place, and so that no single layer after be­
ing worked, shall exceed nine inches in thickness. In deep trenches 
in which much timber has been used, it is impossible to work the 
puddle in its place in the trench, owing to want of room for the 
men. It must, therefore, be well worked and tempered on the surface, 
and tipped into its place. Care should be taken to tip it in such a 
manner that it may not require much levelling in the trench.
In very wet trenches gravel puddle may be used with advantage.
Gravel puddle should be made of the same description of clay, as 
the clay puddles. The clay ought, before being placed in its situ­
ation, to be thoroughly and uniformly mixed with not less than 
half its own bulk of round gravel or broken stone, nor more than 
as much as its own bulk, nor should any gravel or stone be mixed 
therein which shall not have passed through a screen of 1.5 inch 
mess, nor which should be capable of passing through a screen of 
less than 0.5 inch mess.
Having filled up the trench to the surface and carefully drawn all 
the timber, which is frequently a difficult and dangerous proceed­
ing, the construction of the puddle wall and embankment may be pro­
ceeded with.
All of this adds up to two things. Puddle-clay, well prepared and properly 
placed, was - and still is - a first-class material for the cores of dams; 
and its manufacture and application was a craft kncwn to many and written 
down by very few. Detailed variations in the formulae are incidental to 
the two critical requirements that a puddle-clay core-wall must be ad­
equately thick - for physical strength - and always kept wet in order to 
retain its water-proofing capability. It is for these two reasons that it 
must be located within the structure and not on its surface.
Bmkaokinents Anything like a full picture of how dam embankments were con­
structed in the 19th century is lacking although towards the end the 
accounts are more numerous and general specifications emerge. Vallancey's 
prescription of the 18th century was progressively modified. His slope re­
commendations were too ambitious and a more practical profile was the one 
that comprised a 3:1 water-face slope and 2:1 on the air-face. Experience
78
strongly confirmed the benefits of a gentle water-face slope. By "its use 
the force of the waves is materially reduced by the gradual shoaling of 
the water, thereby diminishing the wear and tear on the pitching and 
shingling of the bank; but also the pressure of the water having a down­
ward tendency, and pressing on the flat inner slope, helps as it were to
retain the bank in a perpendicular position, instead of trying to push it
21
over, as it would do a perpendicular wall".
In particularly high dams it was a common practice to incorporate a bench 
or berm about half-way up the air-face to generate a greater base thick­
ness than could be obtained from the slope alone. Crest thicknesses varied 
from 10 feet as a minimum to as much as one-third of the height at the 
maximum.
The materials of which earth dams were made varied considerably according 
to location. There is no evidence that the great volume of material needed 
for a dam of even modest size was transported very far. But some funda­
mental rules applied. What the canal engineers would have called 'back- 
cutting' was strongly condemned. This was the technique which produced 
such problems for Thomas Telford when he tried to raise Shelmore Great 
Bank by gaining material from the toe of the excavation. Six years, 1829- 
1835, were needed to solve the problems generated by using saturated ma­
terials. Interestingly dam builders were concerned about other problems 
also. They argued that excavating building material fron the interior of 
the reservoir for making the dam might facilitate the access of water to 
the puddle trench or expose fissures in bed-rock which might then afford 
the means of escape for the water intended to be impounded, A leaking 
reservoir, one must concede, is not a very desirable property for any 
water company.
And then there was the problem of placing the earth. Fundamental to this 
process was the expenditure of a great deal of physical labour of men and 
animals, of time and, above all, money. To realise fully the specification, 
whatever that was, required considerable supervision because here the con­
tractor could save himself much trouble and expense if he resorted to 
'high tips'. How high a tip should be was a matter of some disagreement 
although it reflects in turn two things, (a) differing properties of ma­
terials and (b) varying methods of consolidation about which not very 
much seems to be known. Vallancey talks about 9 inch layers for dams (12
79
22
inches for other banks); Beloe advises "thin layers not exceeding
one foot in thickness, and one layer should be completed over the entire
surface of the bank before another is commenced". By 1898 William Strange 
23
is advocating a much more thorough process: "at the base of the dam the 
layers when rolled should not exceed 3 inches in thickness. When the dam 
has been raised one-third of its height the thickness may be increased to 
4 inches, and for the top third to 5 inches or even 6 inches*.
Much more along these lines could be quoted. It all amounts essentially 
to the fact that embankment construction was more of an art than a science. 
Experience and the careful observation of failures and misadventures could 
form the basis of exceedingly sound technique. It had ever been thus as 
building the Pyramids proves. I suspect that it still is.
Qu£l£t_airgngeiDeQt£ Methods of drawing water were many and various and 
all had to meet certain requirements: (a) allow access to all the water 
in a reservoir at any level of storage, (b) allow control of the outflow 
via valves or sluices which were adjustable, reliable and easily operated, 
(c) pass through the dam in such a fashion that its stability was not 
threatened.
The most usual design was an outlet tower in the form of a vertical shaft 
or well situated in the reservoir at the foot (toe) of the upstream slope 
or within the dam just in front of the core-wall. Outlet towers standing 
in the reservoir draw the water-supply at various levels through a se­
quence of apertures capable of being opened and closed by chain- or screw- 
driven sluice gates. When the outlet tower was set into the embankment at 
or near the core-wall, a forebay was required to allow the impounded 
water to reach the outlet sluices. Probably this was a cheaper arrange­
ment but it disrupted the dam's continuity by imposing a deep ’slot'.
At its base the outlet tower conveyed the water directly to pipes or else 
a culvert or tunnel passed through the base of the dam and connected with 
the pipe system at the heel of the dam. A third alternative was the cul­
vert laid through the full width of the dam at its deepest level with a 
'dry' well or shaft to allcw access to set of valves/sluices at culvert 
level.
Manifestly the variations were potentially numerous but none of them could
avoid one troublesome necessity. The outlet conduit system, be it culvert 
or pipes within a culvert, had to cross the puddle-clay core-wall and this 
led to a possible source of weakness, occasionally an actual one. Any re­
lative movement of core-wall and culvert-pipes might disturb the continu­
ity of the former so that internal erosion could begin. The worst practice 
of all, it was generally agreed, was to penetrate the core-wall with pipes 
unprotected by culverts and equip the system with no more control than
valves at the foot of the air-face. Charles Beloe was extremely critical
24
of this arrangement. He said
'Nothing worse than this plan can probably be devised, for the 
pipes are always full of water, are not accessible for repairs, 
cannot even be examined unless they are of unusually large diam­
eter, so as to enable a man to crawl inside them, and if any de­
fect should occur, the leakage caused thereby would have a detri­
mental effect on the stability of the work above them, and might 
end in undermining the bank itself.'
There was of course a solution to all these difficulties but it was not 
cheap. The outlet system could be tunnelled through solid ground around 
one end of the structure avoiding embankment, core-wall, puddle-trench 
and all.
In the last third of the 19th century this constructionally more demanding 
but operationally more satisfactory type of outlet works was increasingly 
resorted to. Very largely it was a response to the Dale Dyke collapse of 
1864, however much the mechanism of that failure was misunderstood. These 
hydraulic problems of 19th century earth dams are not to be underesti­
mated. Where to place this or that type of outlet system was a major part 
of the design and an unresolved problem in general terms. Faults and fail­
ures in earth dams were frequently due to malfunctions of puddle-clay core 
walls where outlet culverts pierced them; and even when they were not 
it became fashionable to imagine that they were. It was after all a diffi­
cult condition to diagnose. Engineers could hardly dismantle an earth dam 
in order to inspect its internal security and by the time it had failed 
there was nothing to see in any case. Just as troublesome an hydraulic 
problem is our next category, overflow.
Q/erflow and spillways One of the broader issues relating to 19th cen­
tury civil engineering design and its development was a growing awareness 
of the relevance of météorologie and hydrologic data. An appreciation of
81
the need for accurate quantification was driven home as a result of such 
terrible failures as the collapse in 1879 of the Tay Bridge for whose de­
sign wind-pressure figures had been assumed whose inadequacy would have 
been laughable had their use not led to such tragic consequences.
Among the water-supply engineers who recognised the crucial need for hy­
drologic data was, for example, John Fredric La Trobe-Bateman. He came 
fairly and squarely up against the problem at Longdendale when planning 
his great scheme for the supply of Manchester. There were simply no rain­
fall and run-off figures for the area and yet the reservoirs had to be 
capacious enough to impound sufficient water to carry consumers over a 
drought (and also be able to contain floods at least in the short run).
These hydrologic problems were a supreme dilemma for the engineers in­
volved. On the one hand the task of building reservoirs of adequate ca­
pacity was urgent and legislation, at times, insistent. On the other hand 
a full picture of the minor and major fluctuations in run-off cycles takes 
time to compile. Building up the pattern of a 50-year cycle requires care­
ful measurement of rainfall and run-off for 50 years: the analysis is not, 
by definition, amenable to any short cuts. By degrees, and not least by 
observing the hydraulic behaviour of reservoirs themselves workable rules 
were drawn up.
A widely accepted view was that any reservoir should be able to hold 150- 
200 days supply as an insurance against drought and it was further assumed 
that consumption per head per day should be at least 20 gallons and per­
haps as much as 50 gallons. However, designing schemes on these assump­
tions was all very well in a 'static' situation. As noted earlier the 
Victorian urban situation was characterised by the very obscure problem 
of population increase. Bateman's scheme at Longdendale may have promised 
a plentiful supply for Manchester in the 1840s but it was far fron able 
to cope thirty years later when the population had doubled.
For the theme of this paper the problem of urban water quantities and 
popular consumption is identical to the main business of dam design. For 
earth dams adequate spillway capacity is crucial. Designing a spillway 
to satisfactorily handle a given discharge was not, by the middle of the 
19th century, a difficult calculation. The problem, as we have seen, was 
to arrive at a realistic figure for the maximum discharge which might
82
occur. In this respect Victorian design was often very faulty. A mere vis­
ual inspection often reveals the puniest of spillway weirs and it is sur­
prising that engineers used to English streams and rivers in full spate 
imagined that a high dam was less likely to be subjected to comparably 
large flows. Moreover drawing a reservoir down sufficiently to absorb a 
sudden flood was not a procedure that always worked, or could be imple­
mented quickly enough, not even when 'stop-logs' were provided as a means 
of instantly reducing the level by 2 or 3 feet. The arrangement of spill­
ways varied considerably. Straight weirs at one end of a dam discharging 
down a stepped bye-wash was a usual arrangement. Segmental or semi-circu­
lar weirs were also used and in any form the spillway might be placed away 
from the dam itself. A particularly crude albeit economical solution was 
to combine overflow discharge with the water take-off function of an out­
let tcwer.
The ultimate risk to an earth dam with inadequate overflow capacity is of 
course terribly obvious. Should flood water find its way over the crest 
of the earth embankment the consequent erosion will be swift and cata­
strophic. Unfortunately as we shall investigate shortly it did happen, 
although to be perfectly accurate other factors generally made a crucial 
contribution to the events. In this overall context the following quota­
tion is relevant:
'Despite the attention, the actual investment in dam safety, 
particularly for existing dams has not been pursued vigorously.
This is most evident in the United States, where a legislated 
programme for inspecting non-federal dams resulted in over 2900 
dams being declared unsafe, the majority for inadequate spill­
way capacity.'
25
Hie fact that this was written in April 1984 emphasises the central 
importance of spillway performance in dams new and old.
Earthdams - the risks
In the 19th century earth dams could not be designed in any rational sense, 
unlike gravity dams for which elementary analytical procedures were evolv­
ing fron 1853 onwards. In addition Victorian engineers were often in a 
hurry. They were under pressure from their clients to produce water- 
supplies promptly in response to worsening urban conditions not to mention 
other demands, compensation for example. This haste could lead to shoddy
83
work and sometimes premature and excessively rapid filling. Several ex­
perienced engineers believed that a first filling of a reservoir should 
be a leisurely affair to allow the newly laid earthen embankment to settle 
progressively as the water load came on to it. As we have reviewed above 
earth dams were potentially at risk in their foundations - providing a 
deep enough cut-off trench and ensuring it was water-tight; in their 
puddle-clay core-walls - shear cracks could form at discontinuities; and 
at spillway level - inadequate overflow capacity was one of the commonest 
faults. The next stage in this review of Victorian dams and reservoirs is 
to consider some failures and their implications for public and profession 
alike.
Blackbrook 17 99
This reservoir had been recommended by William Jessop in 1790 to supply 
water to the Loughborough canal. It was built by Christopher Staveley in 
1797 and burst in February 1799 following a rapid thaw of snow and ice.
Of unusual interest in this case is the fact that the accident was re­
ported, with due relish, in Gentlemen's Magazine. The account reads as 
follows: 26
"The water in the reservoir near Shepeshed, p. 159, covered about 35 acres 
of land, and was about 18 ys deep, the whole of which was empty in 11 min­
utes. The centre of the bank gave away about 11 o'clock in the forenoon, 
in an instant, to the very bottom. It went off like the noise of thunder, 
and swept all before it. A new-built house was thrown down in an instant; 
and another large farm-house, with out-buildings, etc, belonging to Mr 
Chester, which stood many yards above the level of the brook. The water 
rose to the roof, quite turned the house round, and threw it down. Mr 
Chester had not above two minutes to save himself and 6 children. Many 
stacks of corn and hay were seen floating upon the water. One large stack 
of wheat was carried by the current and left entire about the top of the 
aqueduct. The water ran over the top of the aqueduct a short time before 
it burst. There was as large a cavity in the bank of the aqueduct as in 
the bank of the reservoir. Several large oak trees were torn up by the 
roots, and thrown prostrate by the rapidity of the water; and several 
meadows are so injured by being covered with stone and sand that they 
will never again be fit for tillage. Some waggons were carried over the 
top of the aqueduct, which, it is believed, is 13 or 14 yards in perpen­
dicular height. The Telegraph Coach was pulling at the time along the
Derby Road, near Dishley, and the coachman, seeing the water caning down 
with great rapidity, drove his horses on the full gallop, and just escaped; 
or the coach must have been carried away by the torrent, which was quickly 
after near 6 feet deep on the turnpike rode; and the Mail and other 
coaches were stopped for some hours before they could pass. It came within 
20 yds of Garendon park wall, washed the bridge away, and a bath-house 
near the park. No lives lost, but a number of sheep drcwned. At Black 
Brook the scene was truly awful; provisions, feather beds and furniture 
of all descriptions, was seen floating down the torrent. The water had 
been suffered to run over the top of the reservoir, and the bank being 
made of only a light loamy soil, with some loose stones thrown in front, 
it was unable to support so great a body. The snow melting occasioned the 
water to come rapidly off the hills. Had the water been let off in due 
time, before the pool filled so rapidly, possibly the sad catastrophe 
might have been prevented. Many hundreds from all parts of the country 
have since been to view the tremendous scene of devastation."
Not for the last time did sightseers descend on the site of a failed dam. 
William Jessop, recalled for his opinion on the disaster, considered that 
insufficient outflow capacity was the root cause as indeed the contempor­
ary description clearly suggests.
Bilberry dam. 1852
The failure of this dam is much better known and has often been quoted.
A detailed account can be consulted in G.M. Binnie's Early Victorian Water 
27
Engineers. The modern view is that the dam had been badly built 
in the first place and was prone to leakage from the outset (the dam was 
completed in 1845). Poor maintenance was a feature of the way in which 
the dam was operated during its short life. It failed totally on 5th Feb­
ruary 1852 and the subsequent inquest furnished the basis for an inter­
pretation of the astonishingly negligent manner in which the dam was built 
and operated. The basic problem was a natural spring first encountered at 
a very early stage of the construction and subsequently ignored on the 
grounds that the mass of puddle-clay would 'weight it down’. But it did 
not. Over the years, intermittently or continuously, who can tell, the 
spring worked away at the puddle-clay core-wall and undermined it. Leakage 
noticed at the Bilberry dam’s heel was due to this spring water from with­
in and not to reservoir water percolating through the whole dam.
85
In time so much erosion had accumulated that the crest of the dam subsided 
to below the level of the spillway which was not lowered accordingly 
allegedly because the users of the reservoir objected to any redution in 
storage capacity. In late January and early February 1852 heavy rainfall 
caused a rapid filling of the reservoir and it overtopped the embankment 
at the point of maximum subsidence. The outlet tower proved useless on 
two counts: it was too high in any case and its low level outlet sluices 
were so choked with debris that their contribution to relieving the rapid­
ly rising water-level was insignificant.
Thus the embankment was overwhelmed from crest level downwards and a sub­
stantial piece washed away. Downstream along the Digley valley towards 
and within Holnbridge there was terrible destruction and 81 people died.
It was a worse catastrophe than the Tay Bridge in terms of both lost life 
and devastated property. And yet the events are nowadays very largely for­
gotten.
Dale Dvke, 1864
The collapse of the Dale Dyke dam on 11th March 1864 eclipses both the 
Tay Bridge and the Bilberry Dam; this failure killed 244 people and is 
I believe the worst engineering disaster in British annals, worse even 
than Quintinshill or Aberfan.
Cotiagt ÏK&r
Ovabad
fras*l***-Om*nA
BHX1THLS BZS2BTOXB.
Figure 4. A plan view of the location of the Dale
Dyke dam showing the area of the collapse
86
The dam was built between 1859 and 1863 as one of a number to supply 
Sheffield. It stood some seven miles to the west of the city (Figure 4).
It had a greatest height of 95 feet and a length of 1250 feet at the crest. 
It was a relatively large structure inpounding sane 700 million gallons.
In the spring of 1864 the outlet valves in the dam were closed in order
to fill the reservoir for the first, and what proved in the event to be
the only, time. The sequence of events, and eye-witness accounts of them,
leading up to the failure at 11.30 p.m. on 11th March are too well rec-
28
orded elsewhere to detain us here. More relevent to our theme is 
a consideration of what happened and it needs to be born in mind that Dale 
Dyke has always been problematical so far as explanations are concerned.
The declarations of the official report on the disaster and the results 
of the inquiry which was held were in truth very inconclusive, although 
it was generally agreed that the structure was not well engineered. There 
were views expressed that the core-wall was too thin; that the embank­
ment was loosely built of the wrong materials; that the overflow was 
totally inadequate for the volume of floods likely to occur; and that 
the outlet pipes were laid incorrectly and without proper support.
Nevertheless contemporary expert opinion did converge on an interpretation
not without its influence. It came to be accepted that Dale Dyke’s failure
"was initiated by the faulty positioning and laying of the outlet pipes.
As the heavy bank settled the pipes were probably displaced, and water
percolating through the previous embankment began to wash away the puddled
clay surrounding them. This undermined the core-wall at the point where
the pipes passed through it, and very soon a considerable volume of water
was eroding away the interior of the dam. It is conceivable that at this
point the central portion of the dam subsided enough to allow the already
full reservoir to spill over the poorly constructed crest. Thus the
centre of the dam was eroded fron above and below and a collapse was in- 
29
evitable."
Nowadays this view has been substantially modified as to fundamental cause
30
by G.M. Binnie's very thorough researches and his discovery of a 
most revealing drawing. It has now emerged that a powerful spring was un­
covered during excavation of the cut-off trench. Four pimps were used to 
contain this intrusion until it was successfully "bottomed". But was it;
87
hex# could one tell? The spring must surely have become a threat to the
structure from that moment on. Meanwhile the recently discovered drawing
indicates that near the centre of the dam - and near the point of failure -
there were two adjacentand very sharp vertical steps in the puddle-clay
core deep in its cut-off trench. Mr Binnie's view is, to quote his own 
31
words, "The evidence points to the water having escaped through a breach 
at the base of the core-wall as a consequence of the clay in the cut-off 
trench having been ruptured. In an earlier study the author attributed 
the collapse to other causes but in view of the evidence of a powerful 
spring having been encountered during excavation of the cut-off trench, 
he is now of the opinion that there is no need to look any further for 
the basic cause of the accident."
Even so the exact sequence of events at Dale Dyke remains problematical 
and it is so often the case that the mechanism of a dam's failure is very 
complex, a whole series of effects occur in quick succession, and the one 
that starts the chain is not necessarily the one associated with the final 
moments of collapse.
Dale Dyke, related issues
The Dale Dyke failure led to an inquest but no public enquiry. It did how­
ever generate at the time its fair share of public interest and echoing 
the words of the Gentlemen's Magazine in regard to the Blackbrook failure 
a morbid public curiosity. This was pandered to by photography and indeed 
Dale Dyke is one of the earliest civil engineering disasters for which we 
have a photographic record (Figure 5). It is of value to both social and 
engineering historians as well as being an encouragement to the field- 
worker to visit the site and view the remains. The result, however, is 
generally disappointing because one of the more remarkable features of 
the remnants of what was once a large structure is that they are today 
virtually impossible to find.
It is fundamental to civil engineering that disaster lead to change. De­
signers stop to ponder what went wrong in order to avoid a repetition and 
to improve design. Curiously, any strong evidence that Dale Dyke had a re­
ally marked effect on English dam building practice is not readily found.
It is that the interpretation of the cause, as it appeared in the late 
1860s, namely that badly laid outlet pipes had shifted and allowed water 
to penetrate the core-wall, was accepted and served to caution future de-
88
fillip!
Figuré 5. The burst Dale Dyke embankment on the morning after the disaster
signers. Charles Beloe remarked in 1872, "With regard to the best mode of 
providing an outlet for the water from the reservoir, a complete revol­
ution has been made since the failure of the 'Dale Dyke' reservoir at 
32
Sheffield in 1864." Arthur Jacob’s view was that "The principal
objection to carrying either the culvert or pipes through or under the
bank is their liability to fracture from the unequal settlement of the 
33
earthwork." Robert Rawlinson who had led the enquiry was firm in 
his recommendation that burying pipelines deep in dams was bad practice 
although no less an engineer than J.F. Bateman continued to use the tech­
nique apparently without mishap. Bateman had experienced his fair share 
of problems all the same. The principal obstacle to his intended rate of 
progress at Longdendale was a series of accidents with the dams: four
were partially washed out by floods; defective core-walls had to be re-
34
placed; two embankments experienced serious slips.
Overall it is difficult to establish that defects with earth dams, and 
two catastrophic failures, were specifically responsible for changes in 
dam forms in Great Britain. But changes did come and to them are related 
a number of developments.
89
Lake Vyrnwv
Since mid-century Continental practice had turned substantially against 
earth dams in favour of masonry gravity dams designed first of all by 
French analytical methods, subsequently modified and extended by contri­
butions from Spain, Italy and Germany. The mere fact that gravity dams 
could be mathematically analysed was a sufficient reason in some quarters 
for their adoption, such was the lure of rational design. In the event 
the new concepts proved to be fallible but their appeal was a powerful one 
at their inception. At least one British contribution had been of criti­
cal importance. It was due to W.J.M. Rankine in 1872 and in it he estab­
lished the importance of calculating principal stresses (as opposed to
maximum vertical stresses) and enunciated his important 'middle-third'
35
rule. What is of overall interest is that Rankine's ideas were 
developed as part of the design of a masonry gravity dam at Petiyat in 
India. Thus quite apart from the evolving rationale of gravity dams. Eng­
lish experience in India is intrinsic to an attitude shifting away from 
earth dams.
As noted earlier much underestimated in the history of choosing structural 
forms is the question of means - what can be done practically - as opposed 
to ends - what should be done in a theoretical sense. The two are not 
necessarily compatible. For most of the 19th century, given English con­
ditions and given the availability of cheap and experienced labour 
- navvies - earth dams, certainly up to certain sizes, were an inevitable 
choice. But for a very large dam, the masonry gravity structure came in­
creasingly into the reckoning, especially as steam-powered construction 
machines were introduced. Their first really notable contributions were 
to much massive works at the Manchester Ship Canal and the Great Central 
Railway. But before these projects, between 1881 and 1892, 'steam navvies' 
were applied to the cyclopean construction of the Lake Vyrnwy dam in Wales. 
Here, the nature of the site and the size of the dam were judged to be 
beyond what could safely and economically be achieved with earthen con­
struction.
Briefly, in 1875, it was envisaged that Liverpool might join with Man­
chester in exploiting the water resources of the Lake District. The notion 
was soon put aside, however, and Liverpool turned instead to North Wales.
In the valley of the Vyrnwy, a tributary of the Severn, it was decided to
90
form the largest reservoir in Europe and from it to pipe water 65 miles 
to Liverpool. The Vyrnwy scheme's most outstanding feature by far is its 
dam, 1450 feet long and 136 feet high. The dam has a notably more substan­
tial profile than nearly all its contempories (Gileppe in Belgium is a 
famous exception) and this is generally the result of an obsession to en­
sure absolute safety, something which Vyrnwy's designers were not con­
vinced that current design techniques could guarantee. As one of them,
3 6
G.F. Deacon, said in 1896, "In 1881 there was probably no high 
masonry dam in Europe so far watertight that an English engineer would 
take credit for its construction."
It was this concern about the effects of water percolating through a dam 
that accounts, very largely, for the Vyrnwy dam being so adequately pro­
portioned. And why the dam was constructed in ashlar to exceedingly high 
and why it was fitted with a network of drainage tunnels, the first dam to 
be so equipped. Of the many 19th century water-supply works which survive 
in Great Britain, the Vyrnwy dam and its neo-Gothic outlet tower (Figures 
6 and 7) are the perfect monument to Victorian civic pride, conservative 
engineering and cheap labour. The example was to be followed by Birmingham 
in the Elan Valley above Rhayader with a series of arched gravity dams 
built between 1898 and 1902. For the moment earthen construction was not 
an automatic choice; indeed at the turn of the century dam design and 
choice of type were matters open to a wider interpretation and variety of 
opinion than had ever before been the case. Moreover, a new material, con­
crete, had thrown yet another variable into the reckoning. In due time 
the earth dam - and its close relative, the rock-fill dam - were to assert 
their predominance in many situations. A new method of construction made 
a decisive contribution to this resurgence: whereas the huge task of 
placing and compacting an earth dam had once been done manually, now it 
was to be done by the diesel engine.
91
■ t~. ..
.w . . — —-sWMESB' P:P|â: ,: mâ
' » oi
Figure 6. The Vyrnwy Dam in which every opening between the dam crest and 
road level is part of a spill-way running the dam*s full length
: ■:
IHü§!
V, y\PPP/ :
tp
Figure 7. Lake Vyrnwy1s neo-Gothic outlet tower
92
Dams and Reservoirs - Notes;
1. There are some important exceptions. A well-established work, al­
though the subject very definitely needs an up-to-date study, is H.W. 
Dickinson, Water Supply of Greater London. Newcomen Society, London 1954. 
Two recent Newcomen Society papers of value are R.W. Rennison, 'The Im­
pounding Reservoirs of the Newcastle and Gateshead Water Company, 1845- 
1905’ in Transactions. Vol. 54, pp. 27-54; and Peter Russell, 'John 
Fredric La Trobe-Bateman (1810-1889) - Water Engineer' in Transactions. 
Vol. 52, pp. 119-138.
And there is G.M. Binnie, Early Victorian Water Engineers. London 1981
2. R. Furon, The Problem of Water. London 1967, pp. 65-7, 98-102
3. See N.A.F. Smith, Man and Water, London 1976, pp. 106-109
4. For some of the efforts of Pennine lead-miners see N.A.F. Smith, h 
History of Dams, London 1971, pp. 185-6
5. But see A.G. Pugsley, 'Concepts of Safety in Structural Engineering' 
in Proceedings Inst. Civ. Engrs- Paper No 5786, 1951
6. The issue in question was the metal fatigue of railway vehicle axles 
which was being discussed at the Institution of Mechanical Engineers in 
1849 - see Report of the Proceedings. Inst, of Mech. Engrs. October 1949, 
p. 25
7. N.A.F. smith, as Note 4, pp. 195-212
8. Aspects of the failure of masonry dams will be found in N.A.F. Smith, 
as No 4; A.J.S. Pippard, 'The functions of Engineering Research in the 
University' in the Journ. Inst. Civ. Engrs. Vol. 33, 1949-50, pp. 265 -286
9. G.M. Binnie, 'The evolution of British Dams' in Transactions of the 
Newcomen Society, Vol. 47, pp. 207-8
10. Hilary M. Peel, Ά Bishop's Brain-Child' in Country Life. 29th Sept. 
1966, pp. 750-2
11. See N.A.F. Smith, as Note 4, pp. 167-8. Other examples of Smeaton's 
dams are mentioned in John Smeaton. FRS. ed. A.W. Skempton, London 1981, 
pp. 75-7
12. G.M. Binnie, as Note 9, p. 213
13. G.M. Binnie, as Note 9, pp. 210-213
14. I am making use here and elsewhere of an unpublished dissertation of 
the University of London: M.W. Baldwin, Soil, Mechanics as Practised by 
the Engineers of the Early English Canals, 1971
15. P.E. Russell, John Fredric La, Trobe-Bateman, F.R.S., Water Engineer 
(1810-1889), unpublished M.Sc. Thesis, University of Manchester, 1980, 
p. 84
16. See for example A.W.Skempton, 'Alexandre Colling (1808-1890), Pioneer 
in Soil Mechanics’ in Transactions of the Newcomen Society, vol. XXV, pp. 
91-104. On the Nantes-Brest canal masonry dams were resorted to in the 
1830s although their profiles are seriously deficient by the most elemen­
tary standards. On the Canal du Berry, however, earth dams were built in 
the 1840s.
93
17. There are, however, some useful, and colourful, accounts of their 
employees, the 'navvies'. One that deals with dams to some extent is Dick 
Sullivan, Navyman, London 1983
18. C. Hadfield and A.W. Skempton, William Jessop. Engineer. 197 9, p. 127
19. J. Leslie, from Ά Specification for Constructing Reservoir Banks', 
Eroc··. Inst.. Cjy,.. £ngrg. vol. 18
20. Charles H. Beloe. On the Construction of Catch-Water Reservoirs in 
Mountain Districts. London 1872, pp. 25-26
21. C. Beloe, as Note 20, p. 27
22. C. Beloe, as Note 20, p. 28
23. W.L. Strange, 'Reservoirs with high earthen dams in Western India' 
in Mins. Proc. Inst. Civ. Enars. Vol. 132, 1897-8. Part 2, p. 17
24. C. Beloe, as Note 20, p. 33
25. L.A. Duscha, 'Dam Safety: high interest but stagnant realization' in 
Water Power and Dam Construction. Vol. 36. No 4, April 1984, p. 14
26. Gentlemen's Magazine. Vol. 69, part l, 1799, pp. 244-247
27. G.M. Binnie, as Note l, pp. 46-49
28. See for example, Geoffrey Amey, The Collapse of the Dale Dvke Dam 
1864. London 1974
29. This was my own description of the failure mechanism in 1971, see 
N.A.F. Smith, as Note 4, p. 214
30. G.M. Binnie, as Note l, pp. 263-277
31. G.M. Binnie, as Note 1, p. 275
32. C. Beloe, as Note 20, p. 31
33. Arthur Jacob, The Design and Construction of Storage Reservoirs,
1888, New York, p. 78
34. The details are in J.F. Bateman, History and Description of the 
Manchester Waterworks. 1884
35. The original publication is W.J.M. Rankine, 'Report on the Design 
and Construction of Masonry Dams', in The Engineer. Vol. 33, 1872, Jan.
5, pp. 1-2. The paper is discussed in A.J.S. Pippard, as Note 8
36. G.F. Deacon, 'Hie Vyrnwy Works for the Water-Supply of Liverpool', 
in Min. Proc. Inst. Civ. Enars. Vol. QCXVl, 1895-6, part IV, p. 28
37. A delightful recent appraisal is Jonathan Glancey, 'Elan Valley 
Baroque' in RIBAJ, October 1985, pp. 35-42
94
Sven-Olof Olsson
TROSKAN. ANGAN OCH ELEN. JORDBRUKSTEKNIK I SEKLETS BÖRJAN
"För att eventl. till hösten, d.v.s. till den stundande trösknings- 
och belysningsperioden, kunna hinna elektrifiera landsbygden kring 
Laholm utsändes denna teckningslista för att utröna intresset för 
denna för landsbygden så synnerligen viktiga och aktuella fråga.
Det vore meningen om tillräcklig anslutning vinnes, att bilda en 
ekonomisk förening, som träffar avtal cm strömleveransen, utbygger 
samtliga erforderliga distributionsledningar och transformatorsta­
tioner och sålunda levererar den elektriska strömmen hemma vid hus­
väggen hos varje enskild abonnent. För gård på omkring 100 tid. är 
den totala kostnaden för den egna installationen omfattande erfor­
derliga kraft- och belysningsledningar, armatur i uthus samt trans­
portabel motor på 3 a 5 hkr monterad å bår c:a 40:- kr pr tid.
För gård på omkring 200 tid c:a 30:- pr tid.
" " 300 " 25:-
" " 400 " 20:- "
Kostnaden för tröskverksmotor tillkommer utöver angivet pris."
(Utdrag ur Teckningslista, Laholm den 28 mars 1918. Handlingar rörande 
elektrifiering. Kommunalnämnden, Laholms kommunarkiv)
Inledning
Teknikhistoria har hittills i mycket hög grad sysslat med hur tekniken på­
verkat tillverkningsprocesser och arbetsförhållanden inom industrin - på 
senare tid också i någon mån förhållandena i hemmen. Likaså har teknik­
historiker visat stort intresse för teknikförändringar incm kommunikatio­
ner. Undersökningarna har till övervägande del gällt förhållanden i stä­
der och tätorter. Det finns ett antal vetenskapliga arbeten om de företag 
scm producerade jordbruksteknik i form av plogar, lantbruksmaskiner, och 
cm deras spridning, då sett från företagens synvinkel.1 Viktiga insatser
för vår kunskap om introduktion och bruk av harvar och plogar i Sverige
. . . 2 
i förindustriell tid har gjorts av R Jirlcw och C-J Gadd. För forskning
om införande och användning av moderna jordbruksredskap och maskiner har
3
A Eskeröds arbeten grundläggande betydelse. För denna artikel har dess­
utom J Kuuses undersökningar av hur maskiner och redskap spritts i svenskt 
jordbruk varit mycket värdefulla - inte minst eftersom han sökt komma åt 
hur spridningen påverkats av gårdsstorlek och böldernas sociala förhål­
landen. 4
Sammantaget är det dock ännu få forskare scm ägnat sig åt att mer ingå­
ende studera hur och i vilka former lantbrukarna tagit till sig den nya
POLHEM j> ( 1987) ,95-1 19
95
teknik som kom med industrialismen - utifrån deras perspektiv.5 Förelig­
gande artikel vill uppmärksamma detta betydelsefulla forskningsfält, pe­
ka på några länkar mellan teknik, jordbruk och industri samt ge inpulser 
till fortsatt forskning.
Som belysande exempel har valts tröskningen. Knappast på något annat om­
råde är det så tacksamt att undersöka teknikförändringen inte bara vad 
gäller arbetet som sådant utan även i fråga om drivkäällor. Genom att 
följa förändringen i tröskningssätt kan vi studera övergången från ett 
förindustriellt naturainriktat jordbruk, där handens och djurens kraft 
var centrala, fram till ett marknadsinriktat jordbruk, som till sina ma­
skiner använde både ångmaskin, oljemotor och elkraft.
-■v···
Figur 1. Tröskning i Källarbacken, Tjärby, Halland, omkr. år 1908 
(Bildkälla: Veinge Hembygsförening).
Att skaffa sig ett modernt tröskverk i seklets början var för den enskil­
de genomsnittsbonden en ekonomisk omöjlighet. Ett modernt större trösk­
verk med ånglokomobil kostade år 1907 omkring 7 000 kronor.6 Som jämfö­
relse kan nämnas att en genomsnittlig årslön för en svensk verkstadsarbe-
7
tare vid sekelskiftet låg kring 1 000 kronor. Inkomsterna under ett år 
för lantbrukare med små och medelstora jordbruk var troligen bara hälfteng
eller mindre. Men genom att bönderna gick samman i tröskverksföreningar 
eller tröskbolag kunde de tillsammans köpa tröska och lokomobil och sena­
re andra maskiner. Tröskverksföreningar tillkom runt om i vårt land, i 
synnerhet i slättbygderna, i perioden 1890-1920, och många existerade än-
96
da fram till 1950- och 1960-talet. I många fall finns deras handlingar
9
bevarade i hembygdsföreningsarkiv, kommunarkiv eller i enskild ägo.
För denna undersökning har också utnyttjats material ur Thermaenius arkiv 
(AB Volvo-BM, Hallsberg) och Munktells arkiv (stadsarkivet i Eskilstuna). 
Ur dessa kan man få uppgifter cm tillverkning av tröskverk, lokomobiler 
och halmpressar likson cm order, kunder och priser, m m.
Efter första världskriget drog en elektrifieringsvåg fram över Sverige.
En utredning tillsattes redan under kriget, K. elektrifieringskommitten 
av år 1917, men dess arbete bedrevs i huvudsak efter kriget och då pub­
licerades också utredningsresultaten. De gällde elektrifieringen av den 
svenska landsbygden och hur man skulle kunna få ett större och därmed 
också mer lönsamt utnyttjande av elektriciteten, i synnerhet till kraft, 
dvs som drivkraft. Man lade således stor vikt vid hur jordbruksmaskiner, 
främst tröskverk, drevs. Jämförelser gjordes mellan t ex oljemotor och 
elmotor vad gällde prestanda och ekonomi.10 Utredningen fastställde 
elektrifieringsbehovet i länsvisa undersökningar, vilka också gav upplys­
ningar cm tröskningsförhållanden, samt utgav ett antal betänkanden med 
mer allmänna rekommendationer. Detta material har därför varit centralt 
för föreliggande uppsats.11
Staten, hushållningssällskapen och jordbrukstekniken
Det svenska jordbruket var under 1800-talet mycket lågavkastande. Själv­
hushållningens princip rådde länge: det allra mesta av vad man behövde av 
både varor och redskap producerades på gården. Det var gott cm arbetskraft, 
men eftersom man använde sig av gammalmodig teknik och länge hade dåliga 
begrepp om företeelser som utsädes- och avelskvalitet, gödsling och dik­
ning m m blev resultatet ofta dåligt. Tidigast insåg man behovet av för­
ändring runt de framväxande industriorterna och expansiva städerna. (Här 
fanns också tidigt en alternativ sysselsättningsmöjlighet för landsbyg­
dens obesuttna.) Ägarna till de stora gårdarna, särskilt i slättbygderna, 
var de som först såg möjligheterna till ett mer högavkastande kapitalis­
tiskt jordbruk. De skaffade sig kunskaper om modernare teknik främst från 
England och Tyskland men även från USA. Utifrån det handlade de först i 
egen sak, senare ibland å andra bönders vägnar.
Men en del av förutsättningarna för reformarbetet tillkom genom statens 
agerande. Ett viktigt stetg togs genom skiftesreformerna i 1800-talets 
början, ett annat genom näringsfrihetslagarna år 1846 och 1864. De senare
97
släppte handel och hantverk fria på landsbygden men banade också väg för 
en liberalare utrikeshandelspolitik. Marknadskrafterna började verka, den 
europeiska och därmed även den svenska spannmålen utsattes för konkurrens 
från den amerikanska, när transportrevolutionen inträffade i slutet av 
1800-talet. Det ledde bl a till en övergång till ökad animalieproduktion 
och odling av foderväxter.
Stor betydelse för att upplysa lantbrukarna cm annan och effektivare tek­
nik fick hushållningssällskapen, som instiftades genom kungligt brev av 
år 1813 till landshövdingarna i de olika länen. Sällskapens uppgift var
att sprida kunskap om och tilltro till nya växtslag, nya redskap och od- 
12
lingsmetoder. Redan påföljande år kom verksamheten i gång i de flesta 
län. I vissa län såsom Gotland, Örebro, Värmland, Skaraborg och Väster­
norrland fanns de redan tidigare. Under de första decennierna var verksam­
heten trög men den blev mot slutet av 1800-talet omfattande. I dessa säll­
skap spelade länets elit en dominerande roll. Här satt präster, adelsmän, 
storgodsägare, brukspatroner och grosshandlare, ibland en del agrikultu­
rellt utbildade. I denna grupp fanns många med utländska kontakter och
13
med ett brinnande intresse för ny lantbruksteknik. De hade också möj­
lighet att för egen del inköpa t ex en amerikansk slåttermaskin och sedan 
inbjuda bönderna i trakten att ta del av nymodigheten.
Mot slutet av 1800-talet intensifierades verksamheten. Hushållningssäll­
skapen ordnade kurser i nya odlingsmetoder och kreatursskötsel. Lantbruks-
möten hölls, där nya redskap visades och där verkstadsföretag kunde de-
14
monstrera t ex harvar, plogar, tröskor och lokomobiler. Så småning­
om skaffade sig sällskapen ofta egna gårdar, där bönderna kunde lära sig 
nya agrartekniska rön.
Av stor betydelse var även sällskapens konsultativa verksamhet. Jordbruks­
konsulenter, husdjurskonsulenter, mejerikonsulenter och mejerskor m fl 
anställdes för att resa runt i länen och lära lantbrukarna bättre jord­
bruksteknik på dessa områden. Det gällde också att utveckla jordbrukets 
binäringar, t ex linodling, fåravel, biskötsel, hanslöjd, m m. I någon 
utsträckning kunde sällskapen också hjälpa bönderna med att genom staten 
ordna egnahemslån, odlingslån, täckdikningslån, etc.
Sällskapens viktigaste och mest aktiva period när det gällde att bana väg 
för ny teknik var åren 1880-1930, dvs samma skede som den svenska verk-
98
stadsindustrin inom flera områden utvecklades till att bli bland de le­
dande i världen.
Men för den enskilde bonden med en mindre eller medelstor gård var den 
mer avancerade tekniken länge ouppnåelig. Skiftesrörelserna hade dragit 
med sig mycket stora kostnader i form av anläggning av nya vägar, gränser 
och hägnader samt nybyggnader. Riktigt avancerade tekniska hjälpmedel som 
lokomobiler och ångtröskverk var dels mycket dyra, dels mycket tunga, 
vilket ställde till stora bekymmer vid förflyttning utmed dåtidens vägar. 
För att slåttermaskiner skulle komma till sin rätt krävdes stora samman­
hängande fält, dvs igenläggning av de flesta öppna dikena - täckdikning. 
Vidare måste stora mängder sten tas undan ur fälten.
När elektrifieringen kom runt sekelskiftet befann sig bönderna ännu mer 
i underläge. Det var för dem en helt främmande teknik, svårförståelig och 
både organisatoriskt och ekonomiskt oerhört krävande att genomföra. Dess­
utom var elektriciteten dyr att nyttja. Det var därför länge de rikas och 
de makthavandes teknik - olönsam att leda ut till glesbebodd, lågkonsume- 
rande landsbygd. Däremot blev även folk på landsbygden tidigt medvetna om 
elektricitetens många användningsområden. Det gällde alldeles särskilt 
dem scm bodde nära städer och tätorter (vilka ju i många fall fick elektri­
citet redan på 1880-talet) eller som arbetade inom industri san elektrifi­
erats. En viss elektrifiering skedde också i bygder runt industrier och vid 
kvarnar, som byggts om till kvarn- och kraftstationer. Men först efter 
första världskriget tillkom en del lagar och bestämmelser för att under­
lätta den s k bygdeelektrifieringen.
Ny teknik medförde därför för landsbygdens folk både organisatoriska och 
ekonomiska problem, son bäst kunde lösas genom samarbete. (En stor del av 
dessa skulle ha varit lättare att lösa med bibehållet bysystem med ett kol­
lektivt ägande och brukande av jorden.)
Längre tillbaka tillverkades de enkla redskap som bölderna behövde, skäror, 
slagor, etc, inom byn av bönderna själva eller av bysmeder. Vid 1800-talets 
mitt hade flera större mekaniska verkstäder kommit i gång med en mycket 
diversifierad tillverkning, bl a Motala verkstad, Munktells verkstad i Es­
kilstuna, Kockums verkstad i Malmö, Keillers verkstad (sedermera Göteborgs 
mekaniska verkstad, Götaverken) och Köpings mekaniska verkstad. Här till­
verkades såväl teknisk utrustning för utbyggnad av hamnar och järnvägar.
99
redskap och maskiner till industrin, som redskap och maskiner till jord­
bruket. För Munktells blev lokomobiler och ångtröskor mot slutet av 1800- 
talet stora artiklar. Vid denna tid fanns också flera industrier som speci­
aliserat sig på jordbruksteknik - överums bruk (plogar, harvar och en del 
tröskverk). Thermaenius mekaniska verkstad i Torshälla, sedan Hallsberg 
(tröskverk), Arvika mekaniska verkstad (slåttermaskiner och skördemaski­
ner).15 Vad gällde jordbrukstekniska produkter var de fyra sistnämnda de 
största i Sverige, men de hade konkurrens av framför allt amerikanska 
tillverkare.16 vid sekelskiftet var det vanliga att jordbrukets redskap 
och maskiner marknadsfördes av lokala agenter, som oftas också förde and­
ra märken än de svenska.
Munktells stora framgångar vad gäller tröskor och lokomobiler kan ha fle­
ra orsaker. För det första var Södermanlands läns hushållningssällskap, 
som i sitt verksamhetsområde har Eskilstuna, mycket tidigt med att stimu­
lera bönderna till ny teknik. Redan år 1878 anställde sällskapet en läns- 
maskinist för att "tillhandagå med uppsättning, igångsättande, besiktning­
ar och reparationer af i landthushållningen förekommande maskiner och red-
17skap i länet samt med råd och upplysningar rörande deras begagnande". 
Länsmaskinisten C J Magnuson hade påföljande år ett arbetsschema, där han 
använde 82 dagar till arbete vid sågar, 32 vid tröskverk, 14 vid kvarnverk, 
31 vid skörde- och slåttermaskiner, 39 vid mejerimaskiner och 65 vid loko­
mobiler och andra maskiner. Ar 1893 tjänstgjorde Magnuson som lärare i den 
nyss igångsatta maskinskötareskolan. Liknande tjänster inrättades senare 
i en del andra län.
För det andra var de Munktellombud som fanns runt om i landet mycket måna
om sina kunder. Ett pålitligt och serviceinriktat ombud fick kunder genom
sitt rykte. En mycket framgångsrik Munktellförsäljare var Hugo Kreij, Halm- 
18stad, senare Malmö. Många av dem hade en verkstad, där en del större 
reparationer utfördes. I Sydsverige hade Munktells tröskverk dessutom en 
stark ställning genom fabrikens verkstadsfilial i Åstorp i Skåne.
Tröskninasteknik
Tröskningen var som så mycket annat inom jordbruket förr ett rent handar­
bete. Man grep sädeskärven i rotänden och slog axen mot en sten eller 
vägg, så att kornen föll ur. Senare kom man på iden att bearbeta säden 
med krokiga käppar. Ett framsteg gjordes när tröskkäppen efterföljdes av 
slagan, scm egentligen bara är en ledad käpp bestående av ett långt skaft
och en därpå med med läderögla fästad "släng" av trä, som är kortare och 
grövre än handtaget. Vid tröskningen svänger arbetaren slagan över huvudet 
och slängen slås mot den på loggolvet utbredda säden.
Handtröskning med slaga har i Sverige använts i århundraden och var ganska
vanligt ända fram till 1900-talets början. I synnerhet rågen tröskades
19
länge med slaga eller präl, san det kallas i Sydsverige. Råghalmen spa­
rades nämligen för att användas till taktäckning. Ett vällagt tak av råg­
halm är starkt, tätt och håller länge, uppåt 30 år. Dessutom fanns rågen
till hands, medan takteglet länge var allt för dyrt. Tegeltak var därför
20
sällsynta på landsbygden före 1920-talet. Det fanns också långt in på 
1900-talet särskilda tröskekarlar, som kom från magra bygder ner till slät­
terna och under vintern tröskade hos bönderna mot mat och logi och en viss 
andel i den tröskade säden.21
Det dröjde ganska länge innan man i Sverige började använda maskiner för 
tröskning. Jämte slagan användes på 1700- och 1800-talen särskilt i norra 
Sverige tröskbult eller tröskvagn, en vält med påspikade lister eller in­
drivna tappar, sera drogs över säden. Tröskbult av konisk form användes för 
22
rund tröskbana.
Figur 2. Andrew Meikles cylinder- och slagskokonstruktion från 1785.
Grödan matas in mellan valsarna (a och b), cylinedrn (c) har 
fyra slaglister (d) av trä, försedda med järnbeslag.
Den första tröskmaskinen konstruerades av skotten Andrew Meikle på 1780- 
talet. Han byggde ett verk, där grödan matades in mellan två valsar. Se­
nare förbättrade han konstruktionen, så att säden matades mellan en rote­
rande trumma och en fast anslutande sko, båda försedda med slagribbor - 
detta blev föregångaren till slagtröskverken. Meikle sägs även ligga bak­
om konstruktionen för kraftöverföring från dragarna genan rundgående vand- 
23
ring. Engelsmannen Atkinson byggde något senare det första stifttrösk-
101
verket där cylinder och sko besattes med stift, mellan vilka säden och 
halmen bearbetades vid tröskningen.
Ett och annat engelskt tröskverk fann i början av 1800-talet vägen till
Sverige, då ofta direktimporterade av någon storgodsägare, och man började
efterbilda dem. I CVens verkstad i Stockholm upptogs år 1809 tillverkning
24
av slagtröskverk med vandring, vilket blev en stor artikel. Under 1800-
talet byggdes på de flesta större herrgårdar fasta tröskverk, som drevs
genom vandring eller med vattenhjul. Dessutom byggdes mot slutet av 1800-
talet åtskilliga stifttröskverk på medelstora och mindre gårdar av bönderna
25
själva eller av ambulerande särskilt förfarna tröskverksbyggare. Det
var ofta mycket enkla verk med en trumbredd på 1,5 fot, 2 fot eller 21/4 
26
fot. De minsta drevs för hand med en vev, de något större med vandring. 
Resultatet med ett sådant verk var inte imponerande. Det drev ut kornen ur 
axen men hackade samtidigt sönder strå och agnar, så att allt hamnade i en 
hög på loggolvet. Säden fick sedan rensas genom ett stormaskigt ressel 
(såll), varvid det grövsta halmbosset gick ifrån. Finrensning kunde sedan 
ske i finmaskigare såll. Ibland användes sädesharpor för att skilja från 
slösäd (dvs säd utan kärna) och agnar. På vissa håll kastade man säden med 
en skopa från den ena änden av logen till den andra, varvid agnar ramlade 
närmast och den tyngsta säden längst bort. Tröskningen var sålunda länge 
ett mycket tidsödande arbete som tog det mesta av vintern i anspråk, vare 
sig man tröskade med slaga eller använde enklare tröskverk.
En mer omfattande svensk tillverkning av tröskverk av modernare snitt star­
tade vid mitten av 1800-talet. Det var således först med Johan Thermaenius
i Torshälla och något senare med Theofron Munktell i Eskilstuna som trösk-
27
verksfabrikation av engelsk typ kem i gång på allvar. Thermaenius in­
riktade sin tillverkning enbart på tröskor med tillbehör och nådde stora 
framgångar med dem. På 1880-talet kom sålunda en förbättrad typ med uni­
versalsystem, dvs cylindern försågs med betydligt fler stift än i tidiga­
re stifttröskverk, och tröskor byggdes också med kombinerade stift- och 
slagsystem.
Ännu större lycka gjorde de typer som kom fram omkring sekelskiftet, näm­
ligen Svea och Göta. Det var stora dubbelrensande tröskverk, utrustade med 
elevator och sedermera även med körnare (avskiljare av borst och boss) och
extra fläkt. De var fasta eller hjulförsedda. I synnerhet Svea blev en
28
mycket stor försäljningsframgång.
102
I mm jgggsss
Figur 3. Mobilt Sveatröskverk ur katalog från Johan Thermænius & Son, 
Hallsberg 1903.
Munktells mekaniska verkstad hade som nämnts ovan en bredare inriktning
29
på en mängd olika verkstadsprodukter och maskiner. Men en tillverkning 
med särskilt syfte på lantbruket var ångtröskan, dvs kombinationen ång­
maskin (lokomobil) och tröskverk. För både Thermaenius och Munktells gäl­
ler att det är först under 1880-talet som tröskverken finner en större av­
sättning. På båda fabrikerna tillverkades såväl långhalms- eller råghalms- 
tröskverk scm kort- eller stråkhalmströskverk. Råghalmströskverken hade en 
enklare konstruktion och var bredare. De hade en lång cylinder satt löpte
horisontalt i övre främre änden av verket, där sädesskylarna lades i så
30
att halmen ej skulle förstöras - den skulle ju användas till tak.
Tabell 1. Antal levererade tröskverk och lokomobiler från Munktells samt 
tröskverk från Thermaenius åren 1870-1915.
Ar Thermaenius 
Tröskor Därav sv Tröskor
Munktells
Därav sv Lokomobiler Därav
1870 11 11 11 11 11 11
1875 28 28 18 17 45 44
1880 48 48 27 26 36 34
1885 85 85 44 41 45 41
1890 111 111 51 50 45 42
1895 122 122 76 71 76 67
1900 189 189 125 105 193 165
1905 378 305 115 94 180 138
1910 505 301 329 181 308 154
1915 436 285 139 126 106 85
Källor: AB Munktells verkstäder, orderböcker, Eskilstuna stadsarkiv 
(även hos Kuuse 1974, sid 93 f); AB Joh Thermaenius s Son, beställnings- 
böcker å tröskverk för åren 1875-1897, årsredogörelser för åren 1898-1920. 
Thermaeniusarkivet, Volvo-BM, Hallsberg.
103
Under det första skedet åren 1860-1880, då trösktillverkningen på både
Munktells och Thermaenius låg på 10-30 tröskverk per år, var det de större
gårdarna san var kunderna. Därefter blev tröskföreningar och tröskbolag
allt vanligare köpare. På 1910-talet torde de båda verkstäderna tillsam-
31
mans ha haft omkring 90 % av den svenska marknaden. Thermaenius har san
framgår av tabell 1 ovan från år 1875 hela tiden haft större tröskförsälj- 
32
ning än Munktells. Särskilt framgångsrikt var Thermaenius i Uppland,
33
Östergötland och Västergötland samt i Närke. Vad gällde lokonobiler do­
minerade Munktells helt den svenska marknaden. Ar 1896 kom 77 från Munk­
tells, år 1910 98 K>.34 Munktells hade från slutet av 1800-talet (tidigare 
än Thermaenius) levererat en del tröskverk och lokomobiler utomlands, i 
synnerhet till Ryssland, medan Thermaenius i början av 1900-talet hade 
framgång i Finland. Från år 1909 började Thermaeniuströskorna tappa mark 
i Finland på grund av konkurrens med Aboverken men ökade i stället för­
säljningen på Norge. Från år 1915 stängdes den ryska marknaden, vilket 
var ett svårt avbräck, främst för Munktells.
Ångan och tröskan
Man brukar räkna andra delen av 1800-talet som "ångans tidevarv" i svensk 
historia. Det är alltså under denna period som ångmaskinen gör sitt intåg 
som drivkälla inom industri och kommunikationer. Ångmaskiner tillverkades 
vid ett stort antal verkstäder, bl a Motala, Kockums, Bolinders, Atlas och 
Keillers verkstäder. Dessutom förekom en viss import. Trots konkurrensen 
blev som nämnts Munktells snart dominerande. Till jordbruket avsattes ång­
maskinerna (lokomobilerna) till en början mest till de större gårdarna, där
de sattes in för att framför allt driva de stora och effektivare tröskverk
35
som nu började marknadsföras. Lokomobilerna var av två slag, antingen 
självgående eller monterade på vagn. Från 1880- och 1890-talen började de 
också säljas till de framväxande tröskverkssammanslutningarna, som antingen 
var aktiebolag eller andelsföreningar. De senare var de i särklass vanli­
gaste. De flesta bildades dock i början av 1900-talet.
Tröskverksföreningen var en form som hade både praktiska och ekonomiska 
fördelar. Den gav de bolder som inte var storbönder möjlighet att tillvara­
ta modernare och effektivare tröskningsmetoder. För att bli medlemmar be-
104
talade de en andel av 150-200 kronor. Det normala antalet medlemmar var 
36
20-30 personer. Insatsen kunde vara väsentligt mindre, t ex 15 kronor,
men dels köpte då varje medlem fler andelar, dels betalade man en tröskav-
27
gift på kanske 2:25 per tim. I mån av tillgång kunde föreningen också 
hyra ut lokomobil och tröska. Inköp av ny utrustning finansierades genom 
byte mot gamla maskiner, upptagning av lån samt extra avgifter från med­
lemmarna.
Med en modern tröska på 3-4 fot kunde man under en dag klara en medelstor 
gårds hela tröskbehov för ett år. Motsvarande arbete sysselsatte annars 
som nämnts ovan gårdens folk under hela vinterhalvåret på den tid san ej 
åtgick till annat.
Det behövdes många människor för att kunna tröska med dessa moderna verk. 
Ur den synpunkten var föreningsformen också lämplig. Antalet medlemmar var 
nämligen avpassat efter hur många gårdar en maskinuppsättning kunde be­
tjäna per säsong, och dessutom fanns det alltid tillräckligt antal arbe­
tare till hands vid tröskning.
Tröskningen leddes av en maskinist. Denne hade hand om uppställningen av 
lokomobil och tröska samt skötsel och drift av dessa och andra maskiner 
som föreningen innehade. Det betydde att han var den som först gick upp 
på morgonen före tröskningen, smorde, ställde in tröska och lokomobil etc. 
Uppställandet var en omständlig procedur. Tröskverket skulle skjutas in i 
ladan, remmen mellan lokomobil och tröska injusteras och spännas. Därvid 
måste båda ekipagen ställas "i våg" så att remmen inte gled av vid drift. 
På kvällen var han den som efter avslutad körning fick kontrollera maski­
nerna och laga det som var trasigt. Vid tröskningen var han kung - alla 
andra hade att rätta sig efter hans beslut. Han skötte främst ångmaskinen 
men tog ofta hjälp av någon för att mata den med kol. Förutom maskinisten 
behövdes två matare, vilka skulle dels vara maskinisten behjälplig med i- 
ordningställande av verk och lokomobil, dels under tröskningen mata trösk­
verket med kärvar. Utöver dessa tre fick föreningen ställa upp med en man 
att skaffa vatten till ångmaskinen, två man att bära undan och hänga på 
nya säckar, en man att assistera matarna vid matarbordet med att skära 
eller knyta upp sädesskylar, två man att skaffa fram kärvar till matarbor­
det, en man att samla upp halm samt två till tre man att lägga halmen till 
rätta i ladan. Sammanlagda antalet var alltså 12 stycken men kunde vara 
större, beroende på tröskans kapacitet. Dessutom fick föreningen hjälpa
105
till med att flytta tröskan och lokomobilen mellan gårdarna. En angelägen 
ny maskin san kom i början av 1900-talet var halmpressen, som till en bör­
jan måste ha en man som band den pressade halmen, men som på 1910-talet 
utrustades med självbindare.
Maskinist och matare anställdes av tröskföreningen och avlönades vanligen 
per timma men hade extra betalt för flyttning, dvs uppställning av maski­
nerna. Det var vanligt att föreningen också inköpte stenkross och de an­
ställda kunde då under icke trösktid sysselsättas med att mala ned en del 
av de stengärdesgårdar och stenhögar scm var resultatet av lång odlarmöda. 
varvid den krossade stenen kom väl till pass på vägarna. I övrigt fick de 
söka sig tillfälliga arbeten på annat sätt.
Man kan i tröskverksföreningarnas material se att en ny tid så småningom
38
inträder. Lokomobilen säljs, byts mot oljemotor eller traktor. Den se­
nare fungerade både scm dragfordon och son motor genan att den hade ett 
kraftuttag med remskiva.
I ovnnämnda Hishults tröskförening diskuterades vid styrelsesammanträde 
den 21 februari 1934 köp av traktor med "Disponenten för Munktell anbud 
Åkesson, Laholm", varvid kontraktet fick följande lydelse:
"Aktieboi. Bolinder-Munktell Eskilstuna förbinder sig härmed att 
inom den 1 Sep. 1934 leverera fritt Flygholmen 1 st Modell 1934 
22/30 hkr Munktells råoljetraktor komplett med vanliga tillbehör 
enligt cirkulär l sats transportband 500 kg viktskivor om 250 kg 
i varje bakhjulstång för införing i logen, dragstång till 3 fots 
Munktells tröskverk klass M och l st d:o för Skandia halmpress, 
avsedda för traktortransport samt l st hilla å tröskans bakaxel. 
Fri montör för igångkörning av traktor en dag, allt förestående i 
utbyte mot 1 st gammal Munktells lokomobil levererad fritt Laholm 
mot mellanavgift Kr 4 500:- med 2 % kassarabatt om den likvideras 
senast den l Okt. 1934."
Tröskverksföreningarna kunde alltså genom sin verksamhet snabbare ta upp 
ny teknik och sprida kunskap om den till fler. Samtidigt var föreningen ut­
märkt på så sätt att den fick ett mycket bättre utnyttjande av de dyra ma­
skinerna. Genom anställandet av maskinist och annan särskild personal till 
tröskningen hölls den tekniska utrustningen i trim. Många tröskföreningar
ombildades senare, dvs efter andra världskriget, till maskinstationer,
39
vilka då ofta övertogs av de tidigare maskinisterna. Föreningarnas stor­
hetstid är mellankrigstiden. De är särskilt vanliga i slättbygderna, dvs
106
i Mälarlandskapen, Östergötlands, Västergötlands och Hallands slättbygder,
40
Skåne och Blekinge samt Kalmarslätten. I skogsbygderna är anslutningen 
sämre. Här håller man sig länge med enklare tröskor san drivs med vandring. 
Detta framgår också mycket klart av de undersökningar som elektrifierings- 
kommitten av år 1917 gör.
Tröskan och elektriciteten
Under första världskrigets senare del avspärrades Sverige genom proklame­
randet av de oinskränkta ubåtskriget i februari 1917 och de allierades han­
delsblockad. Detta medförde att priset på lysfotogen först steg kraftigt 
och på sensommaren drog staten in all tilldelning av fotogen för hushålls- 
behov. Sveriges landsbygd hade nu börjat elektrifieras. Framför allt var 
det elektriska ljuset på frammarsch vilket också gynnades av att metall- 
trådslampan nu slog ut koltrådslamporna. Ellamporna gav jämfört med foto­
genlamporna bättre ljus, krävde praktiskt taget inget underhåll och lukta­
de eller osade inte, förutom att de nu blev ekonomiskt konkurrenskraftiga. 
Elmotorn var smidigare, lättare att flytta och hantera och var driftsäk- 
rare. Det är inte att undra på att en elektrifieringsiver, som också om­
fattade landsbygden, drog fram vid krigsslutet. Gencm elektrifiering 
skulle man bli oberoende av importen och vid god anslutning skulle kost­
naderna kunna fördelas bättre och utnyttjandet av elektricitet kunna bli 
mångsidigare. Denna iver understöddes av staten, kraftföretagen och den 
framgångsrika svenska elektrotekniska industrin. Men viktigare var trots 
allt att landsbygdens folk själva tog tag i frågan. Detta anger citatet 
som inleder denna artikel.
Alldeles efter kriget tillkom således en rad eldistributionsföreningar på 
41
landsbygden. De var av andelstyp, dvs en sedan årtionden beprövad bon- 
deföreningsmodell. Det är svårt att exakt ange, hur stor en sådan före­
ning måste vara för att komma till stånd - ett vanligt begynnelseantal var 
50-200 medlemmar. Andelarna beräknades efter jordinnehav. Ett exempel: När 
Södra Hallands Kraftförening (SHK) bildades år 1919 skulle vid inträde var­
je sökande lämna 45 kronor för varje andel. En andel beräknades motsvara 
en elektrisk lampa på högst 30 watt. För vartannat tunnland odlad jord
tecknades en andel och för elektriska motorer tecknades en andel för varje
42
påbörjad tiondels hästkraft. Varje medlem måste teckna minst 5 andelar.
Eldistributionsföreningarna var således ofta tio gånger större än trösk- 
verksföreningama, vilket betingades av de stora investeringar som elekt-
107
rifieringen medförde. Cm alltså en tröskverksförening omfattade en by el­
ler en socken omfattade eldistributionsföreningen snarast en bygd, dvs 
ofta en geografiskt naturligt avgränsad trakt eller en landskommun.
Speciella problem uppträdde vid samma tid som elutredningen pågick. Många
43
av de föreningar som bildats vid krigsslutet hade ekonomiska bekymmer.
De hade utrustat sitt nät med en del kristidsmaterial, bl a järntråd i 
stället för koppar och den både ledde energin sämre och förstördes fortare. 
Dessutom slog världsdepressionen åren 1920-1923 mycket hårt mot böndernas
produkter samtidigt som många distributionsföreningar då skulle börja
44
amortera på de lån som tagits i dyrtiden 1919-1920.
Det var en viktig angelägenhet för utredningen att peka på elektricite­
tens möjligheter san framför allt kraft, dvs för motordrift. Jämfört med
oljemotorn har vi här att göra med en inhemsk kraftkälla, som gör oss i
45
stort sett oberoende vid en avspärrning. Vid jämförelse med ångmaski­
nen hade elmotorn den fördelen att den - rätt använd - från starten var 
betydligt driftsäkrare och dessutom mindre brandfarlig. Åtskilliga gårdar 
har brunnit ned på grund av att gnistor och eld från en ångmaskin kastats 
över i den eldfängda halmen vid tröskning. Dessutom kunde en och samma el­
motor lätt flyttas och kopplas till andra maskiner: kapsåg, kvarn, pump, 
hiss, etc.
Det är viktigt att poängtera att man från kraftföretagens och elverkens 
sida på 1920-talet betraktade det svenska jordbruket som en mycket stor 
potentiell marknad. Elektrifieringsgraden var ännu låg och även mycket 
olika i olika delar av landet. Totalt sett var den räknat efter elektri­
fierad åkerareal (ett klumpigt mått) 40 K>, medan t ex Kalmar län var 
elektrifierat till 15 % och Uppsala län till 63 %. Trots att industrin 
låg långt före vad gällde elanvändning, beräknades industrin på den rena
landsbygden göra av med bara ca 35 % av jordbrukets elenergiförbrukning 
47
omkring år 1921.
Tröskmotorn och tröskningen var riktmärket för elektrifieringskommitten 
av år 1917, när den analyserade och förutsade elanvändningen på landsbyg­
den i de olika länen. Det visar att tröskningen var en vanlig syssla och 
att tröskverksdriften var den mest energikrävande. Utbyggnad av distribu­
tionsnät och transformatorstationer fick sålunda enligt elektrifierings­
kommitten dimensioneras efter hur tröskningen var organiserad och kunde
108
utvecklas. Kommittén skilde mellan högspännings- och lågspänningströsk- 
ning. Vid lågspänningströskning uppfördes större transformatorstationer pä 
centrala punkter och därifrån utsträcktes lågspänningsledningar till oro- 
kringliggande gårdar. Ett sådant transformatorsområdes storlek berodde på 
bl a den elektriska spänningen. Ju högre spänning desto större blev områ­
det, förutsatt att belastningen blev densamma. Vanligen höll man 380/220
48
volt, dvs 380 volt för motordrift och 220 volt för belysning.
0«*isn&örj/oS>
Oidryr
Q \ O-fMMlOTS/yMtiohan
Lon/gorc/
Figur 4. Schematisk framställning av distributionen av elektrisk kraft.
Tröskning vid låg spänning ansågs lämplig i skogsbygder och glesbygder där 
man kunde använda små elektriska motorer på 3-7 hkr för att driva de 1,5-2 
fots tröskverk scm där var vanliga. Kommittén tog därvid hänsyn till el- 
distributionskostnader och den belastning som kunde tänkas uppkomma på 
nätet. Motorerna kunde då också användas för vedsågning, gröpmalning, 
slipning, etc. Tröskning vid hög spänning var lämplig på större gårdar, i 
slättbygder och i mer tätbefolkade bygder. Här hade lantbrukarna större 
tröskor. På en gård cm 25-50 hektar användes 2 fots tröskverk eller stör­
re, vilket fordrade en motorstyrka på 7,5 hkr. På en större gård om 50- 
100 hektar fanns i allmänhet en större tröska på 3,5-4 fot för vilken då 
fordrades en motor på 10 hkr och dessutom behövdes ett par småmotorer på 
1-2 hkr för vedsågning, vattenpumpning, sädesrensning, slipning, hackelse- 
skärning m m. På de mycket stora gårdarna, större än 100 hektar, angavs
tröskmotorbehovet vara 15-30 hkr och därtill behövdes en del småmotorer
49
för ovan angivna arbeten.
Högspänningströskning innehöll stora riskmoment. Förfarandet innebar ju 
att högspänning drogs fram i närheten av gårdarna, oftast till en fast 
stolpe. Här höll ledningen vanligen 3000 volt, ibland 1500 volt. I anslut­
ning till trefasledningen fanns en kontakt för anslutning av en motorvagn.
I vagnen fanns en motor med start-, mät- och skyddsutrustning och ofta 
även en transformator. Ibland placerades transformatorn, som transformera­
de ner strömmen till 380 eller 220 volt, och motorn på olika vagnar. För 
att ansluta transformator och motor till ledningen användes en lång gaffel 
som höll kabeln. Det hände emellertid ganska ofta att dessa anslutningar 
inte sköttes ordentligt utan gick sönder. Likaså hände det att den utdragna 
elkabeln, som alltså ibland blev liggande på marken, blev skadad och om­
givningen därmed spänningsförande. Det hände också att personer kom i be­
röring med de högspända delarna i transformatorvagnen. Många dödsolyckor 
inträffade.50
Figur 5. Anslutning av transformatorvagn till högspänd ledning på
större gård i Skåne omkr. 1920. (Bildkälla: Sydkraft, Malmö).
110
Men elmotorn tillverkades i flera olika typer och storlekar och hade en 
mer mångsidig användning än ångmaskinen. När eldistributionsföreningarna 
tillkom under mellankrigstiden tecknade sig bönderna i 80-90 % av fallen 
för både ljus och kraft (med vilket avses elmotordrift).51 Elmotorn hade 
sin motsvarighet i oljemotorn i fråga an antal typer och nyttjandemöjlig­
heter. Den senare hade den fördelen, att den kunde nyttjas även i oelekt­
rifierade och otillgängliga ccnrdåden. Den passade således bra i glesbygd 
men även som komplement till elmotorn och ångmaskinen.
Tabell 2. Jämförelse av beräknade kostnader år 1920 för tröskning, såg- 
ning, etc med stationär motor: oljemotor och elektrisk motor. Kostnad i 
kronor per hektar. Tröskstorlek 3 fot. Elmotorns effekt 15 hkr, oljemo- 
torns 20 hkr.
Kostnader 
kronor/hektar
Sydsverige 
oliemotor elmotor
Mellansverige 
oliemotor elmotor
Amortering och ränta 2,75 1,53 1,79 1,0
Ledningskostnad - 0,7-2,20 - 0,7-2,20
Reparationer 0,61 0,27 0,40 0,17
Brännolja 0,88 - 0,69 -
Startbränsle 0,07 - 0,05 -
Smörjolja 0,24 - 0,16 -
Betjäning 0,64 - 0,41 -
Energikostnad - 1,10-2,95 - 1,10-2,47
Tilläqq för övriq drift 0,37 - 0,65 -
Summa 5,56 3,56-6,91 4,05 2,97-5,84
Källa: Utredning betr de elektriska distributionsföretagens å landsbyg­
den ekonomiska svårigheter och möjligheter för dessas avhjälpande. SOU 
1924:52, bil 4, sid 76-77.
Nöt: Vattenfalls taxa för kostnader för amortering och ränta, lednings­
kostnad, reparationer och energikostnad beräknades vara 3,56-5,06 i Syd­
sverige och 2,97-4,47 i Mellansverige. Sydkrafts motsvarande taxa var i 
Sydsverige 5,41-6,91 och i Mellansverige 4,34-5,84.
111
På 1920-talet började alltså ångmaskinen att konkurreras ut av oljemotorn 
inan jordbruket. Bönderna skaffade sig inan trösklaget ofta en traktor, 
som de då använde dels till fältarbeten dels för stationär drift av trös- 
kor, kvarnar, hissar, vedkapsågar, etc. I många fall skaffade sig lantbru­
karna även en egen stationär oljemotor.Flera svenska verkstäder började
52strax efter sekelskiftet att tillverka förbränningsmotorer.
Detta betraktades av utredningen san ett hot mot en utvidgad elektrifie­
ring och inan kommittén gjordes därför åtskilliga beräkningar, där olje- 
motorns och traktorns drifts- och underhållskostnader jämfördes med el­
motorns och eltraktorns. Kommittén beräknade alltså att under förutsätt­
ning att elenergipriserna inte var för höga, var elmotorn billigare i 
drift. Om dessutom kostnaderna för ledningsnät m m kunde hållas nere var 
elmotorn klart billigare. Dessutom inbesparades en del arbetskraft.
jffiisi in
i I ■
Figur 6. Den elektriska plogen introducerades 1910 men blev ingen succé. 
(Bildkälla: Vattenfall under 75 år, Stockholm 1984).
112
En hel del försök gjordes också av bl a Elektroagrikultur Aktiebolaget
med elektrisk plöjning på Tullgarns kungsgård och på andra håll, men det
53
blev ingen framgång, främst beroende på det begränsade rörelseschemat.
Tröskningen var således en företeelse som fokuserades av elektrifierings- 
kommitten av år 1917, och tröskning kom länge att ta stora elenergiresur­
ser i anspråk när bönderna allt mer började använda elkraft sedan deras 
gårdar elektrifierats. Det var regel att gårdarna fick elektricitet till 
både ljus och kraft, dvs till både belysning och drift av elmotorer. Emel­
lertid kvarstod länge fördelarna med trösklag. Tröskföreningarna inför­
skaffade kanske tröskmotorvagnar till sina tröskor men fortsatte i övrigt 
som tidigare. Därmed kunde man också undvika att överbelasta nätet. Men 
under 1920-talet skaffade sig allt fler bönder småmotorer till allehanda 
redskap och maskiner och överbelastning, spänningsfall och strömavbrott 
inträffade ofta. En utjämnande faktor var då att också förbränningsmotorer 
av olika slag började användas allt mer. Ångmaskinens betydelse minskade 
i konkurrensen med elmotorn och förbränningsmotorn. Den senare salufördes
för övrigt av både Munktells och Thermaenius allt mer som drivmotor till
54
tröskverk efter första världskriget.
Sammanfattning
När det industriella genombrottet skedde i slutet av 1800-talet befann 
sig de enskilda genomsnittsbönderna och ännu mer de fattigare i underläge 
när det gällde möjligheter att tillägna sig ny teknik. De var ofta fast i 
en äldre bondekultur och de saknade kunskap och ekonomiska möjligheter att 
på egen hand skaffa sig modern utrustning. Samtidigt hade i detta läge 
världen öppnats på ett helt annat sätt än tidigare genom transportrevolu­
tionen, och frihandelspolitiken hade gjort den svenska bonden konkurrens­
utsatt. Givetvis bidrog många enskilda storbönder till spridandet av ny 
kunskap genom att importera jordbruksredskap och genom att förändra bruk­
ningsmetoderna på sina gårdar. Sålunda blev bölderna i slättbygderna de 
som först kem i kontakt med ny teknik, i flera fall redan vid mitten av 
1800-talet. Också hushållningssällskapen verkade som statens förlängda 
arm ute på landsbygden för att arbeta för nya metoder och också nya komp­
letterande sysslor, så att böndernas villkor skulle förbättras. I en del 
län startades maskinskötarkurser, där bönderna kunde stifta bekantskap 
med senaste teknik. Hushållningssällskapen anordnade också från början av 
1900-talet lantbruksmöten på vilka verkstäder som Thermaenius och Munk­
tells ställde ut tröskor, överums bruk plogar och harvar, Arvika mekanis-
113
ka verkstad slåttermaskiner, m m. På dessa möten presenterade också för­
sal jningsagenterna utländska, särskilt amerikanska, konkurrentmärken.
Svårigheterna med teknisk förnyelse av det svenska jordbruket var alltså 
inte en tillgångsfråga.55 De svenska företag son producerade redskap 
och maskiner låg väl framme och dessutom skedde en betydande import av 
framför allt McCormicks och International Harvesters maskiner. Problemet 
var de stora investeringar som krävdes. Genom böldernas samarbete påskyn­
dades en modernisering av det svenska jordbruket. Uppenbarligen fanns på 
landsbygden också en vana till samarbete allt sedan tiden före skiftena.
Tröskningen har satts i centrum i denna artikel därför att den varit myc­
ket arbetskrävande och viktig för bönderna. Det är också ett tacksamt fält 
att studera när man vill analysera hur jordbruket anammat ny teknik, som 
också kräver starka drivkällor. Länge användes slagan med vilken man för 
hand slog ut kornen på loggolvet. Tröskningen tog praktiskt taget hela 
vinterhalvåret i anspråk för gårdens folk. När de enkla stifttröskverken 
togs i bruk under andra hälften av 1800-talet skedde en viss förbättring 
genom att de slog kornen ur säden, men i övrigt återstod allt arbete med 
rensning och sållning. De minsta verken på 1,5 fot drevs för hand, de nå­
got större med vandring.
När Thermaenius och Munktells mot slutet av 1800-talet började saluföra 
stora moderna verk san både sållade och rensade spannmålen automatiskt 
skedde en dramatisk förändring. För tröskningen behövdes nu en kraftig mo­
tor son till en början ofta utgjordes av en ångmaskin, som senare byttes 
mot oljemotor (ofta traktor med kraftuttag och remskiva).56 Nu krävdes 
också en stor arbetsorganisation. För att ekonomiskt och arbetsmässigt 
klara detta gick bönderna samman. De tröskverksföreningar och tröskbolag 
som uppstod i början av seklet begränsades av hur många gårdar ett trösk­
verk kunde betjäna under en säsong. Likaså begränsades föreningen av den 
arbetsinsats som förväntades av medlemmarna. Det vanliga var 20-30 medlem­
mar. En uppsättning med lokomobil och tröskverk kostade vid seklets början 
omkring 4000-6000 kronor, vilket alltså kunde finansieras genom en inträ­
desavgift på 150-200 kronor. Oftast upptog föreningen också ett lån, sam­
tidigt som den i samband med köp erhöll en lång betalningstid - upp till 
6 månader.Till kostnaderna hörde förutom drifts- och underhållskostnader 
även lön till maskinisten, dvs den person som skötte maskinerna, samt till 
två matare. I övrigt fick föreningen ställa upp med folk efter ett fast-
114
ställt schema. Det var vanligt att tröskverksföreningen efter några år 
bytte upp sig, och den lämnade då den äldre utrustningen i utbyte.
Senare kunde föreningen skaffa sig en större elmotor i den mån medlemmar­
na hade elkraft och i slutet av 1920-talet kunde föreningen diskutera in­
köp av traktor. På det viset kunde en tröskförening bli föregångare på en 
ort och samtidigt sprida teknisk kunskap till många.
Tröskföreningarna och tröskbolagen uppstod framför allt i slättbygderna 
och de bördigare jordbruksbygderna. Här var avkastningen bättre och här 
bodde bönderna tätare och det var lättare att organisera flyttning av 
tröska och lokomobil. Här lönade det sig för bönderna att satsa på senas­
te teknik inom jordbruket. I skogsbygder och glesbygder var gårdarna mind­
re och lantbrukarna sysslade mer med boskapsskötsel och skogsbruk. Där be­
höll de länge en äldre teknik, använde mindre och enklare tröskverk och 
nyttjade djuren som dragkraft. Ängmaskinen och stortröskan gick dem förbi. 
När deras gårdar elektrifierades på 1920- eller 1930-talet (en del ännu 
senare) skaffade de sig en mindre elmotor. Denna motor kopplade de till 
allehanda maskiner som tröskverk, kvarn, kapsåg, pump, hiss, m m. Riktigt 
avlägset liggande gårdar fick vänta mycket längre och på dessa blev natur­
ligtvis oljemotorn då den första riktiga drivmotorn.
NOTER
1. Det gäller framför allt för USA, som ju redan på 1850-talet blev 
världsledande på lantbruksmaskiner. Den amerikanska tidskriften Agri­
cultural history har koncentrerat sig på denna typ av forskning. Bland 
nyare teknikshistorisk forskning på området kan nämnas Hounshell, D A: 
The McCormick reaper works & American manufacturing technology in the 
nineteenth century. I: av densamme, From the American system to mass 
production 1800-1932, 1984. För Sveriges del kan nämnas Kuuse, J: Från 
redskap till maskiner. Mekaniseringsspridning och kommersialisering inom 
svenskt jordbruk 1860-1910, 1970, och av densamme, Interaction between 
agriculture and industry. Case studies of farm mechanisation and indus­
trialisation in Sweden and the United States 1830-1930, 1974.
2. Det gäller främst perioden 1750-1850. Jirlow, R: Die Geschichte des 
schwedischen Pfluges. Nordiska museets handlingar nr 72, 1972 m fl arbe­
ten. Gadd, C-J: Järn och potatis. Jordbruk, teknik och social omvandling 
i Skaraborgs län 1750-1869, 1983.
115
3. Eskeröds mânga utmärkta illustrationer bidrar i hög grad till för­
ståelsen av texten. Eskeröd, A: Jordskiftena och lantbrukets utveckling 
1809-1914. I: Carlsson, S: Bonden i svensk historia del 3, 1956, samt 
Eskeröd, A: Jordbruk under femtusen år. Redskapen och maskinerna, 1973. 
Trots titel uppehåller sig Eskeröd mest vid tiden efter 1850.
4. Kuuse, J: Från redskap till maskiner. Mekaniseringsspridning och 
kommersialisering inom svenskt jordbruk 1860-1910, 1970.
5. En mindre studie av elektrifieringen på landsbygden har dock gjorts. 
Modig, H: El på landsbygden. I: Vattenfall under 75 år, 1984. Vidare ha­
de Daedalus 1984 scm tema Ljus över landet. I några artiklar behandlas 
där elektricitetens introduktion i jordbruket.
6. Kuuse 1974, sid 89.
7. Olsson, S-O: Husqvarna arbetare 1850-1900, 1983, sid 84-86.
8. Lantbrukarnas inkomster är svåra att komma åt. Mindre landbrukares 
hushållsinkomst per år beräknas av socialstyrelsen till 331 kronor år 
1933, vilket kan jämföras med 1 050 kronor som hushållsinkomst samma år 
för lägre tjänstemän och arbetare i städer. SOS Historisk statistik för 
Sverige, statistiska översiktstabeller, i960, sid 117.
9. Det fanns 1910-1940 flera tusen föreningar (varav några faktiskt 
existerande ännu på 1970-talet), men en mycket stor del av dem är nu 
okända och riskerar att försvinna. Därför en vädjan till läsaren. Åtskil­
liga föreningars arkiv förvars i hemmen hos någon av de sista förtroen­
devalda i föreningarna. Det är mycket angeläget att dessa arkiv lokali­
seras och förtecknas - och helst också överlämnas till arkivvårdande 
myndighet, så att de görs tillgängliga för forskning.
10. Utredning beträffande de elektriska distributionsföretagens å lands­
bygden ekonomiska svårigheter och möjligheterna för dessas avhjälpande. 
S0U 1924:52, sid 11-98.
11. Här nämns endast en, K. elektrifieringskommittens meddelanden 21, 
Kort redogörelse för elektrifieringskommittens verksamhet samt förslag 
till organisation av statens verksamhet beträffande landets elektrifie­
ring. SOU 1923:72. Den innehåller uppdraget samt det slutliga förslaget.
12. Stattin, J: Hushållningssällskapen och agrarsamhällets förändring. 
Studia Historica Upsaliensia 113, 1980, sid 11.
13. Eskeröd 1973, passim. Hägge, E: Fattiglänet blir bördig bygd. Hal­
lands läns hushållningssällskap 1812-1962, 1962, sid 22 ff, 43 f, 75. 
Södermanlands läns kungl. hushållningssällskap 1814-1914, del 2, 1914, 
sid 52, 94 m fl ställen. Alla hushållningssällskaps jubileumsskrifter 
bekräftar detta.
14. Den första skördemaskinen av McCormicks modell inköptes dock av 
Uppsala läns hushållningssällskap till Ultima så tidigt som 1858, och år 
1865 förevisade sällskapet vid en redskapsutställning en Woods slåtter- 
maskin av Överums tillverkning. Sjöström, A: Det egentliga jordbruket.
I: Uppsala läns kungl. hushållningssällskap 1815-1915, del 2, 1916, sid 
97. Enligt Eskeröd skulle dock Husseys skördemaskin ha introducerats i
Sverige på Karstorp i Östergötland redan år 1852 och McCormicks typ på 
Riseberga gård i Närke år 1857. McCormicks skördemaskin tillverkades se­
nare vid Brevens bruk. Eskeröd 1956, sid 55.
15. Ar 1917 gick AB Arvikaverken samman med Thermaenius (nu en del av 
Volvo-BM AB).
16. Sjöström, A: Det egentliga jordbruket. I: Uppsala läns kungl. hus­
hållningssällskap 1815-1915, del 2, 1915, sid 97 f.
17. Södermanlands läns kungl. hushållningssällskap 1814-1914, del 2,
1914, Sid 87.
18. Av Munktells beställningsböcker kan man se att han hade en mycket 
stor försäljning i mellersta Halland och senare i Malmötrakten. AB Munk­
tells verkstads arkiv. Beställningar. Eskilstuna stadsarkiv.
19. Eskeröd 1977, sid 198.
20. Detta påstående gäller för åtminstone stora delar av Sydsverige. I 
trakter med omfattande taktegeltillverkning, såsom i stora delar av Upp­
land, på Närkeslätten samt i Vänersborgstrakten, kan taktegel ha före­
kommit tidigare. Muntliga uppgifter från Karl H Johansson, Ränneslöv, La­
holm, och Stig Sävrud, Blixtorp, Varberg. Enligt Kuuse skulle tegeltak ha 
varit vanliga i Mälardalen redan från 1830-talet, vilket i så fall hämmat 
långhalmströskverkens utbredning där. Kuuse 1970, sid 65.
21. Muntliga uppgifter från Karl H Johansson, Ränneslöv, Laholm, och 
Stig Sävrud, Blixtorp, Varberg. Jfr Carlsson, S: Bonden i svensk historia, 
del 3, sid 166. Eskeröd 1977, sid 198. Stigby, G: Edsbyn och elektrifie­
ringen. Elektricitetens introduktion i hälsingebygd. I: Drakos, G & Sti- 
by, G: När elektriciteten kom, 1985, sid 33.
22. Eskeröd 1977, sid 200-201.
23. Eskercd 1977, sid 202.
24. Mellan åren 1809 och 1843 tillverkades på Cwens verkstad fler än 
1000 tröskverk. Thermaenius-tröskverken. Torshälla 1847-1868, Hallsberg 
1868-1918, 1918, sid 6.
25. Son exempel kan nämnas att i Varbergstrakten byggdes i seklets bör­
jan tröskor dels av två smålänningar som drog runt på gårdarna, dels av 
en man från orten, Salomon Johansson. Mutliga uppgifter från Sture Bengts­
son, Aslycke, Tvååker.
26. Tröskverkets storlek anges efter bredden på trumman. De större kun­
de vara 2,5 fot, 3 fot, 3,5 fot eller 4 fot.
27. Thermaenius-tröskverken. Torshälla 1847-1868. Hallsberg 1868-1918, 
1918, sid 7.
28. AB Joh. Thermaenius & Son. Orderböcker 1895-1910. Thermaenius- 
arkivet, Volvo-EM, Hallsberg.
29. Gårdlund, T: Industrialismens samhälle, 1942, sid 244 ff.
117
30. Cylindern spändes ej så hårt mot slagskon, vilket också bidrog till 
att halmen ej knäcktes sönder. Prima takhalm kunde tas endast från väl 
mogen råg, som gödslats obetydligt. Då fick man nämligen en både fast och 
seg halm. Muntliga uppgifter från lantbr Bertil Nilsson, Öringe, Veinge, 
Laholm, och f d maskinisten Johan Johansson, Träslöv, Varberg.
31. Kuuse 1974, sid 83. Den allvarligaste utländska konkurrenten för 
större verk var Marshall. Sjöstrcm, sid 101.
32. Den högsta årstillverkningen under perioden nådde Thermaenius år 
1908, då 849 tröskverk tillverkades. Thermaenius-tröskverken. Torshälla 
1847-1868. Hallsberg 1868-1918, 1918, sid 35.
33. Arsredogörelser för AB Joh. Thermaenius δ Son 1898-1920. Thermae- 
niusarkivet, Volvo-BM, Hallsberg.
34. Kuuse 1974, sid 83. Då är dock att märka, att en del av dessa av­
sattes till industri och samfärdsel.
35. För att driva ett 3,5-4 fots tröskverk tarvades en lokanobil på 
4-5 hkr. Senare - i början av 1900-talet - när tröskverken försågs med 
körnare, extra fläkt och kanske även en halmpress, inköptes större loko- 
mobiler på upp till 10 hkr.
36. Ett exempel härpå är Hishults andelströskverksförening, san hade en 
insats på 200 kronor och vid starten ett minimiantal på 25 och högst 30 
personer. Protokoll hållet vid sammanträde i Hishult den 13 december för 
bildandet af en andelströskverksförening inom Hishults socken med omnejd. 
Hishults andelströskverksförening. Styrelseprotokoll. Laholms kommunarkiv.
37. Ett exempel på det är Träslovs och Blixtorps tröskförening. Styrel­
seprotokoll den 23 juli 1913. Föreningens arkiv finns hos Stig Sävrud, 
Blixtorp, Hunnestad, Varberg.
38. Den första svensktillverkade traktorn byggdes på Munktells verkstä­
der i Eskilstuna år 1913.
39. Muntliga uppgifter från Stig Sävrud, Blixtorp, Hunnestad, och Sture 
Bëngtsson, Aslycke, Tvååker, båda varberg.
40. I Sörmlands län uppges antalet tröskverksföreningar och tröskbolag 
år 1913 vara inte mindre än 111 stycken. Cm man räknar med att varje för­
ening genomsnittligt bestod av 15-20 medlemmar (dvs gårdar), skulle allt­
så bara i Sörmland antalet tröskföreningsanslutna gårdar kunna vara stör­
re än 2000.' Södermanlands läns kungl hushållningssällskap 1814-1914,
del 1, sid 350, karta.
41. År 1919 fanns det inte mindre än 1001 andelsföreningar i riket.
SOS Kooperativ verksamhet 1919. Jfr Modig, sid 172.
42. SHK. Styrelseprotokoll den 13 och 18 febr. 1919. SHKs arkiv, Laholm.
43. Utredning beträffande de elektriska distributionsföretagens å lands­
bygden ekonomiska svårigheter och möjligheterna för dessas avhjälpande,
SOU 1924:52.
44. Modig, sid 172.
118
45. Det skall dock inte förnekas, att även elektrotekniken är beroende 
av olja, främst transformatorolja och smörjolja samt en del andra produk­
ter.
46. Kort redogörelse för elektrifieringskommittens verksamhet samt för­
slag till organisation av statens verksamhet beträffande landets elektri­
fiering. SOU 1923:72, 1923, sid 26 f.
47. Harder, 0: Vattenfallsstyrelsens bygdeelektrifiering. I: Hyllnings- 
skrift tillägnad F.Vilh. Hansen på sextioårsdagen den 22 juni 1922, 1922, 
sid 207.
48. Moberg, A: Jordbrukselektrifieringen i Örebro Län. Örebro läns kungl. 
hushållningssällskap 1903-1928, 1928, sid 267.
49. Harder, sid 207 f.
50. Moberg, sid 266.
51. Denna slutsats dras utifrån en lokal undersökning i S Halland av tre 
distributionsföreningar med tillsammans omkr 350 abonnenter. För många 
föreningar gäller att man ej av materialet kan utreda, huruvida andels- 
teckningen avser ljus eller kraft. Olsson, S-0: Ljus, kraft och värme i 
Sydhalland i hundra år (pågående utredning).
52. AB Diesels Motorer bildades för att exploatera det svenska patentet 
för dieselmotorn och startade sin produktion år 1900. Främst tillverkades 
stationära motorer. Aren 1902-1907 såldes 150 motorer med en medeleffekt 
av 70 hkr, åren 1909-1914 406 motorer med en medeleffekt av 125 hkr. Fö­
retaget gick år 1917 samman med AB Atlas. AtlasCopco 1873-1973, 1973,
sid 62-67. Munktells tog upp oljemotorn i sin tillverkning år 1911 och 
som nämnts traktorn år 1913, dvs vid samma tid som försäljningen av lo- 
komobiler började gå tillbaka. Bolinders verkstäder tog upp tillverkning 
av oljemotorer i början av 1900-talet. Primäruppgifter till Kommerskolle- 
gii industristatistik. Munktells arkiv, Eskilstuna stadsarkiv och riks­
arkivet.
53. Harder, sid 213 f, Modig, sid 174, SOU 1924:52, sid 79 ff.
54. Se not 52 ovan. Medan Munktells hade egen tillverkning, saluförde 
Thermaenius Bolinders oljemotor. Kungliga biblioteket. Reklamtryck från 
AB Joh. Thermaenius & Son.
55. Jfr vad David säger om USA. David, P A: The mechanization of reaping 
in the ante-bellum West. In: Industrialization in two systems. Essays in 
honor of Alexander Gerschenkron (Ed. H Rosovsky), 1966.
56. Dock förekom länge vandring på vissa håll även till de större 
tröskorna.
119
Recensioner
Michael Lindgren, Glory and Failure. The Difference Engines of 
Johann Müller, Charles Babbage and Georg and Edvard Scheutz.
Linköping Studies in Arts and Science No. 9. Stockholm Papers
in History and Philosoohv of Technolocv No. 2017. Linköping 
1987. 416 pages. ISBN 91-7870-146-5. ISSN 0282-9800.
It is rather rare for the student of the history of technology 
to be involved in the discovery of an important artefact; it is 
perhaps even rarer for such a find to be made within the walls 
of a museum. That however has been Michael Lindgren's experience 
and if that was not his starting point it is certainly the cent­
ral event that makes this book important to historians of 
science and technology.
Me are familiar with two difference engines - machines that com­
pile mathematical tables using the method of differences applied 
to polynomial functions - made to the designs of father and son 
Georg and Edvard Scheutz. The first was built in 1852-3 in the 
workshop of J.Vtf. Bergström of Stockholm and is now displayed in 
the Museum of American History of the Smithsonian Institution 
in Washington; the second was built in 1853-9 by Bryan Donkin &
Co of London and is now displayed in the Science Museum in Lon­
don. Until now these have been referred to as "no. 1" and "no. 2"· 
it was known that Edvard Scheutz had built a prototype but this 
was presumed lost. Lindgren's work began as a student thesis 
based on documents, at the suggestion of Svante Lindqvist. The 
pupil has lived up to his teacher's own reputation. He traced 
the prototype through archival sources to the Nordic Museum in 
Stockholm where it was found in store. Few museum objects sur­
vive long-term storage completely unscathed, and Lindgren went 
on to become involved in the conservation of this valuable re­
lic which was not only dirty and corroded but had apparently 
been damaged before it was put in store. (It appears that the 
Nordic Museum has had the strength of mind not to restore the 
engine to working order; we might well wonder how long it would
120 POLHEM 5(1987),120-125
remain so if they did!). It is now displayed in the National 
Museum of Science and Technology in Stockholm, and we must now 
learn to refer to it as "no, 1" and the others as "no. 2" and 
"no. 3" respectively.
During the conservation work Lindgren studied the engine, 
sketching and photographing parts, from which we have twelve 
pages of technical description in the present book. This highly 
important section is all too brief and it is to be hoped that a 
much fuller account of the machine will be forthcoming. Like­
wise it is virtually impossible to form a clear understanding 
of how the engine functions from this account alone; English 
readers are advised to study the British patent specification 
(no. 2216 of 1854) which was drafted with great care (yet curious 
errors of spelling - who wrote it?) and then to take account of 
the differences between no. 1 and no. 2 which are noted later 
in the book.
The technical description of engines no. 2 and no. 3 and of 
Babbage's "Difference Engine No. 1" are similarly hurried and 
unsatisfactory. It must be said that Lindgren's own sketches do 
not serve him well, particularly as many are reproduced on a 
minute scale. On the other hand his photography is good and is 
well reproduced.
Mere technical description is however not Lindgren's main pur­
pose; in his own words, or rather those of his translator: "This 
book presents a social and technical analysis of the first at­
tempts to mechanize the production of numerical tables". We sus­
pect that "social" comes before "technical" in his own mind as 
well. This is a broad field and is hardly to be constrained 
within one pair of covers. Yet we might argue that a more par­
ticular description and analysis of the hardware would be a more 
solid foundation for the erection of a persuasive thesis.
Most of the text (218 pages) is devoted to Part I in which "new 
and known material is presented in a traditional and uncontro- 
versial form". In Part II (51 pages) Lindgren offers his inter­
pretation. There follow Notes on the text (80 pages), three 
appendices, and a full and thorough bibliography and an index 
of names.
121
The Scheutzes and their difference engines form the core of the 
book. No account of the subject can avoid extensive reference 
to Babbage; the man, and to a lesser extent his machine, occupy 
considerable space as they are studied and held up for compari­
son. Lindgren also gives us material not previously available 
in English on the eighteenth-century engineer Johann Helfrich 
Miiller who built a calculating machine (now preserved in the 
Hessisches Landesmuseum in Darmstadt) and who projected a dif­
ference engine which was to print its results. We are also 
offered an introduction to the subject of mathematical tables 
including a description of how logarithms are used (for the 
benefit of the electronic generation!) and, rather misplaced 
within the book, an outline of the use of the method of dif­
ferences .
In crude outline, Lindgren's thesis rests on the following 
facts. Mathematical tables were widely used, but contained many 
errors. Müller was the first to have conceived of a difference 
engine to perform the calculation needed in forming a table, 
and he also imagined automatic printing of the results. Babbage 
devised a difference engine which was to yield its results in 
the form of plates ready for printing; only a portion of the 
calculating part was ever assembled. Georg Scheutz devised a 
similar machine, the prototype of which was constructed by his 
son Edvard; this was of limited power but it worked, producing 
matrices for stereotyping or electrotyping. Two further similar 
machines of greater power were made to their designs, were sold 
and were used, if briefly. These engines were seen to require 
further development which could not be supported by their limi­
ted utility.
The best part of the book is that dealing with the Scheutzes, 
which presents us not merely with the history of the devising 
and building of the machines but with much illuminating social 
and political evidence, and commentary on it, from a time when 
the power of technology was beginning to impress itself on the 
general consciousness. In dealing with the Swedish material, 
Lindgren is on very firm ground, and we welcome the insights 
that he offers. With English material, both cis- and trans-
122
atlantic, he is less sure-footed. In this he seems not always 
to appreciate the possible full range of meaning of formal or 
official language but in this he is at one with many native 
English speakers, including some who have written on this sub­
ject. Fortunately Lindgren’s notes are meticulous, as the serious 
student will have plenty to do in pursuing the material and ma­
king up his own mind on waht it means. Particularly for the 
American part of the story (Engine no. 2 was sold for use at the 
Dudley Observatory, N.Y.), a different perspective is to be 
found in Uta C. Merzbach, Georg Scheutz and the First Printing 
Calculator, Smithsonian Studies in History and Technology 36, 
Washington, D.C. 1977. This book also reproduces as an appendix 
the British patent, with all but one of its illustrations.
The same problem is naturally still more evident in the portray­
al of Babbage. Even in England, the English gentleman has always 
been enigmatic, and very few writers on Babbage have appreciated 
his charming and witty personality, given to teasing and self­
mockery. Risking the appearance of taking a nationalistic stance, 
one must comment that Lindgren's view of Babbage is surprisingly 
extreme and would find readier acceptance if the evidence was 
more fully revealed. (Unfortunately there has not been time for 
this reviewer to read and consider much London-based material 
before writing.)
To be sure, Babbage failed to complete his engine after spending 
a great deal of money on it, and he must be a fair target. He 
was indeed not "a professional engineer", as he himself said, 
but neither was Georg Scheutz. Edvard Scheutz's training did 
not necessarily make him a good engineer. His rotary steam en­
gine (British patent no. 2656 of 1860) really was not a "great 
invention"; no such rotary engine ever has been, and its only 
novel feature was the use of a tapered rotor which could be let 
in endways (like the barrel of a common plug cock) to reduce the 
steam leakage. The advertising leaflet which Lindgren reproduces 
should not be accepted uncritically. While Babbage's work has 
its faults, the design of the Scheutz difference engine is 
frankly ramshackle.
123
Lindgren's material on the motives of the different men and 
the genesis of their ideas and development of their designs is 
stimulating and could be carried further. An undoubted problem 
with Babbage's work was that in the fertility and flexibility 
of his mathematical thought he did not discipline himself to 
completing an established design when new possibilities occur­
red to him; that irritating adage "The best is the enemy of the 
good" seems to apply. But while no attempt was ever made to 
construct it, it seems wrong to neglect Babbage's second design 
for a difference engine of the late 1840's, which seems almost 
complete and appears eminently practicable. Babbage was quick 
to learn and we do not believe that his approach to mechanical 
design was as casual as is suggested. A definite study of 
Babbage's work is eagerly awaited from Dr. Allan G. Bromley.
We cannot accept the significance that Lindgren places on the 
use of the English word "engine". On the authority of "The 
Oxford Dictionary" (ed. J.A.H. Murray, A New English Dictionary 
on Historical Principles, Oxford, vol. Ill, 1897), in the early 
nineteenth century "engine" still commonly meant "a mechanical 
contrivance" and "a machine more or less complicated; con­
sisting of several parts, working together to produce a given 
physical effect". Lindgren concludes, but does not succeed in 
proving, that Babbage knew of Müller's work at an early stage. 
This is interesting, but he seems to misrepresent Babbage's 
design in the attempt. If one accepts the contemporary account 
that the "third safety system" of Difference Engine no. 1 was 
intended to lock the engine in the event of malfunction, then 
Lindgren's "design fault" disappears. Finally on Babbage, in 
going to Clement (and in retaining the draughtsman Jervis after 
the split) he had the series of experienced mechanical designers.
Georg Scheutz knew of Babbage's work only through published 
accounts that did not give mechanical details, so his design 
was almost wholly independent. While hinting at the different 
traditions of machine design in which the two were developed, 
Lindgren has chosen not to pursue this theme very far. Scheutz's 
adoption of more modest aims was a major factor in his achiev­
ing or approaching them, and probably a more tramelled outlook
124
born of mathematical naivity also helped. The adoption of ro­
tating elements that were interconnected without using toothed 
wheels was a key to the machine's basic simplicity but it was 
at the same time a limiting factor in its performance. The 
U-shaped "traps" that effect addition may owe something to the 
similarly shaped barrel click of many early clocks, set in the 
end of the barrel and urged against the arms of the great 
wheel by a spring. The use of the "snail" cams, and its per­
sistence in the design, is curious, seeing that in the end an 
angular rotation in the calculating part is related to an an­
gular rotation in the printing part; thus simpler (and cheaper) 
means might have been used.
To sum up, Lindgren has given us plenty to think about while 
leaving more to be done. It is hoped that he will himself take 
this work further. His translator Dr. McKay has done him and 
us a good service although he really should use the term "slide 
rest" instead of "moveable support" when describing lathes; 
only in very unusual lathes is the hand rest immoveable and the 
one shown in Lindgren's sketch is moveable. Incidentally, this 
sketch appears to show a homemade lathe built on an ordinary 
table. IBM Sweden must be applauded for having funded the 
printing.
A criticism of the layout is offered in the hope that future 
printings or other books in the same format may be improved; 
running page headings are needed both for the text and for the 
notes so that the reader can be sure that he is in the right 
chapter and sub-section. Without these the loss of time and of 
concentration in using the notes is absolutely maddening and 
the wear on the book is greatly increased. Furthermore, the 
paper cover is rather flimsy for the weight and value of the 
book.
Michael T. Wright
125
Håkon With Andersen
Fra det britiske til det amerikanske produksjonsideal. 
Forandringer i teknologi og arbeid ved Aker mek. Verksted og
i norsk skipsbyggingsindustri 1935-1970.
(Autoreferat av doktorsavhandling, Trondheim 1987)
I begynnelsen av 1930-årene ble det omtrent ikke bygget store 
stålskip i Norge. Ved inngangen til 1970-årene produserte nor­
ske verft både helt nye typer oljerigger og lange serier med 
supertankskip for verdensmarkedet. Detta kan stå som et biide 
på den moderniseringsprosessen som det norske samfunnet og ikke 
minst norsk industri gjennomgikk i l^pet av 1950- og 1960-årene. 
Avhandlingens hovedproblem er å bevege seg bak udsagdene om 
"modernisering” og "vekst og velstand" for å se hvordan denne 
moderniseringsprosessen fungerte. Ved hjelp av et slikt per­
spektiv kan det vaere mulig å si noe om mekanismene i kanskje 
den raskeste endringsprosess det norske samfunn har gjennom- 
gått.
Industrien spilte en njzSkkelrolle i denne endringsfasen. Saerlig 
er verkstedindustrien blitt tillagt stor betydning: enkelte 
har gått så langt som til å betrakte den som en motor i moder- 
niseringsarbeidet. Det foreliggende arbeidet fokuserer på end- 
ringsprosessen slik den fortonet seg innen en del av verksted­
industrien: skipsbyggingsindustrien med Aker mek. Verksted, 
senere Akergruppen, som kjerne-eksempel.
Utviklingen blir analysert ut fra et teknologihistorisk per­
spektiv, dvs. at teknologien betraktes dels som et Ekonomisk 
og sosialt fenom, dels som mer eller mindre nedfelte kunnskaps- 
elementer med sin egen utviklingsdynamikk. Teknologisk endring 
og utvikling blir i dette perspektivet en n^Skkel til det 
"moderne" Norge.
Arbeidets hovedkonklusjon er at det i 1950-årene skjedde en 
dramatisk endring av både teknologi og arbeidsforhold i norsk 
skipsbyggeindustri. Dette kommer saerlig klart til syne ved 
utviklingen av Akergruppen. Tiden fjzir og tiden etter hadde sine 
saeregne trekk som virket forholdsvis stabile sammenliknet med
126 POLHEM _5 ( 1987) , 126-1 29
endringsfasen. Det er disse to periodene som er gitt navnene 
det britiske og det amerikanske produksjonsideal etter de trekk 
som var typiske.
Tiden fram til 1950-årene var preget av en håndverksmessig 
tradisjon der arbeidet foregikk i ulike verksteder avhengig av 
hva det var behov for på beddingene. Arbeidet på verftene var 
preget av at produksjonen baserte seg på fagarbeidere, mens 
konstruksjonen var dominert av ingenijzirer. Arbeidsorganise- 
ringen var preget av lagarbeid og fagoppdeling. LjzSnnsystemet 
besto dels av store lagakkorder med formennene som lszinnforhand- 
lere og "småkonger". Under dette idealet var det fram for alt 
resultatet, de like vakre som forseggjorte skipene, som var 
grunnlaget for et verkstads renome.
Det amerikanske produksjonsidealet, so etter hvert ble 1960- 
årenes produksjonsideal, var preget av masseproduksjonens ideer 
med standardisering, rasjonalisering og tilpasing av skipene 
til en "effektiv" produksjon. Planlegging, tilrettelegging og 
arbeidsstudier var nszikkelord her. Verkstedoppdelingen og fag- 
og lagarbeidet skiftet karakter til individuelle arbeidsopp- 
gaver tilrettelagt og planlagt av et raskt voksende funksjon- 
ærs j ikt.
I selve övergångsfasen kan vi skille ut tre teknologiske end- 
ringer som gjensidig forsterket hverandre: övergången til sveis- 
ing, til seksjonsbygging og til å legge vekt på produksjons- 
flyten. Sett på bakgrunn av et günstig marked og samtidens 
ideer og aksepterende holdning til produktivitetsarbeidet slo 
disse elementene igjennom i 1950-årenes norske skipsbygge- 
industri.
Men endringene stoppet ikke med det. Selve produktet forandret 
seg fra "skreddersszim" til "konf eks jon", dvs serieproduks jon av 
like skip. Det åpnet op for en ny arbeidsdeling også mellom 
verkstedene. I Akergruppen ble oppdragene fordelt mellom verf­
tene slik at et kunne läge sentertankene, et annet skroget, et 
tredje stå for utrustningen og motorproduksjonen. Denne arbeids- 
delingen, betinget av en typisk teknisk rasjonalitet, ledet
127
etterhvert over til en konserntankegang der det viktige var å 
tjene penger på det som det for 0yeblikket linnet seg å selge. 
Bruddet med håndverksmessig "vakre linjeskip" fra den britiske 
epoken var definitivt; store, klumpete, masseproduserte tank- 
og bulkskip var den nye tids transportmidier.
Til det amerikanske idealet hgirte også nye ledelseidealer, 
inspirert av scientific management bevegelsen i USA. Men disse 
ideene fikk sin saernorske utforming, f.eks. med opphevelsen 
av akkordsystemet i Aker i 1957 og innf^ringen av et fastl^Snn- 
system. For å kunne effektivisere andre deler av produksjonen 
var det n^dvendig å oppgi akkordene som incentiver. De ble er­
stattet av en deling av overskuddet og av et langt bedre for- 
hold til klubben på Aker.
Övergången fra det britiske til det amerikanske idealet kan 
sammenfattes i en rad begreper som f.eks. övergången fra 
tyngden på produktet (skipene) via vekt på produksjonsprosessen 
(spesialiseringen) til vekt på markedet (konsernet). En annen 
endring er fra vekten på det vakre og håndverksmessige til 
vekten på det effektive. Eller fra fagarbeidere som kunnskaps- 
bærere til ingeni^rer som det samme.
Etterhvert som det amerikanske idealet festet seg, begynte det 
også å utvikle seg "automatiske jziyer" i produksjonen. En av 
disse var utviklingen av verdens furste numerisk styrte skjaere- 
brenner som etterhvert ble utviklet til et av de aller furste 
CAD/CAM systemene. Dette systemet 10ste verkstedet fra konsep- 
tet om å produsere skip til et videre område: stålkonstruk- 
sjoner. Systemet bar i sig forutsetningen for produksjon av 
oljerigger senere.
Til sammen utgjorde disse fenomenene den vev som "modernise­
ringsprocessen" i de furste 20 etterkrigsårene var. Teknikk, 
politikk, organisasjon og Ekonomi ble vevet sammen på ulike 
måter til ulike tider, vekselvirket og motvirket, formet og 
ble formet på samme tid. Her var det ikke snakk om ren spred- 
ning av kjent teknologi, men om tilpasning av mange ulike ideer 
og ulikt utstyr til en særegen norsk produksjonskultur, preget 
av ulike idealer til ulike tider.
Produksjonskulturbegrepet kan og brukes til å antyde noe om 
hvorfor norsk skipsbyging ikke ekspanderte i mellomkrigstiden 
når den svenske og danske gjorde det. Grunnen kan ha ligget, 
paradoxalt nok, i at Norge hadde en stor handelsflåte. Norske 
verksteder kunne operere på et reparasjonsmarked som ga sikrere 
Ekonomisk fotfeste enn en risikabel nybygging. Men dette ledet 
verkstedene inn i en læreprosess der nybyggingskunnskaper 
raskt gikk tapt. Fjzirst da markedet ga verkstedene muligheter 
til å forlange hva de ville for skipene (etter annen verdens- 
krig) turde de satse på nybygging. Denne gangen ledet det til 
en ny læreprosess som lot seg kombinere med tidligere svenske 
erfaringer og ideer fra den amerikanske krigsproduksjonen av 
skip. Men, i hvert fall på Aker, forlangte en slik omstilling 
også et nytt ledersjikt på bedriften.
Et viktig poeng er å se den norske utviklingen i lys av den 
internasjonale. Her blir særlig vekslingen i lederroller sen- 
tral. Den britiske dominansen fra århundredeskiftet brytes 
fjzirst av amerikansk krigsproduksjon, så av svensk produksjon 
for det sivile markedet, fjzir Japan for alvor övertar hegemoniet 
fra slutten av 1950-årene. Ved naermere ettersyn finner vi at 
endringene i det internasjonale biidet har mange paralleller 
med den norske transformasjonsprosessen. Her er det imidlertid 
ikke snakk om kopiering. Det var en endringsprosess der visse 
ideer var feiles mens utformingen av teknologien hadde særegne 
norske trekk.
Skipsbyggeindustriens utvikling var viktig i norsk industriut- 
vikling ikke minst fordi den var så pass integrert i den ivrige 
næringsvirksomheten. Et stort nett av underleverandjzSrer og av 
kunder, som drev i flere bransjer, gjorde at bransjens utvik­
ling også kom til å prege andre foretak. Opplaeringsmessig var 
den og viktig gjennom et stort antall praktikant- og lærlinge- 
arbeidsplasser. Bransjen hedde, med andre ord, en innflytelse 
i industrien som var langt större enn det dens omfång skulle 
tilsi. Derfor står den så pass sentralt i utviklingen av det 
"moderne" Norge i 1950- og 1960-årene.
129
Gregory Ljungberg, Edy Velander och Ingenjörsvetenskaps- 
akademien. IVA-meddelande 251, Stockholm 1986. 136 sidor.
Den verkställande ledamoten i en akademi kallas i Sverige tra­
ditionellt sekreterare. I Ingenjörsvetenskapsakademien har han 
titeln verkställande direktör. Här markeras en nära samhörighet 
mellan IVA och svensk industri. IVA:s preses har närmast samma 
funktion som styrelsens ordförande i ett aktiebolag. Det dagliga 
arbetet inom IVA leds av dess VD, som också ofta för akademiens 
talan utåt.
IVA:s förste VD, Axel F. Enström (1875-1948), innehade posten 
i 19 år, hans efterträdare, Edy Velander (1894-1961), i 21 år.
De kom härigenom att svara för en osedvanligt stark kontinuitet 
i IVA :s arbete under dess första 40 år.
Bakgrunden till tillkomsten av IVA, världens första ingenjörs- 
vetenskapsakademi, har ingående skildrats av Bo Sundin i hans 
doktorsavhandling Inqenjörsvetenskapens tidevarv (Umeå 1982).
I Axel F. Enström. En minnesbok (Stockholm 1958) har Torsten 
Althin tecknat ett porträtt av den man som mer än någon annan 
bidrog till skapandet av IVA. Nu föreligger en levnadsteckning 
av Edy Velander, som inte bara omfattar hans tid som VD i IVA 
utan också hans verksamhet dessförinnan. Författare är hans 
mångårige medarbetare Gregory Ljungberg, sekreterare och vice 
VD fram till 1972. Boken handlar inte bara om personen Edy 
Velander, den ger också en detaljrik bild av IVA:s växlande 
uppgifter under hans egid åren 1938-1959.
Akademien hade grundats 1919 i skuggan av en energikris orsakad 
av första världskriget. Kriget var nu slut, men en svår bränsle­
brist hotade. Den nya akademien skulle satsa på teknisk forsk­
ning särskilt på energiområdet. Så skedde också, men i mindre 
omfattning än som föresvävat grundarna. IVA blev inte ett 
"statsorgan" som samlade all landets tekniska forskning.
När Edy Velander 1938 tillträdde som vikarierande VD stod andra 
världskriget för dörren. Återigen kom energifrågorna i förgrund­
en. Nu kom också ett starkt ökande allmänt intresse för svensk 
teknisk forskning. Regeringen tillsatte en utredning för "den 
tekniskt vetenskapliga forskningens ordnande" med f.d. general­
direktören i Vattenfallsstyrelsen, Gösta Malm, som ordförande.
130 POLHEM 5(1987) ,130-131
Edy Velander, sedan 1940 ordinarie VD i IVA, blev en självskri­
ven ledamot av kommittén, och han satsade med stor entusiasm på 
uppgiften som syntes lova gott för IVA:s del. Utredningen ut­
mynnade i förslaget att ett "Statens tekniska forskningsråd" 
skulle inrättas med uppgift att bl.a. "stödja initiativ till för 
näringslivet betydelsefull forskning samt vid behov själv taga 
initiativ till forskningens främjande, även i fråga om organisa­
tion av en ny forskning." Resultatet var kanske inte precis det 
som Velander och IVA hade hoppats på: det nya forskningsrådet 
kom att tränga in på akademiens områden. Men även om Velander 
kan ha haft anledning att känna sig besviken accepterade han 
det nya läget och kom att i 18 år lägge ner ett engagerat arbete 
i tekniska forskningsrådet. Det startade sin verksamhet 1942, 
under andra världskrigets mest kritiska skede. Senare, 1946, in­
rättades Statens Naturvetenskapliga Forskningsråd, Jordbrukets 
forskningsråd och Medicinska forskningsrådet. IVA:s och Velan­
ders outtröttliga insatser för att stimulera till storsatsning 
på svensk forskning hade gett resultat, inte bara inom tekniken.
IVA kom alltså inte att bli en akademi med egna anställda for­
skare som vid akademierna i Sovjetunionen och i Östeuropa. Den 
senare hälften av Ljungbergs bok beskriver alla de andra upp­
gifter som i stället kommit att bli IVA:s. En rad "kommissioner" 
har arbetat med övergripande frågor som t.ex. normer för tryck­
kärl, svetsning, pålslagning. Redan på 1930-talet uppmärksam­
mades inom IVA problemen med luftföroreningar. En bullerforsk- 
ningskommitté tillsattes 1959. "Matematiska maskiner" och "bio­
teknik" utpekades som kommande teknikområden långt innan tran­
sistorer och DNA var kända begrepp.
Edy Velander hade själv en gång sänts till USA för att spåra upp 
ny teknik. Ett resultat blev Sveriges Tekniska Attacheer. Allt 
blev inte bestående. Veländers dröm om en svensk tekniskt veten­
skaplig skriftserie, som tog gestalt i Acta Polytechnica, kunde 
hållas levande i bara 11 år.
Boken ger en bild av en rastlöst verksam tekniker, full med nya 
ideer, en dynamisk och utåtriktad person som lärde svenska folket 
att det finns en ingenjörsvetenskapsakademi som heter IVA.
Jan Hult
131
Marianne Landqvist (red), Det tryckta ordet. LTs förlag, 
Stockholm 1986. 113 sidor.
Måhända var inte 1960-talet, trots studentuppror och skärpta sam­
hälleliga motsättningar, den brytningstid som många velat hävda. 
Otvetydigt är dock att 1960-talet på många områden markerade in­
ledningen till omorientering och perspektivförskjutning. Detta 
gällde inte minst synen på den tekniska utvecklingen och dess sam­
hälleliga förutsättningar och konsekvenser. Kort sagt blev en ti­
digare dominerande teknologisk determinism alltmer utmanad av ett 
socialt perspektiv på tekniken; den senare började i allt högre 
grad ses och studeras inte som något som var sig självt nog utan 
som en del av ett större socialt sammanhang.
En följd av detta blev att tekniken ur vissa aspekter kom att be­
traktas som ett konfliktfält. Inte minst i historiska studier vi­
sades att frågor om införande och betjäning av ny teknik i indu­
strin inte alltid varit exklusiva frågor för företagsledningen. 
Snarare tycktes regeln ha varit att de anställda och deras fack­
liga organisationer i mer eller mindre hög grad haft ett inflyt­
ande över arbetet och dess organisering.
Det kanske mest övertygande exemplet på området är typografernas 
kamp för att, som det kunde heta vid sekelskiftet, "bli maskinens 
herrar". Överhuvudtaget är det slående hur starka rötter dagens 
konflikter och motsättningar om ny teknik inom grafisk industri 
har i denna period, då den gamla hantverksproduktionen mekanisera­
des. Förra året kunde inte bara Typografförbundet fira sitt hundra 
årsjubileum; det kan hävdas att även typografernas oftast fram­
gångsrika försök att sätta sin prägel på arbetet och dess föränd­
ringar då nådde sekelgränsen.
Varken det nya perspektivet på den tekniska utvecklingen eller ty­
pografernas fackliga kamp kring en ny teknik har dock avsatt några 
lätt iakttagbara spår i den utställning "Det tryckta ordet" som 
förra året öppnades på Sveriges Tekniska Museum - här finns uppen­
barligen en svårintagbar bastion för en mer begränsad tekniksyn.
Lika illa är det inte med den katalog "Det tryckta ordet", som pub 
licerats i anslutning till utställningen. Men problemet med den 
snäva tekniksynen finns dock även här och kommer inte minst till
132 POLHEM 5(1987) ,132-133
uttryck i själva uppläggningen av katalogen. I två inforrr.ativa 
och, som sig bör, rikt illustrerade uppsatser redogör Per S. Rid- 
derstad för "Den grafiska tekniken under 500 år" och Bärtil Dalin 
för "Tidningstryckeriets utveckling", medan Marianne Landqvist i 
en annan behandlar den förfackliga och fackliga organiseringen. 
Följden blir att det för läsaren är svårt att omedelbart se rela­
tionen mellan teknisk utveckling i vid bemärkelse och fackligt 
agerande. Har det senare överhuvudtaget haft något avgörande in­
flytande över det förra?
Landqvist framhåller att typograferna mot 1800-talets slut kände 
sig hotade av alla rykten att "en sätterimaskin kunde ersätta tre 
eller fyra handsättare". Men, tillägger hon, "nu visade det sig 
dock att efterfrågan på produkter ökade parallellt och ingen sät- 
tare behövde bli arbetslös" och att "maskinsättarna blev en av 
de bäst betalda arbetarkategorierna i industrin överhuvudtaget". 
Men kan verkligen "efterfrågan på produkter" ensamt förklara denna 
utveckling? Var den intensiva fackliga kampen och motpartens mot- 
attacker, bland annat med hjälp av en egen strejkbrytarskola, bara 
ett spel för galleriet?
Landqvists perspektiv är inte övertygande. Det stöds inte heller 
av en blick på dagens situation inom grafisk industri. Ty nog är 
det svårt att hävda att det fackliga agerandet under de senaste 
decennierna inte bidragit till att dagens nya teknik inte avsatt 
spår i en ökande arbetslöshet bland garfiker.
Nu blir behållningen av "Det tryckta ordet" i första hand Lena 
Johannessons breda och uppslagsrika genomgång av "Bilden i den 
svenska boken" och Gunilla Jonssons uppsats om "Trycktvång och 
tryckfrihet". Jonsson visar hur framställningen av det tryckta 
ordet även ur en annan aspekt än den tekniska har sina bestämda 
samhälleliga förutsättningar och att historien även på detta om­
råde är genomsyrad av motsättningar. Kanske är det en alltför 
from förhoppning att den insikten en dag även skall nå innanför 
portarna till Sveriges Tekniska Museum..
Lars Ekdahl
133
Henrik 0 Andersson & Fredric Bedoire, Svensk arkitektur. 
Ritningar 1640-1970. Byggförlaget, Stockholm 1986. 257 sidor.
MRI, MR2, MR3, ... var en gång beteckningar på ritsalarna i 
Chalmers byggnad för maskinteknik. Stora salar med väl till­
tagna bord där ritningar kunde bredas ut. Fönster längs hela 
långväggen gav ljus till arbetsplatserna. För några år sedan 
byggde man om med nya mellanväggar för att få en rad med rum 
mitt i huset utan fönster. De betecknas MT1, MT2, MT3, ... 
vilket är uttytt maskintekniks terminalrum 1, 2, 3, ...
Resterna av de gamla ritsalarna blev till vanliga lektionsrum. 
Vinkelhake och passare som symboler för ingenjörsyrket har 
bytts ut mot bildskärm och tangentbord. Det hela har gått så 
fort att man inte ens hunnit skaffa ett svenskt ord för verk­
samheten vid terminalerna. Man kallar det CAD (uttal: "kadd").
Kommer vi att få se samma sak hända också i arkitektutbild­
ningen? Eller kommer arkitekter även i framtiden att skapa 
med penna på papper? En penna som förs av handen och fångar 
en tanke, uttrycker en konstnärlig idé. Eller kommer det att 
finnas färdiga CAD-program som klarar också "den idémässiga 
biten"?
Jag har svårt att tro det efter att i ett par veckor ha njutit 
av att betrakta alla de ritningar av svenska arkitekter som 
samlats i denna stora härliga bok av Henrik O Andersson och 
Fredric Bedoire, arkitekt respektive arkitekturhistoriker.
Båda är verksamma som lärare i arkitektutbildning i Stockholm.
De presenterar sammanlagt 93 arkitekter, var och en genom en 
ritning, av vilka många är färglagda, på bokuppslagets höger­
sida. På vänstersidan finns sedan dels en biografisk text, 
dels några fotografier av den aktuella byggnaden eller någon 
interiörbild. Här har man ett enkelt sätt att pröva sin bekant­
skap med kända svenska arkitekters typiska verk: man ser på 
fotografierna utan att läsa texten och utan att först kika på 
ritningen till höger. Mitt eget gamla läroverk i Uppsala (det 
hette läroverk på den tiden, nu heter det gymnasieskola) var
134 POLHEM 5.(1987) ,134-135
inte att ta miste på. Nu fick jag se att Fredrik Wilhelm 
Scholanders ritning också var påtecknad av Karl XV den 29 
juni 1866. Det kändes betryggande.
Den konsekvent genomförda dispositionen med ett uppslag per 
arkitekt, några få gånger varierat till två uppslag, har krävt 
att ett, ibland två, verk fått väljas ut bland många av samma 
betydelse. Boken är därför inte på något sätt en heltäckande 
presentation av den svenska arkitekturens utveckling, men den 
låter oss möta portalfigurerna.
I många fall visas en ritning av något av deras mindre bekanta 
men ändå karakteristiska verk. Sålunda får vi se skisser till 
ett stationshus vid Vretstorp av Adolf Wilhelm Edelsvärd och 
inte hans ritning till Hagakyrkan i Göteborg eller central­
stationen i samma stad. Av Ferdinand Boberg visas en färgskiss 
av fasaden till Thielska galleriet i stället för Centralpost­
kontoret i Stockholm eller något från de stora utställningarna 
i Stockholm 1897 eller Malmö 1914. En teckning i blyerts och 
krita av Villa Snellman i Djursholm får representera Gunnar 
Asplund, där ett mer publiktillvänt val kanske hade gett en 
av ritningarna till Stockholms stadsbibliotek eller Heliga 
Korsets Kapell på Skogskyrkogården. Vän av ordning får ändå 
sitt genom den fylliga inledningen på 42 sidor där många av 
standardverken finns omtalade och även avbildade i mindre 
fotografier.
All text är dubblerad på engelska, och boken kommer därför 
säkert att finna en marknad också utomlands, där ju intresset 
för svenska ariktekters ritningar detta år manifesterats på 
ett mycket påtagligt sätt.
Jan Hult
135
Notiser
Nyutkommen litteratur
Tore Blom, Ångplogar i Sverige 1861-1946. RUBENS Maskinhisto­
riska Samlingar, Götene 1987. 48 sidor.
Gunilla Frick, Konstnär i industrin. Nordiska Museets Hand­
lingar 106, Stockholm 1986. 243 sidor.
Jan Glete, Ägande och industriell omvandling. SNS Förlag, 
Stockholm 1987. 333 sidor.
Michael Lindgren, Glory and Failure. The difference engines 
of Johann Müller, Charles Babbage and Georg and Edvard
Scheutz. Linköping Studies in Arts and Science, No. 9, 1987.
414 sidor.
Gustav Rank, Från mjölk till ost. Drag ur den äldre mjölk­
hushållningen i Sverige. Nordiska Museets Handlingar 66, 
Stockholm 1987. 205 sidor.
Boris Serning, Karl-Axel Björkstedt & Curt Westlund, De mellan­
svenska järnmalmsgruvorna 1930-1980. IVA-rapport 322, Ingen- 
jörsvetenskapsakademien, Stockholm 1987. 156 sidor.
Helmer Solid, Kvarnarbetarminnen. Skildring av arbetet vid 
olika kvarnar 1916-1969. Nordiska Museet, Stockholm 1986.
254 sidor.
Föreningen Stockholms Företagsminnen. Årsmeddelande 1986.
Stockholm 1987. 36 sidor. Innehåll:
Anders Perlinge: Fastighetsaktiebolaget Stockholm-Saltsjön - 
ett företag och dess arkiv
Sven Ekberg: Försäkringsverksamhetens utveckling i Sverige 
Carina Sjögren: Försäkringsarkiv hos Stockholms Företags­
minnen
Leslie Hannah: Kampen om makt
Jan Garnert: Elhistoria i England och Sverige
Jan Garnert: Svensk elhistoria i forskning och dokumentation
Verksamhetsberättelse 1986
J.R. Beniger, The Control Revolution: Technological and Economic 
Origins of the Information Society. Harvard University Press 
1986. 493 sidor.
John Fitchen, Building Construction before Mechanization. MIT 
Press 1986.
Albert Kapr, Johannes Gutenberg, Persönlichkeit und Leistung.
C.H. Beck, Frankfurt 1987. 332 sidor.
Edwin T. Layton, Jr., The Revolt of the Engineers: Social Re­
sponsibility and the American Engineering Profession. Johns 
Hopkins University Press 1986 (nytryck). 286 sidor.
Otto Mayr, Authority, Liberty & Automatic Machinery in Early 
Modern Europe. Johns Hopkins University Press 1986. 265 sidor.
Derek J. de Solla Price, Little Science, Big Science ... and 
Beyond. Columbia University Press 1986. 301 sidor.
136
RUBENS Maskinhistoriska Samlingar
mellan Skara och Götene, vid E4, är en omfattande samling av 
intressanta äldre kraftmaskiner. Den har under ett antal år 
skapats av Ruben Blom och hans två söner Tage och Tore. Sam­
lingen innehåller ett stort antal ångmaskiner (lokomobiler, 
sjöångmaskiner, stationära industriångmaskiner), vidare äldre 
motorer (bl.a. Sveriges första 2-takts tändkulemotor "Avance"
från J.V. Svenssons Automobilfabrik i Stockholm, se bild), 
traktorer och olika entreprenadmaskiner. Samlingarna visas 
för allmänheten dagligen 10-18 under tiden juni -augusti. Under 
juli månad körs vissa av maskinerna (tisdagar och torsdagar 
18-20, söndagar 10-18).
På RUBENS förlag har utgivits böckerna
Lokomobiler från Munktells Mek. Verkstad, 1982. 78 sidor. 
Ängplogar i Sverige 1861-1946, 1987. 48 sidor.
RUBENS säljer även annan maskinhistorisk litteratur med nära 
anknytning till maskiner i samlingarna. Boklista kan rekvire­
ras från RUBENS, Lars Olofs Gård 7007, 533 00 GÖTENE.
Tel 0511 - 50535 .
Lidköping
E4
Skara
RUBElw
Π
Götene
E4
Skövde
137
Elektriskt ljus på Hjalmar Söderbergs tid
Ett ordval i "Martin Bircks ungdom" belyser den tekniska bryt­
ningstid som Hjalmar Söderberg levde i:
"Över Martins bord på ämbetsrummet svängde en elektrisk 
lampa med en grön skärm sakta av och an på sin silkessnodd 
som en pendel. Den hade blivit satt i rörelse nyss, då han 
tände den. Han sträckte icke ut handen för att stanna den, 
utan avvaktade lugnt den stund, då svängningarna saktade 
av och domnade bort i det omärkliga. Också över de andra 
borden skruvades lamporna upp, sex lysande gröna trianglar 
svängde långasmt av och an i rummets halvskymning, och vid 
fönstrena trevade magra skrivarhänder efter gardinernas 
snören för att draga till dem och stänga snön och vinter­
mörkret ute. Martin älskade dessa gröna lampor, som icke 
hettade och icke luktade illa och vilkas ljus hade ädel­
stenens rena och kalla glans, och han längtade efter den 
dag, då det elektriska ljuset skulle bli billigt nog att 
tränga ända ner till de fattigas hem. "
".... över de andra borden skruvades lamporna upp." Hjalmar
Söderberg använder här ett uttryck från fotogenlampornas och 
gasljusets tid!
En fundering: Kan detta med de äldre belysningsformernas re­
glerbarhet ha varit ett argument mot den elektriska belysningen? 
En enda glödlampa i en belysningsinstallation i ett hem vid 
sekelskiftet lät sig svårligen regleras (nu har vi ju de be­
kväma tyristorvariatorerna). Däremot blev det snart vanligt 
med takarmatur med s.k. kronkoppling. Man kunde då ha två 
kretsar lampor med olika effekt. Man kunde tända den starkare, 
den svagare eller båda. På detta sätt kunde man få tre olika 
ljusstyrkor i en och samma armatur.
Vid Danmarks Tekniska Museum i Helsingör, som mycket varmt re­
kommenderas, visas en lampa "ECONOMICAL" med två glödtrådar.
De belönades, enligt text på kartongen, med "Highest and only 
award at St. Louis Exposition 1904". Lampan tillverkades i 
två versioner: "Style 1" där omkopplingen mellan de två glöd­
trådarna åstadkoms med hjälp av två snören, och "Style 2" där 
lampan vreds åt ena eller andra hållet i lamphållaren. Snör­
modellen hade en klar fördel över vridmodellen:
"The ECONOMICAL PULL STRING obviates the handling of a 
HOT BULB and don't BURN delicate HANDS."
138
TURNS
DOWN
LÆ
SSf. Sti"e·
yS Patented June 30, «903.
[The Original lull] 
StringTurnOown
\ L i. »/ \ . t · -K.
ί : · ’r·'
HIGHEST AND ONLY AWARD 
AT ST. LOUIS EXPOSI- 
.TION 1901.
Style 3 )
Patented June 11, iyoi.
“TURN BULB” ;
For variation in Light, j 
TURN one way or the 
other. !
HIGHEST AND ONLY AWARD 
AT ST. LOUIS EXPOSITION, J904. |
På kartongen står också texten "The ECONOMICAL turns down like 
gas". Här ser vi alltså ett exempel på kampen mellan det elekt­
riska ljuset och gasbelysningen, jfr. POLHEM 1987/1 sid 51.
Med lampan ECONOMICAL ville den elektriska industrin ta upp 
kampen med gasindustrin på en punkt där gasbelysningen var 
överlägsen, nämligen reglerbarheten.
Klas Hyltén-Cavallius
139
Författare i detta häfte
Håkon With Andersen, Dr.phil.
Senter for vitenskap, teknologi & samfunn, 
TRONDHEIM, Norge
Lars Ekdahl, fil.dr.
Ekonomhistoriker, verksam vid Arbetslivscentrum.
Dalen 20, 132 00 SALTSJÖ-BOO
Jan Hult, tekn.dr.
Professor i hållfasthetslära, Chalmers Tekniska Högskola, 
412 96 GÖTEBORG
Klas Hyltén-Cavallius, adjunkt
Stora Björnens Gränd 1, 223 57 LUND
Sven-Olof Olsson, fil.dr.
Ekonomisk-historiska institutionen, Göteborgs universitet, 
Karl Johansgatan 27, 414 59 GÖTEBORG
Norman A.F. Smith, Ph.D.
Huvudlärare i teknikhistoria vid Imperial College London. 
Department of Humanities, Sherfield Building,
London SW7 2AZ, England
Michael T. Wright
Assistant Keeper in the Department of Engineering, 
Science Museum, South Kensington, London SW7 2DD, 
England
140
Redaktionen
POLHEM publicerar uppsatser, recensioner, notiser och andra 
inlägg i teknikhistoriska ämnen. Bidrag mottas på svenska, 
norska, danska och engelska. I undantagsfall kan bidrag på 
tyska eller franska accepteras.
Maximalt omfång för uppsatser är 30 sidor. Debattartiklar 
mottas med intresse. Skriv kort, en à två sidor. Korta 
presentationer av teknikhistoriska kurser, utställningar 
m.m. är också välkomna.
Författaranvisningar
Manuskript insänds i två exemplar. De skall vara maskin­
skrivna med dubbelt radavstånd (som i denna text) och bara 
på en sida av papperet. Vänstermarginalen skall vara 4 cm.
Noter numreras löpande 1, 2, 3, ... Text för sig och 
noter för sig.
Litteraturreferenser skrivs enligt Historisk Tidskrift.
Illustrationer och tabeller förses med förklarande text. 
Måttenheter bör anges i SI-systemet.
Manuskript kan sändas till endera av följande medlemmar 
av redaktionen:
Jan Hult, Centrum för teknikhistoria, CTH, 412 96 GÖTEBORG 
Svante Lindqvist, Teknikhistoria, KTHB, 100 44 STOCKHOLM