En fallstudie om Dagabs transporter - ur ett miljömässigt
hållbarhetsperspektiv
Kandidatuppsats i Logistik
Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet
Vårterminen 2022
Handledare: Rickard Bergqvist
Författare:
Oscar Gille 20000324
Jonathan Arrland Amnéus 19990424
2
Förord
Detta examensarbete utgör det sista momentet av våra studier på Handelshögskolan i
Göteborg och är slutet på den kandidatutbildning i ekonomi och logistik som vi gått.
Vi vill passa på att rikta ett stort tack till Andreas Tasulas på Dagab som gav oss möjligheten
att få basera vårt examensarbete på transportdelen av företagets verksamhet. Likaså vill vi
verkligen tacka fordonansvarige Krister Kjellström för de värdefulla insikter han gav oss i
Dagabs operativa, dagliga arbete och i deras långsiktiga och mer strategiska arbete kring
företagets fordonsflotta.
Avslutsningsvis vill vi också rikta ett stort tack till vår handledare Rickard Bergqvist som
varit med och gett synpunkter på uppsatsen under hela skrivandets gång. De erfarna råd och
tips som han kommit med hjälpte oss att sätta inriktningen på arbetet vid ett tidigt stadie. Vi
vill också tacka Aron Simmerström och Ludvig Nordahl som gett oss viktiga insikter under
våra gemensamma opponeringstillfällen.
Göteborg, Vårterminen 2022
Oscar Gille & Jonathan Arrland Amnéus
3
Sammanfattning
Titel: En fallstudie om Dagabs transporter - ur ett miljömässigt hållbarhetsperspektiv
Författare: Oscar Gille och Jonathan Arrland Amnéus
Handledare: Rickard Bergqvist
Nyckelord: Miljömässig hållbarhet, transporter, dagligvarubranschen, transportsektorn,
tunga lastbilar, växthusgasutsläpp
Bakgrund: Miljöfrågan blir allt viktigare i takt med att de globala utsläppen av växthusgaser
ökar och klimatet och naturen på jorden förändras. Som ett företag verksamt inom
transportsektorn och dagligvarubranschen, blir det viktigt att arbeta för att minska de utsläpp
som ens tunga lastbilstransporter medför. I praktiken finns det olika metoder för att minska
utsläppen från de tunga lastbilarna, t.ex. i form av att i takt med att ens äldre lastbilar fasas ut
köpa nya icke-fossildrivna lastbilar. Man kan också minska lastbilarnas luftmotstånd och
friktion mot marken för att nämna andra metoder.
Syfte: Syftet med studien är att analysera hur en transportörer inom dagligvarubranschen kan
minska de utsläpp som skapas i samband med att man levererar gods med tunga lastbilar från
det regionala lager ut till företagets kunder, livsmedelsbutikerna. För att studera problemet
används fallföretaget Dagab Inköp & Logistik AB.
Metod: Studien har genomförts i form av en fallstudie av företaget Dagab Inköp & Logistik
AB. Insamlingen av data har gjorts genom en kvalitativ undersökning. Datan har samlats in
genom två semistrukturerade intervjuer med anställda på Dagab Inköp & Logistik AB.
Teoretisk referensram: Den teoretiska referensramen består av relevant litteratur sett till de
växthusgasutsläpp som tunga lastbilar inom den svenska transportsektorn ger upphov till.
Vidare tas annan ämnesrelevant litteratur upp kring bränslen och andra metoder för att
minska utsläppen från transporterna. Slutligen beskrivs lastbilstillverkarnas perspektiv på
området, och vilka icke-fossila bränslen man avser att tillverka tunga lastbilar drivna på.
Resultat: Studiens resultat består av materialet från de två intervjuerna som gjordes med
anställda på fallföretaget. Sammanfattningsvis visar resultatet att Dagab tar klimatfrågan på
allvar och försöker ställa om sin fordonsflotta mot att köpa icke-fossildrivna tunga lastbilar i
4
den takt det går. En av de huvudsakliga utmaningarna man står inför, är att man samtidigt
måste förhålla sig till olika prestationsmått och vara ett vinstdrivande företag.
Slutsats: Sammantaget kan man dra ett antal slutsatser utifrån den fallstudie som görs. För att
som transportör inom dagligvarubranschen minska sina utsläpp bör man bland annat köpa
icke-fossildrivna lastbilar. I slutsatsen sammanfattas också förslaget på hur Dagab kan ställa
om den delen av sin fordonsflotta som utför transporter från det regionala lagret i Göteborg,
Hisings Backa.
5
Abstract
Title: A case study about Dagab and their transports - from an environmental perspective
Authors: Oscar Gille and Jonathan Arrland Amnéus
Advisor: Rickard Bergqvist
Keywords: Environmental sustainability, transports, grocery industry, transport sector,
heavy-duty vehicles, greenhouse gas emissions
Background: Environmental sustainability is becoming more and more important as the
global greenhouse emissions increase and the climate changes. As a company working within
the transport sector and grocery industry, there are various different methods for reducing
emissions from heavy-duty vehicles, e.g. in the form of buying new non-fossil-powered
trucks. Lowering the greenhouse emissions by optimizing the aerodynamics of the truck is
also a promising solution. Decreasing the friction created by the tires’ contact with the
ground is a further method to reduce emissions from heavy-duty vehicles.
Purpose: The purpose of the study is to analyze how carriers within the grocery industry can
reduce the emissions emitted during the transport from the warehouse to the grocery store.
This will be done in the form of a case study with Dagab Inköp & Logistik AB as the case
company.
Method: The study is a case study of Dagab Inköp & Logistik AB. The collection of data is
based on a qualitative method. The data has been collected in the form of two semistructured
interviews with employees of Dagab Inköp & Logistik AB.
Theoretical perspectives: The theoretical framework consists of relevant literature on the
greenhouse gas emissions that heavy-duty vehicles emit. Furthermore, other relevant topics
are discussed on various methods for reducing emissions emitted by heavy-duty vehicles.
Lastly, heavy duty vehicle manufacturers’ point of view on if, and when, they will release
different non-fossil heavy duty vehicles.
Results: The results of the study consist of the material from the two interviews conducted
with two employees within the case company. In summary, the results show that Dagab takes
the climate issue seriously and tries to shift its vehicle fleet towards a non-fossil-powered
6
fleet as fast as possible. One of the key challenges is working towards a non-fossil-powered
fleet whilst trying to make a profit.
Conclusion: In total, a number of conclusions can be drawn based on the case study that is
performed. In order to reduce the emissions emitted while transporting goods from the
warehouse to the grocery store with heavy-duty vehicles, you can, among other solutions, buy
non-fossil-powered trucks. The conclusion also summarizes a proposal on how Dagab would
go about replacing their current fleet of trucks, stationed at Dagab’s distribution center in
Gothenburg, Hisings Backa.
7
Innehållsförteckning
1. Inledning 9
1.1 Problembakgrund 9
1.2 Problemdiskussion 10
1.3 Syfte 11
1.4 Forskningsfrågor 11
1.5 Avgränsningar 12
1.6 Definitioner 12
1.7 Ordlista 13
2. Teoretisk referensram 16
2.1 Lastbilstransporter och dess miljöpåverkan 16
2.1.1 Tillvägagångssätt för att minska miljöpåverkan 16
2.3 Infrastrukturen gällande alternativa bränslen för lastbilar 18
2.4 Vilka alternativa bränslen bör man satsa på i framtiden? 19
2.4.1 Tunga lastbilar drivna med elektriska batterier 20
2.4.2 Tunga lastbilar drivna på vätgas 22
2.4.3 Tunga lastbilar drivna genom elväg 23
2.4.4 Tunga lastbilar drivna på fordonsgas 23
2.4.5 Tunga lastbilar drivna på biodiesel 25
2.4.6 Tunga lastbilar drivna på elektrobränslen 26
2.5 Hinder med tunga lastbilar som drivs på alternativa bränslen för företag 27
2.6 Hinder och risker 27
2.6.1 Tunga lastbilar drivna på elektriska batterier 27
2.6.2 Tunga lastbilar drivna på vätgas 28
2.6.3 Tunga lastbilar drivna genom elväg 29
2.6.4 Tunga lastbilar drivna på fordonsgas 29
2.6.5 Tunga lastbilar drivna på biodiesel 30
2.6.6 Tunga lastbilar drivna på elektrobränslen 30
2.7 Tillverkare 30
2.7.1 Volvo 30
2.7.2 Scania 31
2.7.3 Daimler 32
2.7.4 MAN 32
3. Metod 33
3.1 Vetenskapligt angreppssätt 33
3.2 Forskningsansats 34
3.3 Insamling av information 34
3.4 Primära källor 34
3.5 Sekundärkällor 35
3.6 Urval 35
8
3.7 Validitet 36
3.8 Intervju 36
3.8.1 Val av intervju 36
3.8.2 Genomförande av intervjuer 37
3.9 Fallbeskrivning 38
4. Resultat 41
4.1 Miljöarbetet idag 41
4.2 Förbättringar och framtiden 43
4.3 Mål och branschen 47
5. Analys 49
5.1 Hur flottan ser ut idag 49
5.2 Inledningsord om analyskapitlet 49
5.3.1 Förslag på allmänna åtgärder 49
5.3.2 Faktorer att beakta när man ska förnya sin fordonsflotta 51
5.3.3 Förslag på hur fordonsflottan kan förnyas 53
6. Slutsats 62
Källförteckning 64
Bilagor 72
9
1. Inledning
I det första kapitlet presenteras och diskuteras problemet för att sedan preciseras genom ett
tydligt syfte och tre noggrant framtagna forskningsfrågor. För att precisera uppsatsen sett till
frågeställningarna och syftet görs avgränsningar. Den avslutande delen av inledningskapitlet
består i sin tur av en ordlista med förtydliganden av ämneserelvanta begrepp som
förekommer genom uppsatsen.
1.1 Problembakgrund
Konkreta lösningar som strävar efter att motverka klimatförändringen är ett grundläggande
koncept för att framtida generationer ska kunna leva på vår jord (FN, 2022). Man beskriver
att mänskligheten har varit den huvudsakliga pådrivande faktorn till klimatförändringen
sedan 1800-talet, och att ämnet idag är mer aktuellt än någonsin. I praktiken menar man att
klimatförändringen handlar om att de globala koldioxidutsläppen numera överskrider
naturens förmåga att hantera dessa. Enligt FN (2022), beror de klimatförändringar som sker
på jorden på den s.k. växthuseffekten, som innebär att en ökad mängd koldioxid i atmosfären
leder till att värmen på jorden inte kan avdunsta. Det är också växthuseffekten som leder till
att jordens medeltemperatur ökar, vilket medför att glaciärerna smälter och att mänskligheten
upplever naturkatastrofer och tropiska stormar oftare (GFDL, 2022).
År 1987 definierade Förenta Nationerna och Världskommissionen för miljö och utveckling
begreppet “hållbar utveckling”.  FN och Världskommissionen menar att begreppet i stora
drag handlar om att leva hållbart i nutiden och sträva efter att bevara jordens miljö och
naturkapital. På så sätt undviker man att framtida generationers möjlighet att leva ett bra liv
på jorden äventyras. (WCED, 1987)
Om man vill komma fram till konstruktiva lösningar på de klimatförändringar som pågår
måste man ha en god förståelse för vad frågan bottnar i. Det är viktigt att förstå varför
mänsklighetens koldioxidutsläpp har ökat kraftigt de senaste decennierna, och hur framtidens
industrier och branscher bör utformas, för att de totala koldioxidutsläppen återigen ska
minska. Till att börja med har de teknologiska och industrimässiga innovationerna som skett
de senaste århundradena banat väg för en global och sammankopplad värld. Vidare har den
genomsnittliga levnadsstandarden höjts avsevärt, och i många länder har människor
nuförtiden tillgång till de mest basala livsförnödigheterna. Ur flera aspekter kan man därför
10
konstatera att många lever i en blomstrande högteknologisk värld som ett resultat av
industriella revolutioner och mänsklig utveckling. (Wolff, 2021)
Problematiken ligger i att för att denna globala värld ska fungera, sett till de komplexa
försörjningskedjor som idag är etablerade, förlitar sig mänskligheten till stor del på att
fossildrivna fordon ska utföra dessa transporter (ACEA, 2021). Vidare beskriver ACEA
(2021) att det i hög grad är tunga lastbilar som ser till att logistik- och försörjningskedjor
världen över går runt, och därför blir en sådan utsläppspost ett intressant studieobjekt.
För att kunna arbeta mot en mer hållbar framtid behöver mänskligheten på ett individmässigt,
samhälleligt, och globalt plan, ta fram framgångsrika strategier för att minska det totala
klimatavtrycket. I praktiken handlar det om att bryta ner olika utmaningar och avgränsa sitt
klimatarbete till att innefatta specifika utsläppsområden, för att tillsammans lösa de
miljömässiga utmaningar som mänskligheten står inför. I en företagetskontext är det därför
viktigt att man tar miljö- och hållbarhetsfrågor på stort allvar, och ser potentialen i en
klimatneutral omställning.
1.2 Problemdiskussion
Att klimatförändringen påverkar alla råder det inget tvivel om. Tittar man på problematiken
ur ett mer lokalt perspektiv, kan man se att tunga lastbilstransporter i Sverige står för en stor
andel av de totala utsläppen från den svenska transportsektorn. Detta beror på att en stor
majoritet av dessa lastbilar är fossildrivna (Naturvårdsverket, 2020). Inom den svenska
transportsektorn utgör andelen tunga lastbilar som drivs på alternativa bränslen, i förhållande
till fossildrivna tunga lastbilar, en ytterst liten andel (Mobility Sweden, 2022). För att
motverka detta har man från regeringens och Naturvårdsverkets håll satt upp ett klimatmål.
Klimatmålet innebär i stora drag att man vill minska utsläppen från den svenska
transportsektorn drastiskt. Mer specifikt, syftar det till att minska utsläppen från den svenska
transportsektorn med minst 70 procent fram till år 2030, jämfört med år 2010. (Sveriges
Miljömål, 2022)
Med detta i åtanke kommer denna uppsats analysera hur transportföretag inom
dagligvarubranschen påverkas av den ökande vikten av ett miljömässigt hållbarhetsarbete.
Uppsatsen fokuserar på dagligvarubranschen eftersom livsmedelsbutiker är beroende av
frekventa transporter som oftast utförs med lastbil. Dessa lastbilstransporter sker oftast med
11
fossildrivna tunga lastbilar, vars omfattande koldioxidutsläpp i allra högsta grad påverkar
miljön negativt (Naturvårdsverket, 2020). Eftersom man genomför många relativt korta
transporter har man goda förutsättningar att kunna förbättra hållbarheten på dessa, genom att
ställa om till lastbilar som drivs på förnybara bränslen.
Uppsatsen analyserar inköps- och logistikföretaget Dagab Inköp & Logistik ABs
lastbilstransporter från lagret i Göteborg, Hisings Backa, med fokus på de transporter som
Dagab utför själva d.v.s. med sina egna lastbilar. En omställning från klimatnegativa till
klimatneutrala transporter i företagsvärlden är delvis en inställningsfråga. Det handlar om
huruvida man som organisation antingen känner att man vill bidra, eller inte. Att göra stora
förlustaffärer på att investera i hållbara transportmedel är kanske inte rimligt, men att
åtminstone överväga de långsiktiga möjligheterna och etablera småskaliga pilotprojekt, kan
tänkas vara en bra början på vägen. Många företag har trots allt sett att ett genuint
miljöintresse kan skapa ett gott rykte, och att det potentiellt kan ge ens organisation en
konkurrensmässig språngbräda in i framtiden (Business Queensland, 2020). Om man som
transportföretag ligger i framkant gällande hållbara och gröna transporter, kan man tänka att
omställningen också blir mindre påfrestande, när resten av branschen inte längre har något
annat val än att börja ställa om. Det blir givetvis en svår balansgång, eftersom en omställning
till klimatneutrala transporter kan tänkas medföra stora kostnader. Kostnaderna bottnar i att
det ofta är dyrt att försöka vara en av innovatörerna inom sin bransch (The Economist, 2017).
1.3 Syfte
Syftet med studien är att analysera hur en transportör som är verksam inom
dagligvarubranschen kan minska utsläppen som transporterna från sitt regionala lager ut till
företagets kunder, livsmedelsbutikerna, genererar. Vi avser därtill att lägga fram ett förslag på
hur man år för år från 2022 fram till år 2030 kan arbeta för att minska utsläppen från
transporterna.
1.4 Forskningsfrågor
De forskningsfrågor som studien baseras på och som ligger till grund för den analys och de
slutsatser som görs är följande:
● Hur jobbar man med att minimera utsläppen orsakade av transporterna från Dagabs
regionala lager i Göteborg, Hisings Backa, till livsmedelsbutikerna?
12
● Vilka andra åtgärder kan man vidta för att minimera utsläppen orsakade av transporter
från Dagabs regionala lager i Göteborg, Hisings Backa, till livsmedelsbutikerna under
de förutsättningar som finns idag?
● Hur kan man som transportör inom dagligvarubranschen arbeta för att nå det svenska
klimatmålet?
1.5 Avgränsningar
Flera avgränsningar har satts för studien på grund av ämnets bredd samt den tidsbegränsade
faktorn sett till tiden man har till sitt förfogande. Studien fokuserar på Dagab Inköp &
Logistik AB som fallföretag. Studien berör endast att studera utgående transporter från lagret
lokaliserat i Göteborg, Hisings Backa, fram till livsmedelsbutikerna.
Fokuset i studien ligger på de transporter som Dagab själva utför från det regionala lagret i
Göteborg, Hisings Backa. Transporterna från det regionala lagret sker till livsmedelsbutiker
som är belägna i västsverige. Dagabs kunder inom Göteborgs stad inkluderas inte i den
kundgruppen. Denna avgränsning görs eftersom transporterna som går till kunderna i
Göteborgs stad utförs av ett externt åkeri, och för att det i huvudsak är lätta lastbilar som utför
transporterna i fråga.
1.6 Definitioner
Växthusgasutsläpp
Genom uppsatsen används begreppet växthusgasutsläpp/utsläpp frekvent. Begreppet syftar
inom ramen för vår studie att avgränsas till utsläpp av koldioxidekvivalenter eller andra
miljöfarliga ämnen, som släpps ut i luften i samband med förbränning av fossila och
icke-fossila bränslen (Kraftringen, 2022).
Miljömässig hållbarhet
Det miljömässiga hållbarhetsbegreppet baseras på tanken och strävan efter att vilja skapa ett
samhälle och en värld som är hållbar ur miljösynpunkt, i form av låga nivåer av
växthusgasutsläpp.  Man vill skapa en värld utan resursbrist, med låga globala nivåer av
växthusgasutsläpp, där man inte överkonsumerar och förbrukar orimligt stora mängder av
jordens resurser. (Naturvårdsverket, 2022)
13
EURO-standarder
En EURO-standard är en typ av europeisk utsläppsstandard och i grunden ett EU-direktiv,
som talar om hur mycket miljöförorenande ämnen ett fordon högst får släppa ut, för att få
klassas inom standarden. Dessa miljöförorenande ämnen mäts i utsläpp per kilometer och
delas upp i de fyra kategorierna: kväveoxidutsläpp, kolmonoxidutsläpp, partikelutsläpp och
kolväteutsläpp. För att ett fordon ska få en viss Euro-standard, får det inte släppa ut mer än
det antalet gram per kilometer av varje miljöförorenande ämne som standarden anger. Genom
åren har EURO-kraven skärpts avsevärt. Från och med att det första kravet “Euro 1” som
infördes år 1992, så har det kommit fem nya standarder, där den nyaste och högsta standarden
är “Euro 6”. (Automobile Association, 2017)
Tung lastbil
En tung lastbil innebär enligt Trafikverket en lastbil med en maximal bruttokapacitet på mer
än 3,5 ton. Begreppet är däremot väldigt brett och kan i praktiken innefatta lastbilar som har
en maximal bruttokapacitet upp till 74 ton (Transportstyrelsen, 2020).
1.7 Ordlista
Eldrivna battericeller är det som används för att driva ett fordon på elektricitet. Genom att
tillföra ström laddas battericellen, och i cellen sker en omvandling mellan kemisk energi och
elektrisk energi, vilket driver elmotorn.
Vätgasdrivna bränsleceller är det som driver ett fordon som man säger “går på vätgas”. När
man tankar ett fordon med vätgas så krävs det att man har bränsleceller som omvandlar den
kemiska energin till elektrisk energi.
Fordonsgas är ett samlingsnamn för CNG, CBG, LNG och LBG. Fordonsgasen man tankar
kan i praktiken utgöras av en kombination av CNG och CBG eller LNG och LBG.
CBG är en komprimerad förnybar biogas och det är en typ av fordonsgas. Den kan utvinnas
från t.ex. matavfall och gödsel.
CNG eller naturgas, vilket innebär en icke-förnybar energikälla som man hittar i
underjordiska fickor.
14
LNG eller flytande naturgas, är en form av naturgas som man kylt ner för att komprimera. På
så sätt kan man utvinna mer energi per volymenhet av gasen.
LBG innebär biogas som gått från gasform till flytande form, alltså flytande biogas. Detta
sker genom att gasen kyls ner, vilket man gör för att kunna utvinna mer energi per volym
eftersom gasen komprimeras.
Biodiesel eller flytande biodrivmedel som det också kan kallas, är en typ av diesel som är
framtagen av vegetabiliska oljor eller animaliska fetter, istället för petroleum.
HVO är en typ av biodiesel som framställs framförallt av slaktavfall och PFAD.
FAME står för “Fatty Acid Methyl Ester” och är en annan typ av förnybar diesel. Den kallas
ibland RME, eftersom RME är den vanligaste typen av FAME och den framställs av rapsolja.
Etanol är ett förnybart drivmedel som oftast tillverkas av t.ex. majs, halm eller socker.
Råvarorna jäser och destilleras tills de blir en alkohol som kan användas som drivmedel.
DME eller dimetyleter är en gas som kan användas som ersättning för diesel i dieseldrivna
motorer. DME framställs ur syntesgas som i sin tur kan tas fram av bland annat naturgas.
Metanol, är ett bränsle som kan delas upp i två kategorier, fossil metanol och biometanol.
Fossil metanol tillverkas av naturgas medan biometanol tillverkas av t.ex. träflis eller andra
skogsråvaror. Man kan även blanda ut bensin och diesel med metanol, men det krävs att man
gör vissa förändringar i motorn för att kunna köra på endast metanol.
Elektrobränsle är ett samlingsnamn för flera drivmedel som framställs genom vätgas som i
sin tur tas fram genom elektrolys av el och vatten. Detta kombineras därefter med kväve eller
koldioxid för att skapa ett elektrobränsle.
Maximal bruttokapacitet är den maximala sammanlagda statiska vikt som en lastbil får
väga.
15
Transport management system är ett system som används inom logistikbranschen för att
planera rutter.
Fleet management system är ett system som övervakar hur fordonen används. Ett s.k.
“FMS”,  kan innehålla information om allt från var fordonet befinner sig, till statistik på
bränsleförbrukning och fordonets allmänna slitage.
Elväg, innebär en väg där den som kör ett eldrivet fordon kan ladda sitt batteri under tiden
som man kör på vägen. Strömmen överförs genom antingen kontaktskenor eller
kontaktledningar.
16
2. Teoretisk referensram
I detta kapitel presenteras det teoretiska ramverk som uppsatsen bygger på. Kapitlet börjar
med att ge en bakgrund till problemet, och fortsätter sedan med en genomgång över hur man
kan gå tillväga, för att delvis lösa de utmaningar som problemet medför. Sedan presenteras
de alternativa bränslena och dess egenskaper och hinder. Sist presenteras fyra stora stora
lastbilstillverkares perspektiv och framtidsplaner.
2.1 Lastbilstransporter och dess miljöpåverkan
Ungefär 95 procent av alla tunga lastbilar i Sverige är dieseldrivna och knappt 90 procent av
alla lätta lastbilar är dieseldrivna. Sammantaget stod lastbilstransporter för 4,39 miljoner ton i
koldioxidutsläpp år 2020, vilket utgjorde nästan en tredjedel av de totala utsläppen från
transportsektorn samma år, och utgör den senaste statistiken inom ämnet. Vidare så kan man
genom att avläsa graferna på Naturvårdsverkets hemsida (2020) se en långsam nedgång på
utsläppen, från transporter med både lätta och tunga lastbilar det senaste årtiondet.
Naturvårdsverket (2020) menar att utsläppsminskningen framförallt kan kopplas till en ökad
energieffektivitet i fordonen. Man konstaterar att utsläppen från transporter med tunga
lastbilar har minskat några procentenheter, men menar samtidigt att det är en lång väg kvar
till att nå de svenska utsläppsmålet.
2.1.1 Tillvägagångssätt för att minska miljöpåverkan
Enligt European Automobile Manufacturers Association (2017) finns det fyra typer av
åtgärder för att reducera koldioxidutsläppen från s.k. heavy-duty vehicles. European
Commission (2014) definierar heavy duty vehicles, eller tunga lastbilar, som lastbilar som
väger mer än 3,5 ton. De fyra typerna av åtgärder som European Automobile Manufacturers
Association (2017) rekommenderar kan delas upp i fyra kategorier, fordonsrelaterade
åtgärder, alternativa bränslen, fordonsflottans användning, och förnyelse av fordonsflottan.
De åtgärder man kan vidta för att förbättra fordonet i sig, inkluderar att förbättra
aerodynamiken och att minska friktionen genom att använda bättre däck. European
Automobile Manufacturers Association (2017) pekar i studien på att en lastbil skulle kunna
minska sina utsläpp med så mycket som tre till fyra procent år 2020, jämfört med 2014, om
man vidtar åtgärder för att förbättra aerodynamiken. Detta kan man uppnå genom att förändra
luftflödena under lastbilen och släpet där man monterar plåt- eller plastbitar som styr luften
dit man vill, för minska luftmotståndet. Genom att byta till däck med lägre friktion kan man
17
på sikt minska koldioxidutsläppen med upp till fyra procent. Dessa åtgärder kan
eftermonteras på äldre lastbilar och släp, vilket gör att äldre lastbilar kan minska sina
koldioxidutsläpp med upp till 4,8 procent, med dessa relativt billiga och lätta förändringar.
(Curry, Liberman, Hoffman-Andrews & Lowell, 2012)
De alternativa bränslen som finns att tillgå som European Automobile Manufacturers
Association (2017) syftar på, är bland annat biodiesel. Biodiesel finns i olika koncentrat, men
100 procent biodiesel kan generera upp till 74 procent lägre utsläpp än fossil diesel, enligt US
Department of Energy (2022). Fordonsgasdrivna lastbilar är också mer effektiva än de
dieseldrivna motsvarigheterna sett till mängden koldioxidutsläpp de genererar, hur mycket
mer effektiva de är beror på vilken typ av fordonsgas man syftar på.
Genom att förbättra hur fordonen används kan man reducera koldioxidutsläppen i stor
utsträckning. Ett exempel på detta är att man försöker köra på ett mer bränslesnålt vis och
därigenom reducerar sina koldioxidutsläpp. Att investera i förarträning och system som
övervakar, analyserar förarens körstil och kommer med konkreta förslag på hur den kan köra
mer effektivt, kan man minska koldioxidutsläppen med så mycket som sju procent enligt
European Automobile Manufacturers Association (2017).
Att utöka lastkapaciteten kan minska antalet lastbilar på vägarna och på så vis minska
koldioxidutsläppen. Eftersom lasten och koldioxidutsläppen per last har en negativ
korrelation är det mer effektivt att köra få men rymliga och stora lastbilar. Kapaciteten är idag
begränsad av lagstiftning, men man skulle genom att tillåta större lastbilar kunna minska
utsläppen med 15 till 25 procent (World Economic Forum, 2009).
Bättre vägar och infrastruktur skulle också minska utsläppen. Både tack vare att man skulle
kunna reducera längden på resan men också genom att effektivisera vägarna genom att lägga
asfalt med lägre friktion (European Automobile Manufacturers Association, 2017).
Förbättrad planering och samordning kan reducera både kostnaderna och utsläppen och
gynnar alla inblandade. Genom att samordna transporter och öka fyllnadsgraden kan man
minimera antalet lastbilar på vägarna samtidigt som man transporterar lika stora volymer
(World Economic Forum, 2009). Transportplaneringssystem och internet gör det betydligt
mycket lättare att uppnå detta. Krav på kortare ledtider och högre leveransprecision gör det
dock svårare att effektivisera och samordna transporter, eftersom de krav som ställs kräver
18
korta transporter med hög flexibilitet. Längre ledtider och lägre leveransprecision skulle
därför möjliggöra minskade utsläpp. (World Economic Forum, 2009)
Den fjärde och sista typen av åtgärder som European Automobile Manufacturers Association
(2017) rekommenderar är att man förnyar sin fordonsflotta. Det finns legala krav på nya
lastbilar som tillverkarna måste möta för att få säljas (European Union, 2019). Nyare lastbilar
har generellt sett mer effektiva motorer, och är utvecklade med miljö och utsläpp i åtanke,
vilket gör dem mer effektiva och miljövänliga(Dieselnet, 2021). Idag finns det finns till och
med ellastbilar som i teorin skulle kunna vara klimatneutrala om de laddas med grön el. Detta
är det överlägset mest effektiva sättet att reducera koldioxidutsläppen genererade av
transporter (F3 & Energimyndigheten, 2021).
Naturvårdsverket (2021) presenterar tre liknande tillvägagångssätt för att minimera
koldioxidutsläppen från tunga lastbilar. I Inrikes transporter, utsläpp av växthusgaser
beskriver man dels att biobränsle måste användas som drivmedel för de tunga lastbilarna i
större utsträckning. Man skriver också om att mer energieffektiva fordon måste utvecklas,
samt att smartare logistik måste tillämpas i syfte att minska utsläppen.
Kyltransporter körs ofta med en extern dieselmotor för att driva kylaggregaten skriver Stefan
Nilsson, vice-VD på Abbekås Åkeri (2020). Nilsson menar, att investera i ett direktdrivet
kylaggregat både är bra för miljön och ekonomiskt. Nilsson (2020) menar att man kommer
hämta hem investeringen på två år, och att man kommer spara 6 liter diesel i timmen. Thermo
King (2022), tillverkare av kylaggregat skriver att deras direktdrivna kylaggregat i
kombination med en biogas- eller biodieseldriven lastbil kan bli 100 procent fossilfritt.
2.3 Infrastrukturen gällande alternativa bränslen för lastbilar
Ett av de stora problemen med att gå från en fossildriven fordonsflotta till en fordonsflotta
som drivs på alternativa drivmedel är bristen på nödvändig infrastruktur. För eldrivnalastbilar
är det bristen på laddplatser som skapar problem, och för lastbilar som drivs på t.ex vätgas
saknas det tankstationer som erbjuder vätgas. Artikeln Alternative fuel infrastructure for
heavy-duty vehicles beskriver hur man idag har ett överfokus på tankstationer som erbjuder
fordonsgas. Man bör istället fokusera på att etablera fler laddstationer till eldrivna lastbilar
och tankstationer för lastbilar som drivs på vätgas (European Parliament, 2021). Detta blir en
19
stor utmaning i omställningen från en fossildriven fordonsflotta, till en fordonsflotta som
drivs på bränslen som inte är fordonsgas eller fossilabränslen. Det blir svårare för de som är
ansvariga för att köpa in fordonen, att övertyga styrelse och ledningsgrupp att en investering i
fordon som drivs på alternativa drivmedel är bra, om nödvändig infrastruktur ännu inte finns
tillgänglig. På samma sätt är det svårt för de som vill erbjuda denna infrastruktur, att bygga
infrastrukturen innan det finns en faktiskt efterfrågan. Även om man är intresserad av att
investera i sådan infrastruktur är det inte säkert att förutsättningarna finns. Den som t.ex. vill
ansluta till det svenska elnätet måste ansöka om detta. Ansökningen kostar pengar och det
kan ta flera år innan en förfrågan om anslutning beviljas skriver Svenska Kraftnät (2021).
European Parlaiment (2021) menar att eftersom få privata aktörer är intresserade av att göra
denna typen av riskfyllda investeringar, har man på EU-nivå tagit fram ett antal
policy-rekommendationer till sina medlemsstater, för att påskynda utvecklingen. Det man
rekommenderar medlemsländerna, inklusive Sverige, att göra är att göra det säkrare att
investera genom “smart funding mechanisms”. Ett sådant incitament kan korta ner ledtiderna
genom att minska mängden pappersarbete, förenkla och påskynda ansökningsprocessen och
de praktiska nödvändigheterna för att koppla på elnätet. Man rekommenderar också att man
förespråkar och underlättar samarbete mellan aktörer, samarbeta för att maximera utdelningen
för varje enskild aktör. Utöver detta rekommenderar man att man jobbar med en standard som
passar alla medlemsländer och gärna andra länder och man bör även redan nu försöka ta fram
ett sätt för hur man bokar laddare.
EU har också infört nya regler för lastbilstillverkare som kommer tvinga dessa att tillverka
mer hållbara lastbilar. Man har för första gången satt en begränsning på koldioxidutsläppen
som gäller för hela EU. Mellan 2025 och 2029 kommer alla lastbilar som tillverkas behöva
släppa ut 15 procent mindre koldioxid jämfört med perioden 1 juli 2019 till 30 juni 2020.
Efter 2029 kommer de behöva släppa ut 30 procent mindre jämfört med samma period.
Genom att reglera detta begränsar man också kundernas valmöjligheter vilket i sin tur ger
incitament för privata aktörer att investera i den infrastruktur som krävs för att driva dessa
lastbilar. (European Parliament, 2021)
2.4 Vilka alternativa bränslen bör man satsa på i framtiden?
Energimyndigheten och F3 (2021) slår fast att för att nå Sveriges klimatmål, om att minska
växthusgasutsläppen från den svenska transportsektorn med 70 procent till år 2030, jämfört
20
med år 2010, så måste en mängd åtgärder tas i relation till de tunga lastbilar som idag
trafikerar de svenska vägarna. Till att börja med konstaterar man att användningen av
alternativa drivmedel måste öka drastiskt för att nå 2030-års klimatmål. Man beskriver att det
inte finns ett enskilt svar på vilket av de bränslen som ingår i rapporten, som förväntas vara
bäst år 2030 ur miljö- och ekonomisynpunkt. Man menar istället att de olika bränslena som
undersöks sticker ut positivt och negativt i olika avseenden. (Energimyndigheten & F3, 2021)
Jämförelsen mellan de olika bränslena i Energimyndighetens och F3:s rapport (2021), gjordes
med utgångspunkt i att bränslena skulle driva tunga lastbilar, med en maximal bruttokapacitet
på 40 respektive 60 ton. Utfallet gällande olika bränslens kostnadsmässiga och miljömässiga
potential år 2030, blev samma för de två viktkategorierna bortsett från för elvägsalternativet.
Elvägar ansågs lämpa sig bättre för lastbilar med 60 ton i maximal bruttokapacitet, än för
lastbilar med en maximal bruttokapacitet på 40 ton. (Energimyndigheten & F3, 2021)
Vilka drivmedel som kommer att vara mest lämpliga att satsa på år 2030, beror bland annat
på växthusgasutsläppen som motorn och drivmedlet i de tunga lastbilarna förväntas medföra.
Det är också viktigt att beakta vad en lastbil driven på ett visst bränsle kostar i inköpspris och
vad lastbilen kommer att ha för genomsnittliga drivmedelskostnader. Likaså bör man beakta
att en lastbils service- och reparationskostnader kommer att variera avsevärt, beroende på
vilket bränsle lastbilen drivs på. Andra kostnader tillkommer också sett till helheten, och
består av den monetära kostnaden, och den miljömässiga kostnaden för att producera bränslet
och transportera det ut till olika tankningsstationer. (Energimyndigheten & F3, 2021)
Ladd- och tankningsstationerna i sin tur kommer att behöva byggas och underhållas med
jämna mellanrum vilket tillför ytterligare en kostnad. Ett ytterligare dilemma kopplat till
produktion och distribution av drivmedel, är att ett drivmedel i teorin kan vara mycket
miljövänligt, men att det i praktiken inte är så miljövänligt som man hoppats. Detta dilemma
bottnar i hur produktionen av ett drivmedel går till och om energin som används för att
producera bränslet är miljövänligt framtagen eller ej. Om bränsleproduktionen sker genom en
process där elektricitet som inte är hållbart producerad används, blir drivmedlet i fråga inte
miljövänligt i slutändan. (Energimyndigheten & F3, 2021)
2.4.1 Tunga lastbilar drivna med elektriska batterier
Nutiden och framtiden
21
Elektrifieringen går snabbt framåt och inte minst när det gäller lastbilar. Volvo (2022) menar
att omställningen gällande eldrivna lastbilar går snabbare än vad de flesta trott tack vare en
mängd faktorer bland annat billigare batterier och billigare laddinfrastruktur. Men skiftet som
sker handlar inte bara om kostnadseffektiv laddning eller större batteripack utan också om att
man höjt driftsäkerheten och energidensiteten i batterierna de senaste decenniet (Volvo,
2022).
År 2021 registrerades 48 tunga eldrivna lastbilar i Sverige enligt Mobility Sweden (2022) och
enligt Trafa (2022) bedömer man att antalet nyregistrerade eldrivna tunga lastbilar kommer
att öka varje år fram till 2025. Mobility Sweden (2020) bedömer i sin tur att 12,500 eldrivna
tunga lastbilar kan vara ute på vägarna fram till år 2030.
Energimyndigheten och F3 (2021) beskriver att eldrivna lastbilar är ett attraktivt alternativ ur
det avseendet att dessa förväntas att ha förhållandevis låga inköpskostnader och
underhållskostnader år 2030. Men man menar samtidigt att man måste kunna finansiera
investeringar i laddinfrastruktur på ett hållbart sätt såtillvida att kostnaderna kan delas upp
mellan olika aktörer. Infrastrukturen sett till laddstationer för eldrivna lastbilar bedömer man
kommer byggas ut av privata aktörer men man konstaterar samtidigt att den begränsade
infrastrukturen utgör ett kostsamt hinder i dagsläget. Även eldrivna lastbilars begränsade
räckvidd och batterikapacitet utgör idag ett stort hinder för framväxten av eldrivna lastbilar
inom transportsektorn. Andra utmaningar handlar om batteriers hälsa och livslängd, som
påverkas negativt om laddar batterierna med hög effekt jämfört mot laddning vid en
laddningsstation med lägre effekt. (Energimyndigheten & F3, 2021)
Utsläppsperspektivet
Om man kan försäkra sig om att elen är producerad på ett förnybart sätt är transporten i sig
klimatneutral (Eon, 2022). I fallet med eldrivna lastbilar är det däremot också högst relevant
att inkludera de utsläpp som kan härledas batteriproduktionen som krävs för att tillverka de
battericeller som monteras i varje lastbil. Utsläppen som skapas vid produktionen av ett
batteri beräknas år 2030 vara stora och därför är det viktigt att minimera dessa så mycket som
möjligt. Ett sätt att minimera växthusgasutsläppen vid tillverkning av batterier är att använda
hållbart framtagen elektricitet. Det är också viktigt att elen som används för att ladda
batterierna i lastbilarna är framtagen på ett så miljövänligt sätt som möjligt. Ur detta
22
avseendet kan det vara fördelaktigt att ladda vid en egna laddstation i anslutning till depån
eller terminalen där man kan garantera elens ursprung. (Energimyndigheten & F3, 2021)
2.4.2 Tunga lastbilar drivna på vätgas
Nutiden och framtiden
År 2020 gav sig de första vätgasdrivna tunga lastbilarna ut på vägarna i Schweiz. I dagsläget
är det inte många lastbilstillverkare som serietillverkar tunga vätgasdrivna lastbilar. Till och
med år 2025 vill Hyundai ha rullat ut 1600 tunga vätgasdrivna lastbilar i Schweiz och byggt
upp viss tankningsinfrastruktur i landet (Hyundai, 2022). Vidare beskriver Hyundai att deras
vätgasdrivna lastbilsmodell kommer att kunna tankas på mellan 8 och 20 minuter och ha en
räckvidd på 400 kilometer under optimala förhållanden.
Den holländska forskaren Auke Hoekstra ställer sig kritisk till att vätgas är ett
framtidsbränsle när det gäller tunga lastbilar och menar att vätgas inte är tillräckligt
energieffektivt för att driva tunga lastbilar (Clean Energy Wire, 2020). Hoekstra menar också
på att det är väldigt dyrt att framställa vätgas på ett fullständigt miljövänligt sätt. Vidare
menar han också att det krävs stora vätgastankar i lastbilar för att få en acceptabel räckvidd.
På längre tidshorisont menar Energimyndigheten och F3 (2021) att inköpskostnaden och
underhållskostnader är stora förväntade kostnadsposter som kopplas till införskaffandet och
ägandet av vätgasdrivna tunga lastbilar år 2030. Man beskriver att distributionen och
produktionen av bränslet år 2030 förväntas medföra höga kostnader jämfört med
motsvarande kostnadskalkyler som gjorts för andra bränslena.
Energimyndigheten och F3 (2021) beskriver att en fördel med vätgasdrivna lastbilar
gentemot eldrivna lastbilar är att det går betydligt fortare att tanka en lastbil med vätgas än
tiden det tar att ladda en eldriven lastbil i dagsläget. Samtidigt menar man att det saknas
gedigen infrastruktur i både Sverige och Europa i nuläget sett till vätgasproduktion och
tankstationer. Den nuvarande bristen på infrastruktur utgör ett hinder för etableringen och
anskaffandet av vätgasdrivna lastbilar i företags fordonsflottor idag. (Energimyndigheten &
F3, 2021)
Utsläppsperspektivet
23
Vätgasdrivna tunga lastbilar finns knappt på marknaden men en utmaning med drivmedlet i
sig kommer vara att se till så att vätgasen produceras på ett så miljövänligt sätt som möjligt.
Fordonstillverkaren Hyundai (2022) beskriver att målet med deras nya tunga vätgasdrivna
lastbil som företaget släppte, är att skapa ett klimatneutralt ekosystem där vätgasen
produceras utan några växthusgasutsläpp.
I Energimyndigheten och F3:s rapport (2021) skriver man att det är möjligt att tunga lastbilar
drivna på vätgas för med sig ytterst små växthusgasutsläpp år 2030. För att minimera det
totala klimatavtryck vid användning av vätgas menar de dock att det krävs att drivmedlet kan
produceras genom ren och miljövänlig el.
2.4.3 Tunga lastbilar drivna genom elväg
Nutiden och framtiden
Trafikverket (2022) beskriver att tekniken kring elvägar är på väg att etableras på
kommersiell nivå i Sverige. Redan år 2025 förväntar man sig att Trafikverket ska ha
färdigställt landets första permanenta elväg mellan Örebro och Hallsberg. År 2030 förväntas
en satsning på elvägar fortfarande medföra stora investeringskostnader i infrastrukturen kring
att anlägga tekniken och sedan underhålla vägarna när de börjar trafikeras
(Energimyndigheten & F3, 2021). Vem som kommer att bära kostnaden för en sådan
investering i svenska elvägar beskriver man troligtvis kommer att vara staten. Vidare är det
svårt att på förhand veta hur många tunga lastbilar som kommer att nyttja vägarna och som
ska dela på den systemeffekt som kommer att finnas att tillgå. Om elvägen blir populär och
man får en snabb ökning av lastbilar som utnyttjar den måste kapaciteten byggas ut vilket
troligtvis blir mycket kostsamt. (Energimyndigheten & F3, 2021)
Utsläppsperspektivet
I nuläget finns det ingen kommersiellt gångbar lösning som kan driva tunga lastbilar på
elväg, endast experimentella vägar har upprättats (Trafikverket, 2022). Den stora faktorn som
avgör huruvida lastbilar drivna på elväg på sikt kommer att kunna ses som en miljömässigt
vettig investering, är om elen som skickas ut över vägsträckan är miljövänligt producerad
(Energimyndigheten & F3, 2021).
2.4.4 Tunga lastbilar drivna på fordonsgas
Nutiden och framtiden
24
Fordonsgasdrivna tunga lastbilar finns tillgängliga hos flera lastbiltillverkare där bl.a. Scania
(2022) beskriver att de erbjuder tunga lastbilar drivna på fordonsgas med räckvidder som
sträcker sig mellan 50 och 160 mil. Volvo i sin tur beskriver att deras utbud när det gäller
fordonsgasdrivna lastbilar består av lastbilar i olika storlekar (Volvo, 2022). Antalet
nyregistrerade tunga fordonsgasdrivna lastbilar ökade under 2021 och uppgick till 331 medan
antalet nyregistreringar i samma kategori året dessförinnan var 210 (Mobility Sweden, 2022).
Tillgången på tankstationer som erbjuder flytande fordonsgas i Sverige är begränsad och i
dagsläget beskriver Energigas (2022) att det finns 26 stycken stationer runt om i landet. Det
beräknas finnas 200 tankstationer som erbjuder gasformig fordonsgas enligt Energigas
(2022). Däremot är viktigt att poängtera att man kan tanka ett gasfordon på alla typer av
LNG, CNG, LBG och CBG-bränslen (Scania GB, 2022). Den stora skillnaden menar man
egentligen bara är hur mycket plats bränslena tar i lastbilstanken och hur energieffektiva de
är. Därför beskriver man att LNG eller LBG är att föredra om man vill köra en tung lastbil
långa sträckor (Scania GB, 2022).
Gasdrivna tunga lastbilar förväntas år 2030 ha många för- och nackdelar sett till olika
perspektiv enligt F3 och Energimyndigheten (2021). I rapporten inkluderar de CNG, LNG,
CBG och LBG och menar på att bränslena sticker ut i olika kostnadsmässiga avseenden.
Investeringskostnaden för olika fordonsgasdrivna lastbilar varierar och beräknas vara högst
för LBG-optimerade lastbilar år 2030. Samtidigt beskrivs det att detta kan bero på det
antagande man i rapporten gör kring att de gasdrivna lastbilarna har stora gastankar. Man
menar även att utbyggnad av tankningsinfrastruktur för de olika gasbränslena förväntas
medföra snarlika kostnader år 2030 oavsett bränsletyp och kommer att utgöras av högst
kostnad för CNG-bränslet. I samma tidsperspektiv, d.v.s. år 2030, beräknas däremot att
kostnaden för distribution av CNG- och CBG-bränsle vara liten jämfört mot
distributionskostnaderna för LNG- och LBG-bränsle. (Energimyndigheten & F3, 2021)
Utsläppsperspektivet
Volvo (2022) beskriver att växthusgasutsläppen från deras gasdrivna tunga lastbilar är
betydligt lägre, än utsläppen från motsvarande dieseldriven lastbil. Scania GB (2022) menar
likaså att utsläppen från företagets gasdrivna tunga lastbilar, är lägre än för motsvarande
fossildrivet alternativ. Man pekar även på att utsläppen från Scania-lastbilar drivna på CNG
eller LNG är 15-20 procent lägre än utsläppen för fossildrivna lastbilar. Utsläppen från
25
Scanias CBG och LBG-drivna tunga lastbilar kan däremot bli upp till 90 procent lägre än för
det fossila alternativet.
Sett till gasbränslenas miljömässiga konkurrenskraft i framtiden, beskrivs det att
koldioxidutsläppen för produktionen av gasbränslena år 2030 kommer att variera avsevärt,
beroende på bränsletyp och produktionsmetod. CBG och LBG som produceras genom
rötning förväntas exempelvis att ge upphov till mycket små växthusutsläpp år 2030.
Samtidigt menar man på att CNG och LNG som knappt 10 år in i framtiden produceras
genom förgasning respektive fossila bränslen kommer att ge upphov till stora
växthusgasutsläpp. (Energimyndigheten & F3, 2021)
2.4.5 Tunga lastbilar drivna på biodiesel
Nutiden och framtiden
För tunga lastbilar drivna på biodiesel inkluderas bränslena HVO, FAME/RME, metanol,
DME och etanol i Energimyndighetens och F3:s rapport (2021). Antalet nyregistrerade tunga
RME-lastbilar uppgavs vara 41 stycken år 2021, enligt Mobility Sweden (2022). Antalet
HVO-drivna tunga lastbilar som registrerades samma år uppgavs vara 4886 stycken, medan
antalet nyregistrerade etanoldrivna tunga lastbilar som registrerades samma år uppgick till 6
stycken (Mobility Sweden, 2022). Vidare menar Energimyndigheten och F3 (2021) att det
inte finns DME- och metanoldrivna tunga lastbilar i Europa.
I dagsläget menar man på att det finns tillgång till infrastruktur för tankning och produktion
av samtliga bränslen, men i högst varierande grad. Infrastrukturen för HVO, RME och Etanol
är utbredd sett till möjligheterna för tankning och bränsleproduktion. När det gäller metanol
och DME har bränslena inte lyckats etableras på kommersiell nivå i dagsläget.
(Energimyndigheten & F3, 2021)
Man beskriver att kostnaden för bränsleproduktionen av olika typer biodiesel i framtiden kan
förväntas variera avsevärt beroende på hur bränslet i fråga är producerat. Etanol producerat
på halm, och DME producerat som elektrobränsle, är exempel på bränslen med stora
förväntade produktionskostnader år 2030. Investeringskostnaden i tunga lastbilar drivna på de
olika bränslena förväntas vara förhållandevis låg. Kostnaden för distribution av samtliga
bränslen som går under kategorin biodiesel, förväntas vara mycket låg, jämfört mot den
förväntade distributionskostnaden för andra bränslen. (Energimyndigheten & F3, 2021)
26
Utsläppsperspektivet
Naturvårdsverket (2022) menar att biobränslen som är hållbart producerade kommer spela en
stor roll för att länder som Sverige ska kunna bli klimatneutrala. Sedan 2000-talets början, har
en ökning av s.k. biogena koldioxidutsläpp kunnat uppmätas från inrikes transporter. De
biogena utsläppen kan kopplas till den ökade användningen av biobränslen inom den svenska
transportsektorn. (Naturvårdsverket, 2022)
Hur stora utsläpp olika varianter av flytande biodiesel för med sig, beror som tidigare nämnt
delvis på hur de produceras. DME som produceras genom antingen förgasning eller som
elektrobränsle, sticker ut positivt och förväntas ge upphov till mycket små växthusgasutsläpp
år 2030. RME och HVO beräknas medföra större växthusgasutsläpp, men i relation till alla
andra bränslen ligger de i mitten, sett till de förväntade utsläppen vid förbränning år 2030.
(Energimyndigheten & F3, 2021)
2.4.6 Tunga lastbilar drivna på elektrobränslen
Nutiden och framtiden
I dagsläget tillverkas inte lastbilar som kan drivas på elektrobränslen, vilket beror på att det är
en ny teknologi. Det svenska startup-företaget Liquid Wind förväntas färdigställa världens
första storskaliga elektrometanolfabrik år 2024 (Liquid Wind, 2022).
Energimyndigheten och F3 (2021) beskriver att det kommer att krävas stora investeringar i
anläggningar som sysslar med bränsleproduktion, samt investeringar i infrastrukturen för att
marknaden för elektrobränslen ska utvecklas. Man menar vidare på att kostnaderna för att
producera DME och etanol som ett elektrobränsle, fortfarande kan förväntas vara mycket
höga år 2030.
Utsläppsperspektivet
Växthusgasutsläppen för tunga lastbilar drivna på elektrobränslen förväntas vara relativt små
år 2030 om bränslet har etablerat sig i Sverige. Man beräknar i rapporten att det kommer att
krävas stora mängder el för att producera elektrobränslen. Det är därför viktigt att bränslet
produceras genom miljövänligt framtagen elektricitet. (Energimyndigheten & F3, 2021)
27
2.5 Hinder med tunga lastbilar som drivs på alternativa bränslen för företag
Enligt Ghadikolaei m.fl. (2021) är inköpskostnaden för tunga lastbilar som är eldrivna, eller
drivs på andra alternativa bränslen, fortfarande högre än inköpskostnaden för lastbilar som
drivs på fossila bränslen. De menar på att just inköpskostnaden är en av de stora
svåröverkomliga faktorerna som får företag att fortsätta investera i fossildrivna lastbilar. En
av faktorerna till att inköpspriset är högre för icke-fossildrivna lastbilar, beror på att dessa
inte kan produceras i samma skala som sin fossildrivna motsvarighet. Anledningen till att
icke-fossildrivna lastbilar inte produceras i samma skala beror på en lägre efterfrågan som till
viss del kan härledas till det höga inköpspriset och avsaknaden av infrastruktur. (Ghadikolaei
m.fl., 2021)
Vissa företagsledare saknar kunskap inom området, vilket påverkar deras attityd till en
omställning från fossila bränslen till andra alternativ. En negativ attityd påverkar i sin tur
viljan att undersöka och försöka ligga i framkant när det gäller att satsa på lastbilar drivna
alternativa bränslen. Vidare beskriver man att på grund av att många företag väljer att inte
investera i icke-fossildrivna lastbilar, så blir resultatet att infrastrukturen kring tank- och
laddstationer för alternativa bränslen aldrig byggs ut i större utsträckning. (Ghadikolaei m.fl.,
2021)
2.6 Hinder och risker
Utvecklingen av drivmedel går olika snabbt och man har kommit olika långt i utvecklingen.
Olika drivmedel har också varierande karaktärsdrag och egenskaper, som gör dem mer eller
mindre lämpade för bruk i tunga lastbilstransporter. Därför blir det viktigt att ta hänsyn till de
hinder och risker som varje enskilt drivmedel besitter. De risker man beaktar i Fossilfri
framdrift för tunga långväga godstransporter på väg är finansiella, tekniska, och
miljömässigt relaterade risker (Energimyndigheten & F3, 2021). Detta innebär exempelvis
tillgång på råvaror för att producera bränslet och infrastruktur- och styrmedelsrelaterade
hinder och risker.
2.6.1 Tunga lastbilar drivna på elektriska batterier
I Fossilfri framdrift för tunga långväga godstransporter på väg diskuterar man de hinder och
risker som förväntas finnas med eldrivna lastbilar, och författarna menar att hinderna och
riskerna är små ur ett kostnads- och utsläppsperspektiv (Energimyndigheten & F3, 2021).
Grundinvesteringen är betydligt högre för en eldriven lastbil om man jämför med en
28
traditionell dieseldriven lastbil. Trots detta menar Energimyndigheten och F3 (2021) att
dagens låga elpris samt de lägre service- och reparationskostnaderna för eldrivna lastbilar,
bidrar till att den finansiella risken med en sådan investering blir förhållandevis låg. Enligt
Power Circle (2021) har eldrivna lastbilar i nuläget en högre investeringskostnad och total
cost of ownership än vad en dieseldriven lastbil har. Trots detta tror Power Circle likt
Energimyndigheten och F3, att de totala ägandekostnaderna kommer att vara lägre för en
eldriven lastbil, än för en dieseldriven lastbil inom fem till tio år.
Räckvidden för eldrivna tunga lastbilar utgör en begränsning för många företag som utför
längre transporter. Scanias eldrivna lastbil med en kapacitet på 29 ton har en räckvidd på
endast 250 kilometer medan Volvo säljer en eldriven lastbil med kapacitet på 44 ton och en
räckvidd på 300 kilometer (Power Circle, 2021). Bristen på laddare är likaså en utmaning,
framförallt vid längre transportsträckor, då en längre färdsträcka kan kräva att man laddar
under transporten.
Inom Göteborgs stad och dess förorter fanns det den 5:e oktober 2021 sex laddplatser för
tunga fordon. Vidare är utbyggnationen av laddplatser på mindre orter i västsverige ytterst
begränsad. Om man måste ladda i mindre städer under transporten, kan det således bli svårt
att hitta en laddare avsedd tunga fordon (Chalmers Industriteknik, 2021). Detta är ett hinder
som kräver en noga utvärdering innan laddinfrastrukturen byggs ut. (Power Circle, 2021)
2.6.2 Tunga lastbilar drivna på vätgas
F3 (2021) skriver om de potentiella hinder som finns med vätgas i faktabladet Vätgas. De
risker F3 (2021) ser med vätgas är att det inte finns tillräckligt stor tillgång för att täcka den
potentiella framtida efterfrågan. Man ser också att möjligheten att lagra och transportera
vätgas kan bli ett hinder. Bränsleceller är dyra eftersom tekniken är ny, vilket självklart ökar
den finansiella risken. Även vätgaspriserna måste sjunka för att det ska bli ett ekonomiskt
hållbart bränsle, och det finns i dagsläget en betydande risk att detta inte kommer att inträffa.
Infrastrukturen för att tanka vätgas i Sverige är också högst begränsad, och det skulle krävas
stora investeringar i den, innan man som transportör kan våga förlita sig på vätgas som
drivmedel. (Energimyndigheten & F3, 2021)
29
2.6.3 Tunga lastbilar drivna genom elväg
Energimyndigheten och F3 (2021) menar att det troligaste är att staten blir den aktör som
bekostar elvägarna i Sverige. Vidare pekar man på att anläggandet av elvägar, och
investeringar i lastbilar som kan drivas på elväg, kommer att medföra en stor ekonomisk risk
för de aktörer som tar på sig ansvaret. Man konstaterar att en storskalig implementering
kommer att kräva stora mängder kapital.
För de transportörer som i framtiden kanske kommer att utnyttja ett elvägssystem, blir risken
att framfarten av lastbilar kommer att kräva att en fungerande elväg finns på den rutt där de
planerade transporterna ska genomföras. Ett tänkbart problem är att staten lovar att en elväg
ska anläggas och vara färdigställd till ett visst datum. Som transportör litar man på dessa
uppgifter, och köper lastbilar som man förväntar sig kommer kunna utnyttja elvägssystemet,
men som temporärt blir oanvändbara på grund av förseningar i anläggandet av
elvägssträckorna.
Tekniken är fortfarande relativt ny och man överväger fortfarande hur elvägarna kommer se
ut i framtiden. Man tittar både på kontaktskenor i marken och kontaktledningar
(Elsäkerhetsverket, 2017). Underhåll av kontaktskenorna eller kontaktledningarna skulle
kunna leda till förseningar eller avstängda vägar, vilket likt resonemanget ovan kan vara
förödande för en transportör med eldrivna lastbilar, som förlitar sig på elvägar. Det är också
viktigt att beakta hur elen man skickar ut längs elvägen har producerats. Har elen som man
laddar sin lastbil med producerats med hjälp av kolkraft, blir miljöpåverkan mycket större än
om den hade producerats genom vatten- eller vindkraft. (Kampman, Leguijt, Bennink,
Wielders, Rijkee, de Buck & Braat, 2010)
2.6.4 Tunga lastbilar drivna på fordonsgas
Det finns flera olika typer fordonsgas som kan användas som drivmedel för tunga lastbilar.
De olika gastyperna har likt bensin eller diesel egna egenskaper, hinder och risker. Generellt
sett så saknas det däremot större hinder och risker med gasfordon enligt F3 och
Energimyndigheten (2021). Tekniken är beprövad och man har sett att miljöeffekterna är bra,
samt att kostnaderna, både för underhåll, drift och grundinvestering endast är något dyrare än
för motsvarande dieseldriven lastbil. Risken F3 och Energimyndigheten (2021) ser med
gasdrivna lastbilar är att det eventuellt kan uppstå brist på hållbar gas. Hjort m.fl. (2019)
30
menar i sin tur att det kommer finnas ett underskott på LBG och CBG år 2030, vilket är en
risk som den som använder eller vill använda gasfordon måste beakta.
2.6.5 Tunga lastbilar drivna på biodiesel
Det är stor blandning på hur stora hinder och risker som finns beroende på vilken typ av
biodiesel man syftar på. HVO och FAME är etablerade drivmedel så hinder och risker är
minimala. För DME och metanol saknas både tankstationer och tillverkare. Miljöpåverkan
varierar också mycket mellan de olika drivmedlena. HVO och RME blandas ofta med
traditionell diesel vilket gör att det inte är lika bra för miljön som andra drivmedel men
riskerna och hinderna är som sagt väldigt små. DME och metanol produceras knappt och
saknar användningsområde i lastbilar. Etanol är ett bra alternativ men även här är risken att
efterfrågan överstiger produktionen eftersom den är begränsad. (Energimyndigheten & F3,
2021)
2.6.6 Tunga lastbilar drivna på elektrobränslen
Enligt Energimyndigheten och F3 (2021) finns det flera risker och hinder med
elektrobränslen. Elektrobränslen är dyra att tillverka och förväntas förbli dyra under en längre
tid. Dess miljöpåverkan är helt beroende av hur elen tillverkats och storleken på den
energiförlust som sker vid varje energiomvandling. I slutändan bidrar detta till att
elektrobränslen kan ses som en teknik med hög risk och många hinder, i relation till tunga
lastbilstransporter.
2.7 Tillverkare
En mycket viktig aspekt i omställningen mot mer hållbara transporter är lastbilstillverkarna
och deras förtroende för olika drivmedel. En omställning mot hållbara transporter kräver att
tillverkarna tror på alternativa bränsle och att det finns en efterfrågan för tunga lastbilar som
drivs på dessa. Volvo, Scania, Daimler och MAN var de tillverkare som sålde flest lastbilar
över 16 ton under 2020, enligt Bil Sweden skriver Mikael Marklund (2021). Därav kommer
följande avsnitt beskriva dessa företags framtida strategier.
2.7.1 Volvo
Volvo Lastvagnar har som mål att ha ett helt fossilfritt produktsortiment innan år 2040 och till
2030 tror man hälften av försäljningen kommer att bestå av eldrivna lastbilar (Volvo, 2021).
31
Under 2021 började man sälja de första eldrivna tunga lastbilarna och erbjöd då tre olika
modeller, Volvo FH, Volvo FE och Volvo FL.
Volvo är tydliga med att man tror på eldrivna lastbilar. I artikeln Volvo lastvagnar redo att
elektrifiera en stor del av godstransporterna skriver man att närmare hälften av alla
lastbilstransporter skulle kunna elektrifieras inom en snar framtid (Volvo, 2021). Detta
antagande gör man baserat på den genomsnittliga transportsträckan för tunga
lastbilstransporter, och den räckvidd på cirka 300 kilometer som man kan erbjuda. Volvo har
idag satt som mål att eldrivna lastbilar ska stå för hälften av försäljningen år 2030. Företaget
bedriver idag ett pilottest tillsammans med DHL med fokus på längre transporter där en
eldriven Volvo-lastbil ingår. Lastbilen som är en del av samarbetet med DHL kommer köra
mellan Göteborg och Jönköping vilket är en sträcka på cirka 15 mil. Vidare beskriver
lastbilstillverkaren att man vill erbjuda en snabb och sömlös övergång till fossilfria bränslen.
Detta vill man uppnå genom att ta hänsyn till allt från lastbilens egenskaper till laddning till
ruttplanering. (Volvo, 2021)
Samtidigt som man på Volvo tror starkt på de eldrivna lastbilar man säljer idag, lyfter man
fortfarande fram andra alternativa bränslen. Man pekar bland annat på gasbränslenas många
användningsområden. Man är tydlig med att detta är ett väldigt bra alternativ för långa resor
(Volvo, 2019). Förutom detta kan alla Volvos nya dieseldrivna lastbilar som uppnår Euro 5
eller Euro 6 standarden, tankas med biodiesel i form av upp till 100 procent HVO, eller RME
(Volvo, 2022).
2.7.2 Scania
Scania (2022) tror likt Volvo att cirka hälften av alla lastbilar som säljs efter år 2030 kommer
att drivas på el. Man är tydliga med att man vill vara med och driva branschen framåt på
Scania. Lastbilstillverkaren har gjort en roadmap över hur man ska lyckas med detta. Idag
säljer man eldrivna lastbilar med en räckvidd på upp till 250 kilometer, men inom 4 till 5 år
tror man att räckvidden kommer att vara närmare 500 kilometer. Scania är tydliga med att
omställningen till eldrivna lastbilar kommer att ta långt tid, och att fordonsgas och biodiesel
kommer spela en viktig roll, framförallt vid längre transporter. Även om man poängterar
vikten av fordonsgas och biodiesel, diskuterar man också att bristen på hållbar fordonsgas
kan skapa problem, och kräva att ytterligare alternativa bränslen används under
övergångsfasen till eldrivna tunga lastbilar. (Scania, 2022).
32
Scania (2022) skriver i sin Electrification roadmap att man under 2022 har som mål att börja
sälja en plug-in hybrid lastbilar med utökad maximal bruttokapacitet från 29 ton, till 36 ton,
och med snabbare laddning. År 2023 vill man börja sälja eldrivna lastbilar med högre
lastkapacitet utan att den utökade kapaciteten påverkar räckvidden. Under 2024 har
lastbilstillverkaren som plan att börja sälja tunga eldrivna lastbilar för långväga transporter.
Dessa ska kunna laddas på 45 minuter, vilket innebär att laddningen ska kunna ske under
chaufförens obligatoriska, lagstadgade rast. De ska kunna köra mellan fyra och fyra och en
halv timme beroende om ekipaget väger 40 eller 60 ton. (Scania, 2022)
2.7.3 Daimler
Daimlers övergripande mål är att transporterna som företaget utför, och de transporter som
utförs med hjälp av deras lastbilar, ska vara CO2 neutrala till år 2050 (Daimler, 2022). För att
nå dit satsar man i huvudsak på två olika teknologier, vätgasdrivna bränsleceller och eldrivna
battericeller. Daimler säljer redan eldrivna lastbilar och de menar att dessa finns inom alla
typer av transporter. Företaget har sedan 2019 en prototyp av en vätgasdriven tung lastbil i
drift. I dagsläget är målet att man ska kunna erbjuda lastbilar som drivs på vätgas i sitt
ordinarie utbud år 2027. Lastbilstillverkaren presenterar tydligt sin åsikt i om naturgas och
andra alternativa bränslen i We focus on these locally CO2-neutral technologies genom att
skriva att det enda sättet att uppnå CO2-neutrala transporter, är genom vätgas och el. Man
säljer och kommer trots detta fortsätta sälja diesel- och fordonsgasdrivna tunga lastbilar.
(Daimler, 2022)
2.7.4 MAN
MAN har till skillnad från de andra tillverkarna inte börjat tillverka eldrivna lastbilar ännu.
Man har som mål att de första eldrivna lastbilarna ska levereras under 2024. Samtidigt som
man är i utvecklingsstadiet av en eldriven lastbil har MAN för avsikt att leverera fem stycken
vätgasdrivna lastbilar under 2024. Tillverkaren har som mål att reducera utsläppen från sina
sålda lastbilar med 28 procent till 2030 jämfört med 2022 (Jeß, Christian, 2022). Företagets
VD Alexander Vlaskamp säger i en intervju att han tror att batteriutvecklingen kommer gå
snabbt, och att man inom några år kommer se en räckvidd på 1000 kilometer. D08, D20, D26
och D38 är olika beteckningar för motorer MAN producerar, och sedan 2017 har dessa
kunnat drivas på HVO. Detta är också en del av företagets strategi för att minska utsläppen
från sina lastbilar med 28 procent till år 2030. (MAN, 2016)
33
3. Metod
I metodkapitlet presenteras och argumenteras det för det vetenskapliga angreppssättet,
forskningsansatsen, val av fallföretag, insamling av information samt utformning och
genomförande av intervjuer. Kapitlet avslutas med en diskussion kring de primära och
sekundära källorna, urval och validitet.
3.1 Vetenskapligt angreppssätt
Det finns i huvudsak två forskningsmetoder, en kvalitativ eller en kvantitativ metod.
Kvantitativt inriktad forskning avser framförallt att belysa frågor som kan kopplas till
frekvens, mängd och samband mellan variabler. En kvalitativt inriktad forskningsmetod å
andra sidan, används för att tolka och förstå till exempel människors upplevelser och känslor
(Patel & Davidson, 2019). Eftersom uppsatsen nästan uteslutande bygger på komplexa
problem och icke mätbara variabler, anser vi att det är mest relevant att använda en kvalitativ
forskningsmetod.
För att få en god förståelse för hur man som transportör inom dagligvarubranschen, och mer
specifikt på Dagab, ser på miljömässig hållbarhet används en kvalitativ metod. Studien
baseras på en fallstudie med Dagab Inköp & Logistik AB som fallföretaget. Detta innebär att
vi undersöker ett företag för att skildra hur situationen ser ut för större delar av branschen.
Dagab är ett av flera företag inom branschen, men utgör inom kontexten för uppsatsen ett
exempel på hur man kan och skulle kunna jobba med miljömässig hållbarhet, som transportör
inom branschen.
Fallstudien kommer att utgå från två intervjuer med anställda inom Dagab. Den första
intervjun är med Krister Kjellström, fordonsansvarig på Dagab. Den andra intervjun är med
Andreas Tasulas ansvarig på transportkontoret på Dagab. I intervjun med Kjellström har vi
för avsikt att skapa en bättre förståelse och bild av Dagabs miljö- och hållbarhetsstrategi i
relation till uppsatsens frågeställningar. I intervjun med Tasulas avser vi att skapa en bild av
det dagliga operativa arbetet och vilka rutter lastbilarna kör från lagret genom att ta del av
kvantitativ data. Resultatet från intervjuerna jämförs sedan med relevant teori, för att skapa
goda förutsättningar för att göra en trovärdig analys och slutsats.
34
3.2 Forskningsansats
Det finns i regel tre forskningsansatser som beskriver hur man relaterar teori och verklighet
till varandra. Ansatserna kallas induktion, deduktion och abduktion. En induktiv
forskningsansats kan sägas följa upptäckandets väg. Man studerar först forskningsobjektet
utan att förankra denna i vedertagen teori. Istället för att ta stöd i relevant teori formulerar
man en teori som bygger på det specifika fallet. En deduktiv forskningsansats skulle kunna
sägas vara motsatsen. Ur befintlig teori tar man fram hypoteser som empiriskt prövas. Man
vet redan innan studien genomförs vilken information som ska samlas in, hur den ska tolkas,
och slutligen hur man ska relatera resultaten till befintliga teori. Den tredje
forskningsansatsen är abduktion, och kan sägas vara en kombination mellan de två övriga
ansatserna. Man formulerar utifrån ett enskilt fall ett hypotetiskt mönster och förklarar fallet.
Sedan testas denna teori på ytterligare fall. Om teorin fortfarande stämmer kan den utvecklas
och bli mer generell. (Patel & Davidson, 2019)
Denna uppsats bygger på en abduktiv forskningsansats vilket innebär att teori har samlats in
och studerats både före, under, och efter insamlingen av empirin. Valet föll på en abduktiv
ansats eftersom arbetet bygger på två intervjuer, som krävde att en viss insamling av teori
hade gjorts innan intervjutillfällena. Efter empiriinsamlingen saknades teorier för att kunna
analysera den empiri som samlats in, vilket krävde att teoriinsamlingen fortsatte, även efter
empiriinsamlingen.
3.3 Insamling av information
Resultatet i uppsatsen bygger till största del på primärkällor i form av intervjuer och artiklar,
men även sekundärkällor förekommer när primärkällor saknas, eller där primärkällan behöver
styrkas genom ytterligare källor. Primärkällorna består framförallt av intervjuer och artiklar
som är insamlade via Göteborgs universitetsbiblioteks sökmotor. Alla källor har noga
analyserats utifrån ett källkritiskt perspektiv för att säkerställa att informationen är korrekt.
Sekundärkällorna består av nyhetsartiklar, som trovärdiga och objektiva branschtidningar
tagit fram, för att presentera ny teknik och hur personer inom branschen upplevt tekniken.
3.4 Primära källor
Patel och Davidson (2019) definierar primärkällor som ögonvittnesskildringar eller
förstahandsrapporteringar. Detta innebär i praktiken att all den data som författaren själv tagit
35
fram kommer från en primärkälla. Uppsatsen bygger bland annat på två intervjuer som
gjordes med anställda med relevant befattning på fallföretaget Dagab Inköp & Logistik AB.
Trots att det tar längre tid att använda primärkällor, och att dessa ofta kräver mer arbete att
sammanställa än sekundärkällor, så kräver arbetet detta. Eftersom uppsatsen utgörs av en
fallstudie med vissa av Dagabs transporter som fallstudieobjekt, var det nödvändigt att vi
kunde hålla en intervju direkt med relevant personal. Primärkällor lämpar sig också bättre i
en kvalitativ metod, då det är svårare att besvara frågor som söker personliga åsikter, insikt
och argument, med hjälp av sekundärkällor (Patel & Davidson, 2019). Uppsatsen bygger
också på primärkällor i form av vetenskapliga artiklar, som jämförs med intervjuerna och
används för att skapa en bild över hur man kan arbeta med hållbara transporter idag, och i
framtiden.
3.5 Sekundärkällor
Sekundärkällor är källor som baseras på primärkällor ur något avseende och syftar ofta till att
använda primärkällor som stöd i det egna resonemanget. Ett praktiskt exempel på en
sekundärkälla är artiklar och reportage som grundar sig i fakta och argument hämtade ur en
eller flera primärkällor. Genom uppsatsen kommer hänvisningar till sekundärkällor göras
eftersom vissa av de vetenskapliga artiklar och nyhetsartiklar som kommer att användas,
bottnar i fakta och resonemang hämtade ur primärkällor.
3.6 Urval
Kvalitativa forskningsmetoder som intervjuer med berörda personer på ett företag, är ett
fördelaktigt sätt att samla in användbar information på. Samtidigt är det viktigt att man gör
noga avvägningar kring intervjuprocessen, för att säkerställa att det intervjumaterial som man
samlar in är av hög kvalitet. Personerna intervjuades anses trovärdiga och sakkunniga.
Frågorna som ställdes kräver att intervjupersonerna har en bred kunskap om ämnet, vilket vi
anser att en person i dessa positioner bör ha. All fakta kan man hitta stöd för i relevanta
teorier, och vi ser ingen anledning till varför man skulle säga något annat än sanningen när
det kommer till de personliga upplevelserna. De vetenskapliga artiklarna vi valt har noga
granskats ur ett källkritiskt perspektiv, och hittats med hjälp av Göteborgs
universitetsbiblioteks sökmotor, genom att söka på relevanta nyckelord. De källor som inte
hittats med Göteborgs universitetsbiblioteks sökmotor, har noga utvärderats genom ett
källkritiskt och granskande perspektiv. Därför ser vi urvalet av intervjupersoner och källor
som högst trovärdigt och relevant.
36
3.7 Validitet
Uppsatsen avser att förmedla en så hög grad av validitet som möjligt i intervjuerna och
tolkningarna som delges. Vi hade som avsikt att minimera våra tolkningsfel och
bedömningsfel genom att vara fullständigt opartiska, neutrala, och uppfatta respondenternas
svar objektivt och ordagrant (Patel & Davidson, 2019). Genom att ställa öppna och
undersökande frågor utan någon underliggande fördom eller baktanke sökte vi svar på våra
frågor. Genom vårt arbetssätt avser vi att säkerställa att den tolkning, de analyser och
slutsatser, som görs om Dagab och dagligvarubranschens transporter och verksamhet, blir så
korrekta och verklighetstrogna som möjligt.
3.8 Intervju
3.8.1 Val av intervju
Två vanliga metoder för insamling av information och material till en vetenskaplig uppsats är
genom antingen enkäter eller intervjuer (Patel & Davidson, 2019). Patel och Davidson (2019)
menar att intervjuer ofta förknippas med ett fysiskt möte med intervjupersonen medan
enkäter närmast kan associeras till ett formulär som skickas ut via post eller e-mail. Patel och
Davidson (2019) beskriver även att det inte finns något entydigt svar på om fysiska intervjuer
eller enkäter är att föredra vid insamling av information. Det handlar snarare om att sköta
processen för insamling av information på ett ändamålsenligt sätt sett till uppsatsens karaktär,
frågeställning och den tidsbegränsning man har att förhålla sig till. Sett till uppsatsens
karaktär bedömde vi att intervjuer var det mest lämpliga alternativet. Detta beslut baserades
på den avvägning att mer djupgående intervjuer kändes mer logiskt än en enkät sett till den
fallstudie som uppsatsen bygger på. Hade en mer övergripande branschanalys gjorts, där
avsikten hade varit att samla in information från flera olika företag hade en enkät troligtvis
lämpat sig bättre.
Fördelen med att samla information genom fysiska intervjuer bedömdes vara att man kunde
få en annan närhet till respondenterna och att man kan anpassa sina frågor utifrån
respondentens svar och på så sätt djupdyka och få nyanserade svar på potentiella följdfrågor.
Tanken med intervjuerna var också att genom intervjuunderlaget och en noggrant utformad
intervjuprocess skapa en röd tråd i svaren på de frågor som ställdes. En annan fördel var att
en personkemi kunde skapas genom intervjuprocessen som även syftade till att etablera en
känsla av tillit till oss från respondentens håll. Detta gjordes genom att presentera oss själva
37
och vårt arbete innan intervjuerna och sedan under intervjuns gång genom att
intervjufrågornas karaktär varken var dömande eller fördomsfulla. Frågorna ställdes snarare
på ett nyfiket och intresserat sätt där målet var att genom öppna frågor få fram så mycket
värdefull information sett till våra frågeställningar som möjligt. Många av frågorna var
utformade på ett sådant sätt att mer specifika följdfrågor ställdes beroende på de svar som
mottogs från respondenten.
3.8.2 Genomförande av intervjuer
Den första intervjun var med Andreas Tasulas, ansvarig på Dagabs transportkontor i
Göteborg, Hisings Backa. Intervjun var cirka 30 minuter lång och under intervjun diskuterade
vi relevanta frågeställningar, och vilken information vi kunde tänkas få tillgång till under
arbetets gång. Vi har sedan haft postal kontakt med Tasulas där vi ställt korta specifika frågor
och fått tillgång till kvantitativ data löpande under arbetet.
Den initiala intervjun med Tasulas var på hans kontor i anslutning till Dagabs anläggning på
Hisings Backa. Vi kände inte att behovet av att spela in intervjun fanns eftersom det var en
första intervju som framförallt fokuserade på det bredare arbetet än detaljer. Efter den initiala
intervjun höll vi kontakten via e-post. De mer specifika frågorna som ställdes under arbetets
gång, och den kvantitativa data som Tasulas bidrog med krävde inte fysiska möten, utan
postal kontakt räckte för denna typen av informationsutbyte.
Den andra intervjun var med Krister Kjellström, fordonsansvarig på Dagab. Vi fick 2 timmar
till vårt förfogande, där vi kunde ställa i princip vilka frågor vi ville till Kjellström. Eftersom
vi hade mycket tid till vårt förfogande valde vi att genomföra en ostrukturerad intervju med
relativt hög grad av standardisering. Den ostrukturerade naturen av intervjufrågorna gav
Kjellström bra möjligheter att tolka frågorna hur han ville och då också komma med
uppriktiga svar utan att vi påverkade honom åt något håll. Vi valde att standardisera intervjun
i stor utsträckning, detta motiverar vi med att intervjun var väldigt lång och det fanns många
frågor vi ville ha svar på. För att vara säkra på att vi fick den information vi behövde valde vi
att förbereda frågor inför intervjun. Flera frågor byggde på de svar vi fått i tidigare frågor
vilket krävde att frågorna ställdes i en specifik ordning. Patel och Davidson (2019) beskriver
denna typ av intervju som en kvalitativ intervju där forskarna gör en lista över vilka ämne
man vill beröra och vilken information man vill få ut samtidigt som man låter
intervjupersonen tolka frågorna öppet och ge uttömmande svar.
38
Intervjun med Kjellström tog plats på Kjellströms kontor i anslutning till Dagabs anläggning
på Hisings Backa. Både Kjellström och vi föredrog att ha intervjun på plats. För- och
nackdelarna med detta blir att det är väldigt lätt för både oss och intervjupersonen att se vilka
känslor man förmedlar när man ställer en fråga eller ger ett svar (Patel & Davidson, 2019).
Kjellström fick frågan om det var okej att spela in intervjun vilket han tyckte att det var.
Intervjun spelades in för att försäkra att all information kom med och att man kunde vara
säker på att all information stämmer.
Intervjupersonerna fick på förhand inte ta del av intervjufrågorna, detta var ett aktivt val
eftersom vi ville ha fria och nyanserade svar. Svaren blir ofta bättre men kanske inte riktigt
lika utförligt och detaljerat. Detta arbetade vi runt genom att ställa följdfrågor där vi kände att
det saknades information. Inför intervjuerna hade intervjupersonerna dock fått ta del av en
kort beskrivning av arbetet, syftet och de frågeställningar som arbetet bygger på. Detta delade
vi för att intervjupersonerna skulle ha en förståelse om varför vi ville prata med just dem, och
vilken typ av frågor de kunde förvänta sig.
Trots att intervjun med Kjellström spelades in valde vi att transkribera hela intervjun i
efterhand. Detta gjorde vi eftersom ljudfilen blev väldigt lång och i textformat är det lättare
att hitta den information man söker på kort tid.
Patel och Davidson (2019) användes som hjälp för att formulera den intervjuguide som
användes under intervjutillfällena. I boken poängterar de hur man bör ställa frågor och i
vilken ordning dessa ska komma. Vi använde det som Patel och Davidson (2019) beskriver
som “tratt tekniken”, vi inledde intervjun med allmänna frågor för att sedan avsluta med
specifika frågor. De skriver också bland annat om vikten av att inte ställa långa frågor,
ledande frågor eller negationer vilket vi undvek i så stor utsträckning som möjligt. Patel och
Davidson (2019) är också tydliga med att frågorna ska vara tydliga d.v.s. inga komplicerade
ord osv. I detta fallet var intervjupersonerna en del av branschen som vi analyserade och var
insatta i terminologin så detta var inte lika relevant i vår situation.
3.9 Fallbeskrivning
Dagab Inköp & Logistik AB grundades år 1974 och var på den tiden en partihandlare, men
sedan år 2000 ingår Dagab i Axfoodkoncernen. Idag ansvarar man för koncernens inköp och
39
logistik och man levererar alla typer av produkter som säljs i livsmedelsbutikerna som ingår i
koncernen. Koncernens fysiska butiker och e-handelsbutiker är bl.a. Willys, Hemköp, Tempo,
Handlarn, Snabbgross, Eurocash, Mat.se och Middagsfrid. Förutom butikerna som ingår i
koncernen så levererar man även till butiker såsom Pressbyrån, OKQ8, Circle K och
utländska butiker som säljer svenska livsmedel. Totalt levererar man till över 7000 butiker
runt om i världen, men framförallt till svenska butiker. Dagab har idag över 3000 anställda
och man hyr in konsulter genom bemanningsföretag för att hjälpa till i den operativa
verksamheten. År 2021 hade man en omsättning på drygt 52 miljarder kronor. (Axfood,
2022)
Dagabs grundläggande uppgift har varit att sköta inköps- och logistikfrågorna inom
Axfoodkoncernen. Dagab är ansvariga för flera lager runt om i Sverige, bl.a. i Göteborg och
Jönköping och i Bålsta där man håller på att bygga ett av norra Europas största matvarulager.
På lagrena plockas butikernas ordrar så att de får de produkter som de behöver just i stunden.
Dagab är ansvariga för att kunna erbjuda de produkter som butikerna önskar att sälja. Dagab
är alltså den aktör som sköter upphandlingar med livsmedelsproducenten. Alla
leverantörsupphandlingar sker på central nivå, vilket betyder att man kan utnyttja sina
skalfördelar och reducera kostnaden per enhet för att minimera kostnaden mot slutkunden.
Man är även ansvarig för att produkterna tar sig från lagrena till butikerna. Detta gör man
både genom att anlita externa åkerier men framförallt genom att köra sina egna lastbilar.
(Axfood, 2022)
Axfood har flera egna varumärken som de säljer framförallt i de butiker som ingår i
Axfoodkoncernen. Dagab är även ansvariga för att utveckla och ta fram alla produkter som
säljs under Axfoods egna varumärken: Garant, Gastrino, Premier, Fixa, Såklart, Mevolution,
Minstingen och Eldorado. (Axfood, 2022)
Hållbarhetsarbetet är centralt för hela Axfoodkoncernen, och inte minst Dagab, som sköter
stora delar av koncernens transporter. Transporterna kan generera stora mängder
koldioxidutsläpp om de inte görs på ett så miljömässigt hållbart sätt som möjligt.
Hållbarhetsfrågorna sträcker sig även utanför den egna verksamheten i Axfoodkoncernen.
Axfoods samtliga leverantörer är tvungna att arbeta enligt en code of conduct som ställer krav
på alla aspekter av hållbarhet. (Axfood, 2022)
40
Baserat på denna bakgrund analyserar denna uppsats det miljömässiga hållbarhetsarbete som
Dagab bedriver i dagsläget, och vad man kan göra annorlunda för att förbättra detta
ytterligare. Uppsatsen avser att mynna ut i flera förslag på hur man kan arbeta i framtiden,
baserat på det teoretiska ramverk och resultat som presenteras i uppsatsen.
41
4. Resultat
I följande kapitel presenteras det empiriska underlag som har arbetats fram genom två
kvalitativa intervjuer med två anställda inom fallföretaget Dagab Inköp & Logistik AB samt
den kvantitativa data som kommer att ligga till grund för analysen.
4.1 Miljöarbetet idag
Dagab har precis som alla andra varit tvungna att anpassa sig efter de förutsättningar vi lever
i idag. Att vägtransporter står för en stor del av koldioxidutsläppen i Sverige har redan
konstaterats, därför har det varit nödvändigt för en aktör som Dagab som är helt beroende av
vägtransporter att ta till åtgärder för att minimera sina koldioxidutsläpp. Medan många
företag endast gör precis det som krävs för att nå upp till de krav som ställs på dem vill
Dagab vara bättre och man bedriver ett ambitiöst arbete för att minimera sina utsläpp enligt
Kjellström.
Idag består Dagabs fordonsflotta nästan uteslutande av lastbilar av Euro 6 standard.
Av de cirka 170 lastbilar som Dagab äger och fortfarande använder i sín verksamhet finns det
15 lastbilar av standarden Euro 5. Alla de 15 lastbilar som inte når upp till Euro 6 standarden
kommer att bytas ut mot nyare mer miljövänliga lastbilar innan året är slut.
Lastbilarna är stationerade vid ett av Dagabs lager där de oftast påbörjar och avslutar sina
rutter. Vid Dagabs lager i Göteborg, Hisings Backa är 28 lastbilar stationerade. Dessa är från
olika tillverkare, drivs med olika drivmedel och varierar i ålder. Baserat på det
ruttplaneringsschema, Tasulas, ansvarig på transportkontoret delade kunde man se att rutterna
varierade i avstånd. Alla lastbilar används inte heller varje dag vilket gör att körsträckan över
ett år också varierar mellan lastbilarna. Enligt Tasulas och Kjellström varierar rutterna lite.
Kjellström beskrev rutterna som bussturer, man kör nästan alltid samma rutter med liknande
volymer eftersom efterfrågan på livsmedel är relativt konstant.
Baserat på ruttplaneringschemat för perioden 2022-05-02 - 2022-05-09 och
besiktningshistorik finns en tabell med information om registreringsnummer, körsträckor i
avstånd, körsträcka över ett år, när lastbilen tillverkades samt vilket drivmedel lastbilen drivs
på (se “Bilaga 1”).
42
Av de lastbilar stationerade i Göteborg, Hisings Backa drivs 5 på fordonsgas och 23 på diesel
eller biodiesel. Genomsnittsåldern är cirka 5 år och 3 månader och den genomsnittliga
körsträckan över ett år är cirka 9900 mil där varje rutt sträcker sig mellan enstaka kilometer
och 70 mil, de flesta rutterna är cirka 30 mil långa.
Man jobbar i med fordonsflottan på varierande sätt för att förbättra hållbarheten på
transporterna. I Göteborg har man som sagt flera lastbilar som drivs på mer miljövänliga
bränslen som fordonsgas och biodiesel. Kjellström berättar att man i snitt byter ut sina
lastbilar var åttonde år och man har planer på att investera i fler lastbilar som drivs på
alternativa bränslen efter hand som man byter ut den nuvarande fordonsflottan.
Förutom att man arbetar med alternativa bränslen förklarar Kjellström att man jobbar flitigt
med miljövänlig körning. Man har bland annat vunnit priser av Addsecure som är leverantör
av Dagabs fleet management system för bästa gröna körning. Varje chaufför ser under resan
hur förbrukning varierar och vad den kan göra för att förbättra sin körning ur ett
miljöperspektiv. Detta ska enligt Kjellström följas upp av arbetsledare i form av att varje
förare jämförs med ett genomsnitt i företaget minst en gång i månaden.
Hållbarhetsarbetet slutar inte efter att man köpt in en lastbil, man är noga med att underhålla
lastbilen för att den hela tiden ska funka som det är tänkt. Därför utför man service
regelbundet där man bland annat byter däck. Just däcken och dess kvalitet är väldigt viktig
enligt Kjellström som alltid strävar efter att ha de mest effektiva däcken på lastbilarna för att
minimera rullmotstånd och på så vis också minimera utsläppen.
Man arbetar med förbättra hållbarheten även på en operativ nivå, enligt Tasulas har man flera
transportledare som har som uppgift att optimera rutterna man kör. Man strävar efter att hela
tiden minimera körsträckan, maximera fyllnadsgraden och köra med både lastade lastbilar
och släp i så stor utsträckning som möjligt. Genom noga planering kan nästan alla rutter köras
med släp, en aspekt som Kjellström lyfter fram som väldigt viktig både ekonomiskt och för
miljön.
Kjellström betonar också vikten av arbetet man lägger på att hitta rätt kylaggregat. Han
menar att ska man köra bränslesnåla lastbilar är det dumt och ineffektivt att inte investera i ett
direktdrivet kylaggregat. Istället för att kylaggregatet drivs av en extern dieselmotor drivs
43
kylaggregatet av en generator som drivs av lastbilens egna motor. Detta gör att man kan spara
upp till en liter diesel per mil. Man använder också endast FEC-klassade skåp på alla lastbilar
för att slippa köra kylaggregaten mer än nödvändigt. Han menar att alla små vinster gör stor
skillnad om de bedrivs i stor skala och över en lång tid. Därför lägger man stort fokus på alla
små förbättringar samtidigt som man ständigt övervakar större förändringar som nya mer
miljövänliga drivmedel.
Viktigast av allt enligt Kjellström är att Axfoodkoncernen som Dagab är en del av tillåter
hållbarhet att kosta. Kjellström menar att det är svårt att motivera de ovan nämnda åtgärderna
utifrån ett endast ekonomiskt perspektiv. Utan stöttning från ledningen menar Kjellström att
det hade varit nästintill omöjligt arbeta hållbarhet på det viset som man gör på Dagab idag.
4.2 Förbättringar och framtiden
Dagab arbetar som tidigare nämnts väldigt mycket med hållbarhet på transporterna kortsiktigt
men också långsiktigt. Många av de åtgärder som man skulle vilja vidta redan idag är inte
möjliga att göra eftersom man inte har de förutsättningar som krävs. Det är både interna
förutsättningar som att man saknar ekonomiskt stöd men också externa förutsättningar som
avsaknaden av laddinfrastruktur för tunga fordon som sätter stopp. Därför krävs det att man
både arbetar långsiktigt för att förändra de förutsättningar som idag sätter stopp för
miljöarbetet samtidigt som man jobbar kortsiktigt för att hela tiden göra det bästa av
situationen under de förutsättningarna man har i stunden.
Kjellström lyfter vid ett flertal tillfälle fram hur han i sin roll övervakar ny teknik och
drivmedel. Han menar det finns väldigt mycket teknik som finns tillgänglig redan idag som
han tror på och som man implementerat med framgång. Bland annat experimenterar man med
alternativa, mer hållbara bränslen. De drivmedel som lastbilarna drivs på idag är bland annat
diesel, el, komprimerad gas, flytande gas, biodiesel och hybrider som drivs på mer än ett
drivmedel. Man är inom branschen överens om att det är nödvändigt och det enskilt mest
effektiva sättet att förbättra hållbarheten på transporterna. Detta kan man jobba med både
kort- och långsiktigt.
På kort sikt kan och jobbar man redan med att köpa mer miljövänliga lastbilar, både lastbilar
som är mer effektiva men också som drivs på alternativa bränslen. I sydvästra Sverige finns
det goda förutsättningar för att ha en fordonsflotta som uteslutande drivs biodiesel menar
44
Kjellström. Det som stoppar Dagab och de flesta andra från att byta ut hela sin fordonsflotta
så fort det kommer en ny teknik är då de interna förutsättningarna. På Dagab säger Kjellström
att man räknar med att en tung lastbil har en livslängd på cirka åtta år. Innan de åtta åren har
gått är det inte ekonomiskt försvarbart att byta ut lastbilen. Kjellström menar också att det är
en stor risk att endast förlita sig på en teknik speciellt innan man sett hur den presterar över
en längre tid. Därför jobbar man successivt med att byta ut den nuvarande fordonsflottan mot
en mer miljövänlig fordonsflotta som består av lastbilar som bygger på olika tekniker och
drivmedel för att sprida sina risker och själva utvärdera hur bra eller dålig en ny teknik är.
På lång sikt jobbar man framförallt med att skapa de förutsättningar som krävs för att
implementera den nya tekniken som finns och kommer komma. Det handlar bland annat om
att bygga den infrastruktur som krävs för eldrivna lastbilar, skapa system som gör att man kan
planera transporter med begränsad räckvidd och ha en dialog med fordonstillverkarna om vad
man vill att de ska erbjuda. Man har nyligen investerat i eldrivna lastbilar men det krävs även
att man undersöker möjligheterna att bygga den infrastruktur som krävs med bland annat
laddare för att kunna ladda lastbilen vilket inte är det enklaste enligt Kjellström.
Det är svårt eftersom man inte har oändlig effekt att tillgå och det är tyvärr inte så lätt som att
betala för mer effekt säger Kjellström. Det kräver att man arbetar långsiktigt på att skapa rätt
förutsättningar i framtiden redan idag. Även om detta inte påverkar hållbarheten på
transporterna idag så är det nödvändigt att jobba på redan idag. Fordon som drivs med mindre
vanliga drivmedel kan också kräva en annan typ av planering. Kjellström understryker bland
annat de utmaningar som kommer med planering av transporter som kommer göras på el.
Detta är också en utmaning som bör adresseras redan idag för att en sådan utmaning inte ska
behöva stå i vägen när de andra förutsättningarna finns där.
Som fordonsansvarig på Dagab är Kjellström ansvarig för att köpa in de lastbilarna som är
bäst lämpade för den verksamhet man bedriver. Det kan då vara gynnsamt att ha en dialog
med fordonstillverkarna för att veta hur deras strategi ser ut i framtiden samtidigt som de får
input från Kjellström om vilka egenskaper han önskar hos en lastbil. Detta är några av de
aspekter man kan med under förutsättningar man har idag för att på lång sikt förbättra
hållbarheten på sina transporter.
45
Förutom att övervaka, implementera och skapa förutsättningar för ny teknik så hoppas
Tasulas på att man ska kunna förbättra fyllnadsgraden för att minska antalet transporter och
på så vis minska de totala koldioxidutsläppen. Detta är något man jobbar med på Dagab
precis som på alla andra transportbolag, i praktiken är detta inte så lätt menar Tasulas.
Svårigheterna beror på att Dagab lovar en hög noggrannhet i tidspassningen för att tillgodose
de mottagande butikernas önskan om att Dagabs lastbilars alltid ska komma i tid.
Målkonflikten som uppstår i och med detta är att företagets lastbilar ibland får lämna lagrena
med lägre fyllnadsgrad vilket inte är miljövänligt. Kjellström konstaterar att en sämre
tidsanpassning hade resulterat i billigare och mer miljövänliga transporter eftersom man för
det mesta hade kunnat fylla sina lastbilar med ytterligare gods. De två branscher som Dagab
verkar inom, transportbranschen och livsmedelsindustrin, är två hårt konkurrensutsatta
branscher och på grund av detta beskriver Kjellström att man får göra vissa kompromisser.
Han förklarar att man får räkna med att lägga lite extra pengar på att lastbilarna ska vara i tid
till de mottagande butikerna och att man också kommer att få köra lastbilar som inte är helt
fulla när de lämnar lagret för att hålla tiderna.
Man hoppas också alltid att man ska kunna fylla lastbilarna på vägen från butiken till lagret
igen. Det bästa är om man kan hämta gods som ändå skulle gått till Dagab i närheten av den
sista butiken man levererar till. Dagab lägger alltid ut sina transporter på marknadsplatser där
företag kan köpa in sig på en transport som t.ex Dagab utför. Det händer att man tar med gods
tillbaka men ofta åker man med tomma ekipage på vägen från sista butiken. Detta beror
antingen på att det inte finns några leveranser som behöver gå på sträckan mellan Dagabs
lager och butiken som man levererat hos, att man inte konkurrenskraftiga nog prismässigt
eller så anser man att man inte har tid att ta en sådan leverans eftersom bilen måste vara
tillbaka vid lagret för att lastas för nästa leverans. Kjellström menar att detta är något som
man alltid kan bli bättre på och som han hoppas på att man ska bli bättre på i framtiden.
Man kan även jobba med att förbättra sin ruttplanering för att minimera onödiga körsträckor
och på så vis minska koldioxidutsläppen. Tasulas beskriver att deras transport management
system, är tillräckligt avancerat och att Dagabs lastbilar redan kör de optimala rutterna. Han
utvecklar sitt resonemang och förklarar att deras lastbilar nästan alltid kör samma rutter och
att optimerade rutter redan finns etablerade. Bakgrunden till att rutterna kan förbli lika för det
mesta är för att människors vanor kring inköp av livsmedel varierar ,mycket lite. Han menar
46
faktorer som när lönen betalas ut, högtider och andra säsongsvariationer kan påverka
efterfrågan på olika varor och förändra lastbilarnas rutter och transportfrekvens marginellt.
Med andra ord finns det nästintill inga effektiviseringar som skulle resultera i
utsläppsminskningar som kan göras sett till ruttplaneringen och företagets
ruttplaneringssystemet. Vad som istället krävs är att butikerna man levererar gods till ska
ligga åtkomligt för de tunga lastbilarna med tillhörande släp. Det är viktigt att de mottagande
butikerna har möjlighet att ta emot tunga fordon med släp eftersom en stor miljöbesparing
kan göras genom att koppla på ett lastat släp på en lastbil istället för att köra två lastbilar.
Detta beskriver Kjellström att man redan är duktiga på inom Axfood-koncernen som Dagab
är en del av och att man har som målsättning att fortsätta arbeta enligt denna strategi även i
framtiden.
Att köra med ett lastat släp är alltid bättre för miljön än att köra med två separata lastbilar. På
samma sätt hade det gynnat miljön att få köra med större ekipage, något som Kjellström
hoppas starkt på att man kommer tillåta i framtiden. Internationellt sett menar Kjellström att
man hade kunnat följa Finlands fotspår som införde extra långa lastbilar så kallade higher
capacity transport trucks för att kunna köra mer gods under varje transport. Dessa lastbilar är
mellan 27 och 30 meter långa vilket är mellan fem och åtta meter längre än den högsta
tillåtna gränsen i Sverige. Fördelen med längre lastbilar hade också varit att man hade kunnat
minska klimatpåverkan per transporterad enhet.
Förutom dessa åtgärder kan man också arbeta med att förbättra befintliga lastbilar.
Dessa förändringar kan i princip göras på alla lastbilar inklusive Dagabs. De förändringar
som Dagab gör idag är att man eftermonterar bättre däck, men man kan också arbeta med att
förbättra aerodynamiken genom att montera plåtar eller plastbitar som styr luften dit man vill.
När Kjellström fick frågan om det var något man jobbade med på Dagab så svarade han nej.
Man jobbar inte med att eftermontera något som förbättrar aerodynamiken. Kjellström tycker
inte att det var värt besväret då han inte ansåg att denna teknik inte var avsedd för Dagabs
lastbilar, eftersom Dagabs lastbilar kör relativt korta sträckor och stora delar av dessa i lägre
hastighet blir inte vinsten lika stor för deras del som de hade kunnat bli för en annan
transportör.
47
4.3 Mål och branschen
Varje bransch sätter olika typer av mål som är relevanta för den verksamhet som man
bedriver. Dagab kan man säga verkar inom två branscher, dagligvarubranschen och
transportsektorn. Dagligvarubranschens hållbarhetsmål fokuserar nästan uteslutande på hur
produkterna tillverkas och tar inte hänsyn till den klimatpåverkan som transporten från lager
till butik bidrar med. Av denna anledning blir det mer relevant att titta på de branschmål man
satt upp för transportsektorn och hur Dagab förhåller sig till dessa mål. Klimatmålet i Sverige
är att minska utsläppen från inrikes transporter med 70 procent till år 2030 jämfört med 2010.
Detta är ett mål som gäller för alla inrikes transporter utom inrikes luftfart. De som bidrar
mest till dessa är självklart personbilar och tunga transporter som Dagab skulle falla under.
Regeringen gör det de kan för att Sverige ska nå upp till målen men det är också upp till varje
individ att ta ett eget ansvar.
Kjellström menar att det definitivt inte bör vara några problem för Dagab att möta de mål
som regeringen satt upp. Dagab har valt att skärpa detta målet och man siktar på att vara
fossilfria innan 2030 och han menar att det inte kommer vara några problem för Dagab att
uppnå det målet. Man överväger till och med att revidera detta målet för att tidigarelägga
denna målsättning. Vidare beskrev Kjellström den stora utmaningen i att erbjuda hårt
prispressade leveranser av livsmedel till matbutiker och samtidigt försöka ligga i framkant på
miljöfronten. Han beskriver att det stora dilemmat i frågan leder till att man måste ta ett
beslut huruvida man vill göra en ansträngning för att minska sitt klimatavtryck eller erbjuda
en tjänst till en så låg kostnad som möjligt. I Dagabs fall ansåg Kjellström att man är ett
tillräckligt stort företag för att ha råd att göra en kostnadsmässig uppoffring i form av
satsningar på gas- och eldrivna lastbilar för att förbättra hållbarheten.
I kontrast till den stora investeringskostnad som eldrivna lastbilar innebär pekade Kjellström
på att de nuvarande höga bränslepriserna gett många åkerier inklusive Dagab själva en
tankeställare till att fundera ytterligare på sitt omställningsarbete. Om inköpskostnaden för
eldrivna lastbilar inte var runt tre gånger dyrare än den fossildrivna motsvarigheten menade
Kjellström på att man då hade ställt om sin fordonsflotta till eldrivna lastbilar så snabbt som
möjligt. Han beskrev också att han tror att det är det är just investeringskostnaden som
hindrar många mindre åkerier och transportföretag från att ligga i framkant i sitt miljöarbete
och uppnå transportsektorns klimatmål.
48
Ytterligare en stor utmaning i omställningen i jakten på att uppnå transportsektorns klimatmål
är att en investering i eldrivna lastbilar medför att man som företag måste vara beredd på att
satsa stora pengar på laddinfrastruktur. Utöver kostnaden som ett sådant beslut medför
menade Kjellström att man behöver ta beslut kring vilka laddare man ska ha, vilken effekt de
ska ha och var de ska positioneras. Laddar man en eldriven lastbil med snabbladdare kommer
batteriets livslängd att sjunka men å andra sidan får man snabb och oftast välbehövlig
påfyllning av batteriet. Sedan är det inte heller helt säkert att man får den effekt man vill för
att försörja sina laddstationer, vilket Kjellström beskrev att han hade erfarit. Han förklarade
att fastighetsägaren till deras nya anläggning i Bålsta hade sagt att Dagabs förfrågan om en
effektökning med 2-3 MW inte var möjlig att tillgodose för tillfället. I slutändan kan detta
skapa en stor problematik för företag som har investerar i eldrivna lastbilar och inte kan få
tillräcklig effekt till sina anläggningar. Kjellström menade att denna utmaning säkerligen
kommer att lösas på sikt och att man i nuläget hade det under kontroll.
För att kunna nå transportsektorns klimatmål är miljömässiga bidrag ett alternativ för att göra
finansieringen av eldrivna och andra icke-fossildrivna lastbilar möjlig för företag. Kjellströms
erfarenhet av att söka bidrag till Dagabs verksamhet genom det s.k. Klimatklivet var att det
hade varit en lång och mycket tidskrävande process. Han beskrev att när man söker bidrag för
lastbilar, laddstationer och markarbete så måste man påvisa klimatnyttan för att kunna bli
bidragstagare, vilket likaså var en omständlig och lång process.
49
5. Analys
I detta kapitel analyseras resultatet mot det teoretiska ramverk som presenterats för att
uppfylla uppsatsens syfte. Analysen består av olika förslag på hur transportörer inom
dagligvarubranschen kan arbeta mot att genomföra mer miljömässigt hållbara transporter.
5.1 Hur flottan ser ut idag
Idag finns det 28 lastbilar stationerade vid Dagabs lager i Göteborg, Hisings Backa,
och av dessa drivs fem på fordonsgas och de övriga 23 på diesel eller biodiesel. De 28
lastbilarna utför transporterna till livsmedelsbutiker i Västsverige. Baserat på åldern och
Dagabs strategi kring att ersätta lastbilarna när de brukats i åtta år, bör man ha ersatt hela
fordonsflottan t.o.m. år 2030. Vi utgår därför likt Dagab från att lastbilarna ska ersättas efter
att ha brukats i åtta år. Hur många lastbilar som ska ersättas varje år räknar vi ut genom att
använda oss av “Bilaga 1”.
5.2 Inledningsord om analyskapitlet
De allmänna åtgärderna som presenteras i kapitel 5.3.1 bygger på en sammanvägning av
relevanta faktorer som presenteras i teori- och resultatkapitlet. Med relevanta faktorer menas
de viktigaste faktorerna sett till vad man bör tänka på, för att som transportör inom
dagligvarubranschen minska utsläppen från sina tunga lastbilar.
I den senare delen av analyskapitlet, i kapitel 5.3.3, presenterar vi hur Dagab skulle kunna
förnya sin fordonsflotta, och vilka drivmedel de tunga lastbilarna man köper in ska drivas på.
Målet med analysen är att presentera hur Dagab och andra företag kan arbeta för att minska
klimatpåverkan från transporterna.
5.3 Förslag
5.3.1 Förslag på allmänna åtgärder
European Automobile Manufacturers Association (2017) tar upp fyra typer av åtgärder för att
reducera koldioxidutsläppen och förbättra hållbarheten på transporter med heavy-duty
vehicles. De åtgärder som de tar upp i sin rapport är fordonsrelaterade åtgärder, alternativa
bränslen, hur fordonen används och förnya fordonsflottan. Analysen kommer inledas med en
presentation av hur man kan arbeta med fordonsrelaterade åtgärder och hur fordonen används
för att reducera växthusgasutsläppen.
50
Även om ett stort fokus bör ligga på arbetet med att förnya flottan, och att övergå till
alternativa bränslen, får man inte glömma bort att arbeta med de fordonsrelaterade åtgärderna
och att använda lastbilarna på ett så effektivt sätt som möjligt, för att förbättra hållbarheten.
Dagab arbetar redan idag med fordonsrelaterade åtgärder, European Automobile
Manufacturers Association (2017) föreslår t.ex. att man investerar i lågfriktionsdäck vilket
man gör. Detta blir viktigare än någonsin om man investerar i lastbilar med begränsad
räckvidd eftersom högre friktion leder till kortare räckvidd och större utsläpp. Vidare föreslår
European Automobile Manufacturers Association (2017) att man bör arbeta med att förbättra
aerodynamiken. Detta är inget man gör på Dagab idag eftersom Kjellström ser flera
svårigheter med detta. Kjellström menar att tekniken inte är avsedd för deras lastbilar som
kör relativt korta sträckor i lägre hastigheter. Vi föreslår att man i framtiden omvärderar detta
då varje förbättring kan få stora effekter både på hållbarheten och räckvidden. Eftersom
räckvidden kan vara en begränsning när man kör lastbilar som drivs på alternativa drivmedel,
blir aerodynamiken ännu viktigare att arbeta med.
Kjellström beskrev flera av de åtgärder man vidtagit på Dagab för att använda sina lastbilar
på ett så effektivt sätt som möjligt. Företaget har bland annat vunnit priser för sin effektiva
körning, vilket enligt European Automobile Manufacturers Association (2017) är ett relativt
billigt och enkelt sätt att reducera utsläppen. Effektiv körning kommer att bli ännu viktigare
när räckvidden i en av Volvos lastbilar med kapacitet på 44 ton, endast har en räckvidd på
300 kilometer (Power Circle, 2021). Vi skulle rekommendera att man investerar i förarträning
för att ytterligare poängtera vikten av att köra miljövänligt. Eldrivna fordon har också den
egenskapen att de kan generera energi under inbromsning som man kan återvinna. Med
förarträning kan man med största sannolikhet utnyttja detta i stor utsträckning. Kjellström och
Tasulas diskuterade hur man arbetar med ruttplanering, där transportledarna har som uppgift
att hela tiden minimera körsträckan och maximera fyllnadsgraden, samtidigt som man kör
med både fullastade lastbilar och släp i så stor utsträckning som möjligt. Detta bör man
fortsätta göra eftersom alla aspekter bidrar till att minska utsläppen (World Economic Forum,
2009).
Bristen på laddare som förväntas finnas under den närmaste tiden kan dock skapa problem i
planeringen om transporten görs med en eldriven lastbil (F3 & Energimyndigheten, 2021).
Att ha god planering kommer bli än viktigare när det tar tid att ladda ett fordon och det
51
samtidigt är brist på laddplatser anpassade för tunga fordon. Dagab har inlett ett samarbete
med Scania, för att ta fram ett transport management system som kommer att ta hänsyn till
den eldrivna lastbilens räckvidd. Vikten av att beakta tunga eldrivna fordons räckvidd
kommer troligtvis att bli allt större i framtiden, förutsatt att eldrift bland tunga
fordonstransporter, etablerar sig på en allt mer storskalig nivå.
Kjellström diskuterade också vikten av att välja rätt kylaggregat och dess påverkan på miljön.
Mikael Nilsson, VD på Abbekås Åkeri, sade i en intervju med Stefan Nilsson (2020) att en
investering i ett mer miljövänligt kylaggregat betalar av sig på cirka två år. Kjellström
presenterade liknande siffror under intervjun. Man kan spara så mycket som sex liter diesel i
timmen med ett direktdrivet kylaggregat enligt Nilsson (Nilsson, 2020). Eftersom ett
direktdrivet kylaggregat drivs av lastbilens motor, blir den miljömässiga vinsten större om
lastbilen drivs på ett miljövänligt bränsle. Eftersom effekterna kan bli så stora
rekommenderar vi att man fortsätter att investera i direktdrivna kylaggregat i framtiden
också.
5.3.2 Faktorer att beakta när man ska förnya sin fordonsflotta
Att som transportör inom dagligvarubranschen ställa om från fossildrivna lastbilstransporter
med stora utsläpp till icke-fossildrivna lastbilar med mindre utsläpp är en stor utmaning.
Detta innebär rimligen att mycket efterforskande och tid bör läggas på att undersöka vilka
lastbilar på marknaden drivna på olika bränslen som möter de krav man ställer.
Det är inte helt självklart att olika bränslen och lastbilar drivna på ett antal olika bränslen
fungerar lika bra i praktiken som de gör i teorin. En investering i en lastbil driven på ett givet
drivmedel fordrar inte bara att investeringen är ekonomiskt lämplig ur ett inköpsperspektiv
utan en mängd andra aspekter bör också beaktas. Exempelvis är det viktigt att fundera på de
underhålls- och reparationskostnader som en lastbil driven på ett visst drivmedel kan
förväntas medföra. En lastbil som drivs på ett visst bränsle kanske är mer driftsäker än en
lastbil som drivs på ett annat bränsle. Här bör man också väga in miljöperspektivet, sett till
hur stora växthusgasutsläpp förbränningen av olika bränslen ger upphov till vid transport med
de tunga lastbilarna.
Sett till infrastrukturen är det viktigt att säkerställa att man har tillgång till infrastruktur för att
tanka eller ladda sina lastbilar och att det finns ett säkert utbud av bränslet och att bränslet
52
kan produceras på ett miljömässigt hållbart sätt. Ytterligare en viktig aspekt kopplad till
infrastrukturen är kostnaden för att bygga ut infrastruktur för det egna företags del. Samtidigt
bör man också värdera hur troligt det är att andra privata eller statliga aktörer kan tänka sig
att finansiera en utbyggnad av ladd- eller tankningsinfrastruktur. När det gäller statligt eller
myndighetsmässigt stöd är det möjligt att man kan få subventioner eller bidrag för att bygga
ut sin ladd- eller tankinfrastruktur. Nyttan av statliga bidrag kan också innefatta att en del av
inköpskostnaden av nya lastbilar subventioneras av staten.
Utifrån de ovan beskrivna faktorerna, kan en analysmodell skapas för vägledning till det
förslag vi avser att ta fram. Förslaget omfattar hur Dagab kan förnya sin fordonsflotta år för
år från 2022 fram till år 2030.
I analysmodellen bör dessa olika aspekter vägas in:
- Lastbilens inköpskostnad
- Lastbilens underhållskostnad
- Lastbilens maximala bruttokapacitet
- Lastbilens bränslekostnad
- Lastbilens förväntade livslängd
- Kostnaden och möjligheten att bygga ut ladd- eller tankningsinfrastruktur och vem
som ska bekosta en sådan utbyggnad.
- Om eller hur mycket bidrag man kan få
- Tillförlitligheten i tillgång på bränslet
- Att bränslet kan produceras på ett så miljövänligt sätt som möjligt
- Växthusgasutsläppen som kan härledas till förbränning av bränslet vid transport med
de tunga lastbilarna.
Begränsningar
Vi väljer att bortse från att Dagab kanske upplever en period av expansion och tillväxt av
företaget fram till år 2030 som hade lett till att man hade behövt köpa in fler lastbilar och
utöka fordonsflottan under vissa år mellan 2022 och fram till 2030. Istället utgår vi från att
man ersätter de lastbilar som fasas ut med samma antal nya lastbilar.
Det är också viktigt att poängtera att förslaget i kapitel 5.3.3, är baserat på den vetenskapliga
teori och de prognoser som finns att tillgå, om olika bränslens framtida ekonomiska och
53
miljömässiga potential, i relation till transporter med tunga lastbilar. Därför tar vi i största
möjliga mån hänsyn till de aspekter som ingår i analysmodellen varje år mellan år 2022 och
2030. Dagab hade troligtvis behövt ta ställning till samtliga aspekter, när de i framtiden ska ta
liknande beslut i verkligheten.
Det är möjligt att Dagabs verklighet och deras upplevelse av denna omställningsprocess, som
de kommer att göra i framtiden, kommer att skilja sig markant från de teorier och prognoser
som vi har inkluderat och dragit slutsatser om senare i analysdelen. Vår förhoppning är trots
detta, att de perspektiv som presenteras i analysmodellen och senare i analysen, hade kunnat
hjälpa Dagab och andra transportörer inom dagligvarubranschen, i deras framtida
beslutsfattande när de ska ta beslut kring vilka lastbilar som ska köpas in.
5.3.3 Förslag på hur fordonsflottan kan förnyas
2022
Redan 2022 bör man ersätta sex av lastbilarna som man har stationerade i Göteborg, Hisings
Backa, baserat på den livslängd på åtta år som Kjellström berättade att man jobbar efter.
Lastbilarna som bör ersättas under 2022 drivs på diesel eller biodiesel. Det absolut bästa
sättet att förbättra hållbarheten på sina transporter är enligt European Automobile
Manufacturers Association (2017) att förnya fordonsflottan och byta ut de gamla fossildrivna
lastbilarna till icke fossildrivna lastbilar.
Att förnya fordonsflottan eller iallafall delar av den öppnar upp möjligheten för att investera i
mer miljövänliga lastbilar. Dessa kan drivas på alternativa drivmedel med varierande grad av
påverkan på miljön. De mest miljövänliga drivmedlena är el och vätgas enligt
lastbilstillverkaren Daimler (2022) och Eon (2022), under förutsättningen att elen produceras
med förnybara energikällor. Produceras elen inte med förnybara energikällor utan med t.ex
kolkraft är fordonsgas mer miljövänligt menar F3 (2021).
Med endast detta i åtanke borde man i teorin investera i sex stycken el- eller vätgasdrivna
lastbilar där elen är producerad med förnybara energikällor. I dagsläget ingår inte
vätgasdrivna tunga lastbilar i någon av de fyra stora tillverkarnas standardsortiment, valet
skulle då falla på att investera i sex eldrivna lastbilar. Riskerna och hinderna som finns med
eldrivna lastbilar idag är att nödvändig infrastruktur saknas nästan helt i dagsläget enligt
Power Circle (2021). Eldrivna tunga lastbilar har idag en räckvidd på upp till 300 kilometer
54
enligt Power Circle (2021) vilket gör att man under flera av de rutter man kör från Dagabs
lager i Göteborg, Hisings Backa, skulle kräva att man laddar under transporten. Bristen på
publika och semi-publika laddare och den kostnad som detta skulle innebära att investera i
sex eldrivna tunga lastbilar gör det svårt att rättfärdiga en investering i sex stycken eldrivna
lastbilar redan 2022.
Istället för att investera i de mest miljövänliga alternativen på marknaden skulle vi
rekommendera att man investerar i fordonsgasdrivna lastbilar tillsammans med dieseldrivna
lastbilar år 2022. Detta skulle vara ett mer miljövänligt alternativ till de lastbilar man byter ut
som uteslutande drivs på antingen diesel eller biodiesel. Infrastrukturen som krävs för att
Dagab ska kunna köra lastbilar som drivs på fordonsgas finns enligt Energigas (2021) som
menar att infrastrukturen är väl etablerad med cirka 200 tankstationer där man kan tanka
CNG eller CBG och 26 tankstationer där man kan tanka LNG eller LBG. Samtidigt varnar
Hjort m.fl. (2019) tillsammans med F3 och Energimyndigheten (2021) för att det kan uppstå
brist på hållbar fordonsgas. Detta skulle kunna påverka Dagab ekonomiskt om bristen
påverkar priset på bränslet. Det skulle också kunna påverka hållbarheten på transporterna om
man skulle bli tvungen att köra på en mindre miljövänlig typ av fordonsgas t.ex LNG eller
CNG istället för CBG eller LBG i framtiden.
Med detta i åtanke skulle vår rekommendation vara att man utöver lastbilar drivna på
fordonsgas också bör investera i dieseldrivna lastbilar för att sprida riskerna. Vi vill
rekommendera att man kör dessa på flytande biodiesel som HVO eller RME eftersom detta
under optimala förutsättningar kan minska utsläppen med så mycket som 74 procent enligt
US Department of Energy (2022). Rekommendationen skulle sammantaget bli att man
investerar i tre fordonsgas drivna lastbilar som man i huvudsak bör köra på CBG eller LBG
och tre dieseldrivna lastbilar som bör köras på biodiesel.
2023
Under 2023 kommer tre lastbilar bli åtta år gamla vilket enligt Kjellström betyder att dessa
bör bytas ut mot nya lastbilar. De tre lastbilarna som bör ersättas drivs på diesel eller
biodiesel och detta betyder att det finns stor potential att reducera koldioxidutsläppen från
transporterna. Återigen bör man investera i antingen el- eller vätgasdrivna lastbilar där elen är
producerad med förnybara energikällor om man vill minimera utsläppen (Daimler, 2022).
Problemet med räckvidd och bristen på infrastruktur som finns med eldrivna lastbilar
55
kommer enligt bland annat Power Circle (2021) kvarstå även under 2023. Varken Volvo,
Scania, MAN eller Daimler har i dagsläget för avsikt att erbjuda vätgasdrivna lastbilar i sitt
ordinarie sortiment redan 2023. Eftersom dessa risker och hinder förväntas kvarstå blir
rekommendationen trots att vätgas- och eldrivna lastbilar är mest miljövänliga att inte
investera i varken vätgas- eller eldrivna lastbilar under 2023.
De alternativ som förväntas vara tillgängliga under 2023 är då diesel- eller fordonsgasdrivna
lastbilar. Eftersom tillgången på hållbar fordonsgas i form av LBG och CBG förväntas
minska är det fortfarande en stor risk att låta en för stor del av fordonsflottan drivas av
fordonsgas (Hjort m.fl. 2019) p.g.a. samma anledningar som nämndes för föregående år.
Rekommendationen faller då på att investera i både diesel- och fordonsgasdrivna lastbilar för
att sprida sina risker. Eftersom tre lastbilar blir över åtta år gamla kommer man behöva köpa
tre nya lastbilar. Baserat på den osäkerhet som finns kring tillgången på hållbar fordonsgas
rekommenderar vi att man investerar i två dieseldrivna lastbilar och en lastbil som drivs på
fordonsgas om inte tillgången på hållbar fordonsgas ökar till 2023 eller förväntas öka i
framtiden.
2024
2024 kommer två av de 28 lastbilar som är stationerade vid Dagab i Göteborg, Hisings
Backa, passera åtta års ålder vilket innebär att det är lämpligt att byta ut dessa enligt
Kjellström. Till 2024 förväntas Scania producera en eldriven lastbil med kapacitet på 60 ton
som lämpar sig för långväga transporter (Scania, 2022). El kan vara det mest effektiva
drivmedlet beroende på hur elen produceras (Eon, 2022). Om elen produceras av helt
förnybara energikällor kan transporten i sig vara helt klimatneutral (Eon, 2022). Om Scania
lyckas producera den eldrivna lastbil med kapacitet på 60 ton och det batteri som ska klara
resor på 4 timmar som de utlovar, blir sådan teknik högst relevant för att ersätta de åtta år
gamla lastbilarna (Scania, 2022). Eftersom man enligt lag inte får köra längre än fyra timmar
och 30 minuter i Sverige kommer det aldrig bli aktuellt för Dagab att behöva en lastbil med
längre räckvidd (Transportstyrelsen, 2021). Efter fyra timmar och 30 minuter måste man ta
antingen en rast på 45 minuter eller två raster på 15 respektive 30 minuter då batteriet skulle
kunna laddas (Transportstyrelsen, 2021).
Trots att det låter som att den eldrivna lastbilen som Scania planerar att börja sälja under
2024 löser alla problem kvarstår ett antal risker och hinder. Att investera i en eldriven lastbil i
56
Dagabs fall förutsätter att man har tillgång till en snabbladdare i anslutning till lagret. Istället
för att behöva ladda när lastbilen i teorin hade kunnat rulla på vägen skulle en laddare vid
lagret möjliggöra att man laddar när man tömmer och lastar lastbilen. Genom att ladda när
lastbilen ändå måste stå still kan man minimera tiden lastbilen tvingas stå still vilket är viktigt
eftersom man enligt Kjellström och Tasulas kör efter tidspressade scheman. Miljövinsterna
går också i viss mån förlorade om man inte laddar med el från förnybara energikällor därför
förutsätts det också att man kan försäkra sig om att elen är förnybar både vid de publika
laddstationerna och den egna laddaren (Eon, 2022).
Om man väljer att investera i just Scanias lastbil krävs det även att det finns tillgång till
laddare någonstans längs rutten, gärna efter fyra timmars körning. Enligt Power Circles
(2021) analys förväntar de sig endast att det kommer finnas 350 laddplatser för tunga fordon
runt om i Sverige till 2025 och ännu färre 2024. Risken blir att en eldriven lastbil endast
kommer kunna genomföra högst specifika rutter där laddplatser anpassade för en lastbil råkar
finnas längs rutten. Därför rekommenderar vi att man endast investerar i en eldriven lastbil år
2024.
Samtidigt är det viktigt att poängtera att det fortfarande är en risk att investera i eldrivna
lastbilar år 2024. Därför rekommenderar vi att man ersätter den andra lastbilen som ska fasas
ut samma år med en lastbil driven på ett beprövat bränsle. De lastbilar som man vet fungerar
bra idag och troligtvis kommer att förbli driftsäkra till år 2032 när lastbilen ska ersättas nästa
gång, är fordonsgas- och dieseldrivna lastbilar. Eftersom man tar en stor risk i att investera i
en eldriven lastbil som fortfarande kommer vara obeprövad teknik blir vår rekommendation
att den andra lastbilen man investerar i bör drivas på ett beprövat drivmedel, diesel. Denna
dieseldrivna lastbil bör köras på biodiesel vilket kan uppnå en reduktion av utsläpp med 74
procent jämfört med fossil diesel enligt US Department of Energy (2022).
2025
Under 2025 kommer man behöva byta ut fyra lastbilar eftersom de passerar sin godtyckliga
livslängd på åtta år. De fyra lastbilarna som man kommer behöva byta ut drivs på diesel eller
biodiesel. Vid denna tidpunkt, år 2025, kommer det enligt vårt förslag finnas lastbilar
stationerade vid Dagab i Göteborg, Hisings Backa, som drivs på tre olika drivmedel i form av
el, diesel och fordonsgas. Alla tre drivmedel blir relevanta alternativ när man nu ska investera
i fyra nya lastbilar. Ingen av de fyra största tillverkarna av tunga lastbilar MAN, Daimler,
57
Volvo eller Scania har för avsikt att introducera en lastbil som kan drivas på något annat än
dessa tre drivmedel i sitt ordinarie sortiment till 2025 som det ser ut nu (Bil Sweden se,
Marklund, 2021). Därför kommer valet att falla på att investera i diesel-, fordonsgas- eller
eldrivna lastbilar.
Fordonsgasdrivna lastbilar förväntas fortfarande vara ett väldigt attraktivt alternativ ur
miljösynpunkt år 2030, enligt F3 och Energimyndigheten (2021), om de tankas med antingen
CBG eller LBG. I framtiden tror som sagt Hjort m.fl (2019) att det kommer råda brist på
hållbar fordonsgas vilket eventuellt kommer leda till att man kommer behöva köra på CNG
eller LNG som inte är lika bra ur miljösynpunkt. Man hade i det här läget kunna investera i
dieseldrivna fordon då de är ett beprövat alternativ, men det är önskvärt att undvika detta då
de är mindre miljömässigt hållbara än lastbilar som drivs på många andra bränslen. År 2024
rekommenderade vi att man skulle investera i en eldriven lastbil. Beroende på hur bra den
eldrivna lastbil fungerat i praktiken d.v.s. hur lång räckvidd man lyckas uppnå och hur
tillgången på egna och publika laddare ser ut, bör man överväga att investera i ytterligare en
eldriven lastbil. Enligt Power Circle (2021) kan man förvänta sig att det finns ungefär 350
publika eller semi-publika laddare i Sverige år 2025.
Förutsatt att den eldrivna lastbilen som man investerat i under 2024 presterar i enlighet med
Scanias mål även i praktiken skulle vi rekommendera att man investerar i ytterligare en
eldriven lastbil. Viktigt också att man har tillgång till tillräckligt många laddare och laddare
med grön el för att det ska fungera att investera i ytterligare eldrivna lastbilar. För att fortsätta
sprida sina risker och kunna göra en mer grundlig utvärdering av eldrivna lastbilar innan men
investerar i för många eldrivna lastbilar rekommenderar vi att man investerar i två
fordonsgasdrivna lastbilar eftersom det anses vara ett attraktivt alternativ ur en miljö och
ekonomisk synvinkel enligt F3 och Energimyndigheten (2021) även 2025. Till sist
rekommenderar vi att man investerar i en dieseldriven lastbil som bör köras på biodiesel,
eftersom det troligtvis fortfarande utgör det minst riskabla alternativet på marknaden.
2026
Året 2026 kommer det troligtvis ha hunnit hända vissa saker när det gäller etableringen av
fordon och infrastrukturen, man förväntar sig bland annat att det ska rulla vätgasdrivna
lastbilar på vägarna i större utsträckning. Troligtvis har de 1600 vätgasdrivna
58
Hyundai-lastbilar som man planerar att sälja i Schweiz 2025 hunnit brukas på vägarna i ett år.
(Hyundai, 2022)
När det gäller införandet av andra alternativa bränslen och infrastruktur som elvägar, menar
Energimyndigheten och F3 (2021) att det stora hindret är att anlägga själva vägen, vilket
förväntas vara väldigt kostsamt. I Dagabs fall hade vi rekommenderat att man väntade med
att investera i lastbilar som är beroende av en elväg för att genomföra en transport. Man bör
vänta tills elvägarna börjar anläggas i anslutning till de vägar som Dagabs lastbilar trafikerar
på sina rutter. Utbyggnationen av elvägar kommer enligt Energimyndigheten och F3 (2021)
med största sannolikhet inte ske i sydvästra Sverige innan 2030. I praktiken hade man nog
inte heller velat vara först med att testa den tekniken om en sådan lastbil inte hade kunnat
delvis bekostas av stora subventioner.
Istället rekommenderar vi att av de fem lastbilar som ska bytas ut år 2026 så bör tre av de
lastbilarna som köps in drivas på fordonsgas och två av lastbilarna vara eldrivna. Scania
(2022) erbjuder i dagsläget lastbilar drivna på fordonsgas vilket Volvo (2022) också gör.
Förhoppningsvis utvecklas dessa lastbilsmodeller fram till år 2026, i form av mindre
växthusgasutsläpp vid förbränning av bränslet samtidigt som de förhoppningsvis får förlängd
räckvidd. Utbudet på tankningsinfrastruktur för gasfordon är i dagsläget 200
tankningsstationer som tillhandahåller CNG och CBG (Energigas, 2022). Om infrastrukturen
i Sverige byggs ut banar det också väg för att gasfordon kan bli ännu mer relevanta år 2026 så
länge tillgången på hållbar gas är tillräcklig.
Om Scanias (2022) eldrivna lastbil som de ska släppa år 2024 visar sig vara ett
konkurrenskraftigt alternativ, så rekommenderar vi Dagab att investera i två eldrivna lastbilar.
Om inköpspriset på eldrivna tunga lastbilar inte är konkurrenskraftigt, anser vi att man i
förväg bör ha sökt bidrag, eftersom att Kjellström beskriver att det kan krävas en lång
administrationsprocess för att få miljömässiga bidrag.
2027
Under 2027 har Daimler som mål att erbjuda en vätgasdriven tung lastbil i sitt ordinarie
utbud av lastbilar (Daimler, 2022). Vid det här laget har man fått ytterligare ett år på sig att
analysera Hyundais etablering av de vätgasdrivna tunga lastbilarna i Schweiz och kan
troligtvis dra vissa lärdomar från resultatet av implementeringen. Idag ser F3 (2021) flera
59
problem med vätgas som drivmedel, man ser bland annat att det finns en risk att tillgången är
för liten, att det saknas nödvändig infrastruktur och att kostnaderna för att producera
drivmedlet är höga. Trots detta tror både Daimler (2022) och Hyundai (2022) att de kommer
börja leverera vätgasdrivna lastbilar under 2027 eller tidigare.
Hyundais etablering i Schweiz kan bli framgångsrik, men Energimyndigheten och F3 (2021)
samt den holländske forskaren Auke Hoekstra (2020) ställer sig skeptiska till vätgas som
drivmedel. Energimyndigheten och F3 (2021) menar att infrastrukturen för tankning av
vätgas i Sverige kommer vara bristande även år 2027. Hoekstra menar vidare att vätgas är
väldigt dyrt i dagsläget och att det kommer vara dyrt att framställa även i framtiden.
Vi väljer därför att utgå från att vätgasdrivna lastbilar inte kan anses vara ett tillräckligt
konkurrenskraftigt alternativ innan 2030 jämfört med andra drivmedel.
Man bör byta ut fyra lastbilar under 2027, två som drivs på fordonsgas och två som drivs på
diesel. Vårt förslag är att man investerar i två eldrivna lastbilar och två lastbilar som drivs på
fordonsgas. Under 2027 kommer laddinfrastruktren för eldrivna lastbilar att ha byggts ut
ytterligare enligt den prognos som Power Circle (2021) presenterar. Man kommer i större
utsträckning kunna förlita sig på laddinfrastrukturen samtidigt som batterierna förväntas bli
bättre och räckvidden längre (Power Circle, 2021). MAN:s VD, Alexander Vlaaskamp, tror
att man inom några år från 2022 kommer kunna köra närmare 1000 kilometer på en laddning
med eldrivna tunga lastbilar (MAN, 2022). Rekommendationen om två fordongsgasdrivna
lastbilar är under förutsättningen att framtidsutsikterna kring tillgången på hållbar fordonsgas
inte försämrats till 2027. Kan man se att efterfrågan på hållbar fordonsgas kommer att
överstiga tillgången bör man istället överväga ytterligare eldrivna lastbilar eller eventuellt
diesel för att försäkra sig om att man kommer att kunna bruka lastbilen.
2028
År 2020 köptes fyra stycken lastbilar som åtta år senare ska bytas ut. När Dagab gör denna
omställning i verkligheten bör man desto längre in i framtiden man kommer titta på dåtiden
och se hur utfallet blev varje år. Man bör analysera vilka av de lastbilar man köpt in under
åren som haft lägst växthusgasutsläpp och varit mest konkurrenskraftiga för företaget sett till
analysmodellens resterande aspekter.
60
Året 2028 så rekommenderar vi Dagab att investera i två eldrivna lastbilar och två
fordonsgasdrivna lastbilar. Resonemanget för de fordonsgasdrivna lastbilarna baseras likt
2027 på att det fortfarande bör finnas en tillförlitligt tillgång på fordonsgas. I idealfallet
skulle man ha funnit en trovärdig långsiktig tillgångsprognos på fordonsgas och därigenom
kunnat känna sig extra säker på att det är rätt val att investera i de två gasdrivna tunga
lastbilarna. När det gäller de eldrivna lastbilarna så baseras vår rekommendation för år 2028
likt rekommendationen för år 2027 på en tro om att räckvidden för lastbilarna ska vara
tillräckligt lång för att fungera som en gångbar ersättare till Dagabs äldre diesel- och
fordonsgasdrivna-lastbilar samt att det finns tillräckligt många publika och privata laddare
vid dagabs lager med grön el.
2029
År 2029 kommer man inte ersätta någon gammal lastbil eftersom ingen lastbil stationerad vid
Dagab Göteborg, Hisings Backa kommer passera den livslängd på åtta år som man arbetar
efter.
2030
De sex lastbilar som man investerade i år 2022 kommer år 2030 att behöva fasas ut och
ersättas av sex stycken nya lastbilar. Enligt Energimyndigheten och F3 (2021) förväntas
många lastbilar drivna på alternativa bränslen ha konkurrenskraftiga inköpskostnader och
driftskostnader år 2030. De beskriver att många alternativa bränslen också förväntas ge
upphov till låga utsläpp år 2030 enligt de beräkningar som presenteras i deras rapport. Vidare
menar man i rapporten på att inköpskostnaden, bränslekostnaden och kostnaden för
produktion av batterier förväntas för eldrivna tunga lastbilar vara förhållandevis låg.
Utsläppen som kan härledas till driften av eldrivna tunga lastbilar beskriver man förväntas
vara små så länge elektriciteten som driver lastbilarna är producerad på ett miljövänligt sätt.
Power Circle i sin tur menar på att det förväntas finnas 1200 laddstationer för tunga lastbilar i
Sverige till och med år 2030, vilket kan ses som indikation på att infrastrukturen kring tunga
eldrivna lastbilar troligtvis kommer att byggas ut drastiskt fram till dess (Power Circle, 2021).
När man år 2030 ska göra den avvägningen kring vilka lastbilar man ska satsa på är det
viktigt att titta på hur marknaden och infrastrukturen ser ut och vilka drivmedel man kommer
att ha utvecklat tunga lastbilar för. Ghadikaolei m.fl. (2021) beskriver att en anledning till att
infrastrukturen kring alternativa bränslen inte byggs ut är för att många företag inte vill satsa
61
på tunga lastbilar drivna på alternativa bränslen. År 2030 kan man däremot tänka sig att allt
fler företag har börjat investera i tunga lastbilar drivna på alternativa bränslen och att just den
utmaningen har börjat överbryggas. Om marknaden för tunga lastbilar drivna på alternativa
bränslen har växt och utvecklats ordentligt fram till år 2030 kan ett hypotetiskt scenario vara
att man år 2030 kan investera i lastbilar som drivs på alternativa bränslen som idag inte ens
finns på den svenska lastbilsmarknaden. Vid år 2030 är det inte omöjligt att sådana bränslen
har fått gedigen infrastruktur i Sverige eller att andra företag åtminstone har börjat testa dessa
på liten skala och att man kan analysera hur det går för dem. Energimyndigheten och F3
(2021) menar däremot att vissa alternativa bränslen som elektrobränslen fortfarande förväntas
ha mycket höga produktionskostnader och högst begränsad infrastruktur år 2030. Man menar
i rapporten därför på att tunga lastbilar drivna på elektrobränslen inte förväntas vara ett
konkurrenskraftigt alternativ år 2030 i något avseende.
Volvo (2022) beskriver att utvecklingen av elbatterier har gått snabbare framåt än vad många
tror. Om utvecklingen fortsätter i samma höga takt är det inte orimligt att anta att man år 2030
har höjt batteriernas kapacitet, och samtidigt förbättrat deras energidensitet avsevärt, vilket
skulle utgöra ytterligare ett argument för att satsa på eldrivna tunga lastbilar. Samtidigt bör
man beakta hur infrastrukturen sett till publika laddstationer ser ut och vilken infrastruktur
man själv har hunnit etablera i Dagabs depåer sett till laddning, men vi förutsätter år 2030 att
den är tillräcklig. Om man kan tillverka och ladda de elektriska batterier på ett miljövänligt
sätt med hållbart framtagen el och på så sätt minimera växthusgasutsläppen, så är eldrivna
lastbilar ett mycket konkurrenskraftigt alternativ i det tidsperspektivet. Därav vill vi
rekommendera att man investerar i sex stycken eldrivna lastbilar år 2030.
62
6. Slutsats
I följande avsnitt besvaras uppsatsens syfte och forskningsfrågor genom en sammanfattning
av analysen.
Baserat på de klimatmål som finns inom transportsektorn och de krav som Axfood-koncernen
ställer på sig själva, är det tydligt att man måste göra ett antal förändringar. Axfood och
Dagab ger intrycket av att man vill vara en del av de företag som driver utvecklingen mot
mer hållbara transporter. Vill man vara den som driver utvecklingen framåt måste man våga
ta risker, investera i ny, och i vissa fall osäker teknik. Framförallt måste man vara beredd på
att det inledningsvis kan vara kostsamt att vara med och driva utvecklingen mot miljömässig
hållbarhet.
Det blir också viktigt att inte glömma bort de allmänna åtgärderna när man i framtiden
förnyar sin fordonsflotta. God ruttplanering och väl avvägda körscheman kan att bli
avgörande, eftersom vissa av de nya icke-fossildrivna lastbilarnas lägre räckvidd utgör en
uppenbar begränsning. Arbetet med att hitta sätt att minimera lastbilens luftmotstånd och
friktion i däcken kommer också bli en nödvändighet. Att arbeta med de allmänna åtgärderna
på allvar, kommer att vara en del i ledet att få framtidens lastbilar att prestera väl, både på ett
utsläppsmässigt och ett räckviddsmässigt plan. Investeringar i direktdrivna kylaggregat
kommer också få en större effekt på utsläppen, om man förutsätter att de kan drivas av ett
mer miljövänligt bränsle än de gör idag.
Det förslag vi lagt fram till år 2030 kommer i huvudsak att bestå av att investera i gasdrivna
och eldrivna tunga lastbilar. Däremot består vårt förslag de första åren, år 2023, 2024 och
2025 av att även investera i ett antal tunga lastbilar drivna på biodiesel. Grundtanken är att
testa nya icke-fossila bränslen men att samtidigt sprida sina risker i början av omställningen
och därav investera i ett antal fossildrivna lastbilar. När det gäller gasdrivna lastbilar,
tillverkar både Scania och Volvo gasdrivna lastbilar med tillräcklig räckvidd, för att klara av
de sträckor som Dagabs lastbilar färdas varje dag, och som samtidigt ger upphov till små
växthusgasutsläpp. Scania i sin tur satsar även på att släppa tunga eldrivna lastbilar redan år
2024 med längre räckvidd. Räckvidden skulle vara tillräcklig för att kunna klara av Dagabs
transporter från lagret i Hisings Backa ut till butikerna.
63
Från och med år 2026 är vår rekommendation att sluta investera i lastbilar drivna på diesel
och investera i eldrivna och gasdrivna tunga lastbilar. Om man endast investera i alternativa
bränslen är det en stor fördel om priset på dessa lastbilar är mer konkurrenskraftigt eller
alternativt att dessa subventioneras genom bidrag. Det är också viktigt att man väger in hur
omställningen går och har gått och vilken infrastruktur som finns för de olika bränslena, och
vilken infrastruktur man själv kommer att behöva anlägga i anslutning till de egna
anläggningarna.
Baserat på den plan som vi presenterat kan man konstatera att fordonsflottan skulle kunna
bestå av fyra dieseldrivna lastbilar år 2030 som kommer att bytas senast 2033, vidare
kommer tio lastbilar drivas på fordonsgas. Hela 14 av de 28 lastbilarna man förväntas ha
stationerade i Göteborg, Hisings Backa 2030 kommer drivas på el. Ur det avseendet ligger
vårt förslag i framkant om man jämför med de stora tillverkarnas prognoser.
De förväntar sig att cirka hälften av de tunga lastbilar som säljs kommer att drivas på el.
Planen är ambitiös men är sannerligen det som krävs för att vara en drivande aktör i den
klimatmässiga omställning som kommer att krävas från den svenska transportsektorn och
dagligvarubranschen.
Det är också mycket relevant att poängtera att för att en omställning till icke-fossildrivna ska
ses som en otvivelaktig framgång ur miljösynpunkt, ska både produktionen av lastbilarna,
dess motor och/eller batteri vara totalt klimatneutral eller t.o.m. klimatpositiv. Likaså bör det
poängteras att bränslet som driver lastbilarna också ska produceras eller utvinnas på ett så
miljömässigt hållbart vis som möjligt. I praktiken är detta mycket utmanande men det är
samtidigt viktigt att man är medveten om att den typen av omställning som vårt förslag
innefattar, handlar om mer än bara vad man köper för lastbilar och vilka bränslen dessa drivs
på.
Vårt förslag kan förhoppningsvis ses som inspiration för Dagab och andra transportörer inom
den svenska dagligvarubranschen i sitt arbete mot att ställa om sina fordonsflottor till mer
miljövänliga lastbilar. Vi är övertygade om att den plan vi presenterar är ett steg i rätt
riktning, som en del i det gemensamma arbete som krävs för att nå det svenska klimatmålet
om att ha minskat transportsektorns utsläpp med minst 70 procent till år 2030, jämfört med
2010.
64
Källförteckning
Amelang, Sören. 2020. Battery-electric trucks will win race against fuel cells and e-fuels -
researcher. Clean Energy Wire. 25 november.
https://www.cleanenergywire.org/news/battery-electric-trucks-will-win-race-against-fuel-cell
s-and-e-fuels-researcher (Hämtad 2022-05-14)
Automobile Association. 2017. Euro Emissions Standards
https://www.theaa.com/driving-advice/fuels-environment/euro-emissions-standards (Hämtad
2022-05-17).
Axfood. 2022. Dagab-sustainable product supply and more
https://www.axfood.com/about-axfood/the-axfood-family/dagab/ (Hämtad 2022-05-19)
Axfood. 2022. Axfood’s private labels - brands
https://www.axfood.com/about-axfood/private-labels/private-labels--brands/ (Hämtad
2022-05-18)
Axfood. 2022. Sustainable suppliers
https://www.axfood.com/sustainability/the-people/sustainable-suppliers/ (Hämtad
2022-05-18)
Business Queensland. 2020. The benefits of an environmentally friendly business
https://www.business.qld.gov.au/running-business/environment/environment-business/benefit
s
Chalmers Industriteknik. 2021. Eldrivna tunga fordon överraskande bra val redan 2030
https://www.mynewsdesk.com/se/chalmers-industriteknik/pressreleases/eldrivna-tunga-fordo
n-oeverraskande-bra-val-redan-2030-3094831 (Hämtad 2022-05-13)
Curry, Thomas; Liberman, Isaac; Hoffman-Andrews, Lily & Lowell Dana. 2012. Reducing
Aerodynamic drag & Rolling resistance from Heavy-Duty Trucks
https://theicct.org/sites/default/files/publications/AERO_RR_Technologies_Whitepaper_FIN
AL_Oct2012.pdf (Hämtad 2022-05-16)
65
Daimler. 2022. We focus on these locally CO2-neutral technologies
https://www.daimlertruck.com/innovation/powertrain/co2-neutral-technologies.html (Hämtad
2022-05-16)
Dieselnet. 2021. Emission Standards: Europe: Heavy Duty Trucks and Bus engines
https://dieselnet.com/standards/eu/ld.php#stds (Hämtad 2022-05-06)
Elsäkerhetsverket. 2017. Elsäkerhet och elektrisk infrastruktur för transportsektorn
https://www.elsakerhetsverket.se/globalassets/publikationer/rapporter/elsak-rapport-elvagar-2
017.pdf (Hämtad 2022-05-10)
Energigas. 2022. Tanka LNG/LBG
https://www.energigas.se/fakta-om-gas/fordonsgas-och-gasbilar/tanka-lng-lbg/
Energigas. 2022. Tanka gas
https://www.energigas.se/fakta-om-gas/fordonsgas-och-gasbilar/tanka-gas/
Energimyndigheten & F3. 2021. Fossilfri framdrift för tunga långväga godstransporter på väg
https://f3centre.se/app/uploads/FDOS-12-2021_P48353-1_SR_210503.pdf (Hämtad
2022-05-17).
Eon. 2022. El är framtidens drivmedel
https://www.eon.se/elbil/fordelar#fordelar (Hämtad 2022-05-20)
European Automobile Manufacturers Association. 2017. Reducing CO2 emissions from
heavy-duty vehicles
https://reducingco2together.eu/assets/pdf/trucks.pdf (Hämtad 2022-05-20)
European Commission. 2014. Questions and Answers on the Commission strategy for
reducing Heavy-Duty Vehicles' (HDVs) fuel consumption and CO2 emissions
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/MEMO_14_366 (Hämtad 2022-05-21)
European Parliament. 2019. Europaparlamentets och Rådetsförordning (EU) 2019/1242
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/SV/TXT/HTML/?uri=CELEX:32019R1242&from=E
N (Hämtad 2022-05-18)
66
European Parliament. 2021. Alternative fuel infrastructure for heavy-duty vehicles
https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2021/690888/IPOL_STU(2021)6908
88_EN.pdf (Hämtad 2022-05-18)
F3. 2021. F3 faktablad elektrobränsle
https://f3centre.se/app/uploads/f3-Faktablad-nr-9_Elektrobra%CC%88nslen_FINAL_210412
.pdf (Hämtad 2022-05-13)
F3. 2021. F3 faktablad vätgas
https://f3centre.se/app/uploads/f3-faktablad-nr-10_Va%CC%88tgas_210917-FINAL.pdf
(Hämtad 2022-05-12)
FN. 2022. What Is Climate Change?
https://www.un.org/en/climatechange/what-is-climate-change (Hämtad 2022-04-12)
Geophysical Fluid Dynamics Laboratory. 2022. Global Warming and Hurricanes
https://www.gfdl.noaa.gov/global-warming-and-hurricanes/ (Hämtad 2022-04-08)
Ghadikolaei, Ahmadi Meisam; Kin Wong,  Pak; Shun Cheung, Chun; Zhao, Jing; Ning, Zhi;
Yung, Ka-Fu; Cheong Wong, Hang & Kumar Gali, Nirmal. Heliyon. 2021. Why is the world
not yet ready to use alternative fuel vehicles?
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2405844021016303
Harnesk, Tommy. 2020. Liquid Wind bygger världens första elektrobränslefabrik. Ny Teknik.
https://www.nyteknik.se/hallbar-industri/liquid-wind-bygger-varldens-forsta-elektrobranslefa
brik-6994971
Hjort, Anders; Hansson, Julia; Lönnqvist, Tomas & Nilsson, Johanna. 2019. Utsikt för
förnybar flytande metan i Sverige till år 2030
https://f3centre.se/app/uploads/f3-2019-05_Hjort-et-al-FINAL-191204.pdf (Hämtad
2022-05-19)
Hyundai. 2022. XCIENT Fuel Cell.
https://trucknbus.hyundai.com/global/en/products/truck/xcient-fuel-cell (Hämtad 2022-05-19)
67
Jeß, Christian. 2022. MAN wants to reduce fleet emissions by 28 per cent
https://www.mantruckandbus.com/en/innovation/sbti-man-wants-to-reduce-fleet-emissions.ht
ml (Hämtad 2022-05-19)
Kampman, Bettina; Leguijt, Cor;  Bennink, Dorien; Wielders, Lonneke; Rijkee, Xander;  de
Buck, Ab & Braat, Willem. 2010. Development of policy recommendations to harvest the
potential of electric vehicles
https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/05/green-power-for-electric-
cars-report-08-02-10.pdf (Hämtad 2022-05-18)
Kraftringen. 2021. Våra växthusgasutsläpp
https://www.kraftringen.se/om-kraftringen/hallbarhet/miljo/vara-vaxhusgasutslapp/ (Hämtad
2022-05-17).
Liquid Wind. 2022. Liquid Wind partners with Ørsted to produce green electro-fuel in
large-scale eMethanol project in Sweden.
https://www.liquidwind.se/news/liquidwind-partners-with-orsted-to-produce-green-electro-fu
el-in-large-scale-emethanol-project-in-sweden (Hämtad 2022-06-02).
MAN. 2022. #Electromobility
https://www.mantruckandbus.com/en/innovation/a-big-step-towards-zero-emissions.html
(Hämtad 2022-05-17)
MAN. 2016. MAN at the IAA Commercial Vehicles 2016: a future-proof portfolio
https://press.mantruckandbus.com/corporate/man-at-the-iaa-commercial-vehicles-2016-a-futu
re-proof-portfolio/ (Hämtad 2022-05-16)
Marklund, Mikael. 2021. Blå gult i lastbilstoppen
https://www.atl.nu/scania-och-volvo-i-lastbilstoppen-2020 (Hämtad 2022-05-20)
Mobility Sweden. 2020. Fossilfri konkurrenskraft. Fordonsindustrin – tunga fordon
https://mobilitysweden.se/storage/911D11A6A6AC80CAE38D0EF2A6DC9813E552289358
D096FC7F1FA2AC02BF1676/643cb9f719ae4cad8bc3a64c45fa2732/pdf/media/68ec9c486d
254c958fafc603007763ab/Fa%CC%88rdplan_Tunga%20fordon.pdf
Mobility Sweden. 2022. Databas med nyregistreringar
https://mobilitysweden.se/statistik/databas-nyregistreringar (Hämtad 2022-05-23)
Naturvårdsverket. 2022. Agenda 2030 och globala hållbarhetsmålen
68
https://www.naturvardsverket.se/om-miljoarbetet/agenda-2030-och-globala-hallbarhetsmale
(Hämtad 2022-05-17).
Naturvårdsverket. 2022. Biogena koldioxidutsläpp och klimatpåverkan
https://www.naturvardsverket.se/amnesomraden/klimatomstallningen/omraden/klimatet-och-s
kogen/biogena-koldioxidutslapp-och-klimatpaverkan
Naturvårdsverket. 2021. Inrikes transporter, utsläpp av växthusgaser
https://www.naturvardsverket.se/data-och-statistik/klimat/vaxthusgaser-utslapp-fran-inrikes-tr
ansporter/ (Hämtad 2022-05-17).
Nilsson, Stefan. 2020. Ombyggnad minskar kylaggregatets miljöpåverkan. Trailer.
 https://www.trailer.se/artikel/ombyggnad-minskar-kylaggregatets-miljopaverkan (Hämtad
2020-05-21)
Nordmark, Ingrid. 2021. El- och bränslecellsdrift inom massgodstransporter inom städer och
tätorter
https://f3centre.se/app/uploads/FDOS-22-2021_P50453-1_SR_220112.pdf (Hämtad
2022-05-18)
Patel, Runa & Davidson, Bo. 2019. Forskningsmetodikens grunder. 5 uppl. Studentlitteratur
Power Circle. 2021. Elektrifiering och laddning av tunga transporter
https://powercircle.org/elektrifieradelastbilar.pdf (Hämtad 2022-05-16)
Regeringskansliet. 2018. Regeringen ger besked om miljözoner
https://www.regeringen.se/pressmeddelanden/2018/03/regeringen-ger-besked-om-miljozoner/
(Hämtad 2022-05-17).
Reuters Staff. Reuters. 2021. Hyundai delivers first fuel cell trucks to Switzerland. 7 oktober.
https://www.reuters.com/article/uk-hyundai-switzerland-hydrogen-trucks-idUKKBN26S1DJ
(Hämtad 2022-05-18)
Sjöström, Anna. 2022. Maserfrakt satsar på vätgasdrivna tunga lastbilar. Miljö &
Utveckling. 3 mars.
https://miljo-utveckling.se/maserfrakt-satsar-pa-vatgasdrivna-tunga-lastbilar/ (Hämtad
2022-05-21)
69
Scania. 2022. Scania vision inom elektrifiering
https://www.scania.com/se/sv/home/products/attributes/electrification/scanias-vision.html
(Hämtad 2022-05-16)
Scania. 2022. Scanias electrification roadmap
https://www.scania.com/group/en/home/newsroom/news/2021/Scanias-electrification-roadma
p.html (Hämtad 2022-05-19)
Scania. 2022. Förnybara drivmedel, det bästa alternativet
https://www.scania.com/se/sv/home/products/attributes/alternative-fuels.html (Hämtad
2022-05-17)
Scania GB. 2022. Powerful solutions for cleaner transports.
https://www.scania.com/uk/en/home/products/trucks/gas-truck.html
Schaefer, Mellisa & Vantime, Laura. 2010. Meeting the demands of the smarter consumer. IBM
https://www.ibm.com/downloads/cas/XQLQB7GL
Svenska Kraftnät. 2021. Connecting to the grid
https://www.svk.se/en/stakeholder-portal/electricity-market/connecting-to-the-grid/ (Hämtad
2022-05-10)
Sveriges Miljömål. 2022. Utsläpp av växthusgaser från inrikes transporter
https://www.sverigesmiljomal.se/etappmalen/utslapp-av-vaxthusgaser-fran-inrikes-transporte
r/
The Economist. 2017. The cost of innovation has risen, and productivity has suffered
https://www.economist.com/finance-and-economics/2017/09/30/the-cost-of-innovation-has-ri
sen-and-productivity-has-suffered
Thermo King. 2022. Thermo King V-1000
https://thermoking.se/kylaggregat/thermoking/t-serien/v-1000 (Hämtad 2022-05-21)
Transportstyrelsen. 2021. Regler om kör- och vilotider
70
https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/Yrkestrafik/Kor--och-vilotider/regler-om-kor--
och-vilotider/#:~:text=Maximal%20k%C3%B6rtid%20per%20vecka%20%C3%A4r,p%C3%
A5%2015%20och%2030%20minuter. (Hämtad 2022-05-23)
Trafikverket. 2022. Sveriges första permanenta elväg
https://www.trafikverket.se/vara-projekt/projekt-i-orebro-lan/sveriges-forsta-permanenta-elva
g/ (Hämtad 2022-05-23)
Transportstyrelsen. 2020. Bruttoviktstabeller
https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/Yrkestrafik/Gods-och-buss/Matt-och-vikt/vikt
bestammelser/Bruttoviktstabeller/ (Hämtad 2022-05-23)
US Department of Energy. 2022. Biodiesel Vehicles Emissions
https://afdc.energy.gov/vehicles/diesels_emissions.html (Hämtad 2022-05-15)
Volvo. 2022. Driving progress in electromobility
https://www.volvotrucks.com/en-en/about-us/electromobility.html (Hämtad 2022-05-18)
Volvo. 2021. Volvo lastvagnar redo att elektrifiera en stor del av godstransporterna
https://www.volvotrucks.se/sv-se/news/press-releases/2021/apr/volvo-trucks-now-ready-to-el
ectrify.html (Hämtad 2022-05-19)
Volvo. 2021. DHL Freight och Volvo Lastvagnar går samman för att skynda på övergången
till fossilfria fjärrtransporter
https://www.volvotrucks.se/sv-se/news/press-releases/2021/feb/dhl-freight-and-volvo-trucks-j
oin-forces-to-speed-up-transition.html (Hämtad 2022-05-17)
Volvo. 2019. Framtidens val bland bränslen
https://www.volvotrucks.se/sv-se/news/magazine-online/2019/may/framtidens-braenslen.htm
l (Hämtad 2022-05-18)
Volvo. 2022. Alternativa bränslen för lastbilar
https://www.volvotrucks.se/sv-se/trucks/trucks/alternative-fuels.html Hämtad (2022-05-17)
Volvo. 2022. Minska din miljöpåverkan med gasdrivna lastbilar
https://www.volvotrucks.se/sv-se/trucks/trucks/alternative-fuels/gas-powered-trucks.html
(Hämtad 2022-05-20)
71
WCED & FN. 1987. Our Common Future
https://sustainabledevelopment.un.org/content/documents/5987our-common-future.pdf
Wolff, Josephine. 2021. How Is Technology Changing the World, and How Should the World
Change Technology?
https://online.ucpress.edu/gp/article/2/1/27353/118411/How-Is-Technology-Changing-the-Wo
rld-and-How
World Economic Forum. 2009. Supply Chain Decarbonization
https://www3.weforum.org/docs/WEF_LT_SupplyChainDecarbonization_Report_2009.pdf
(Hämtad 2022-05-11)
72
Bilagor
Bilaga 1
Reg-nummer Tillverkningsår Drivmedel Körsträcka (mil/rutt) Körsträcka (mil/år)
GLP03A 2020 Diesel 25 8000
MPO390 2020 Diesel 30 10000
WHO771 2020 Fordonsgas 25 8000
XUY39E 2020 Fordonsgas 35 10000
CBK75E 2019 Fordonsgas 20 8000
MXE72T 2019 Diesel 50 15000
PFN43M 2019 Fordonsgas 30 10500
WMG80J 2019 Diesel 35 12000
HAA548 2018 Diesel 30 11000
LSE120 2018 Diesel 35 12000
PAC278 2018 Diesel 40 10000
YPF279 2018 Fordonsgas 30 11000
HAA548 2018 Diesel 30 10600
OGL006 2017 Diesel 20 8500
PLW239 2017 Diesel 35 11000
STF854 2017 Diesel 35 11000
YNA825 2017 Diesel 28 10200
NNC186 2016 Diesel 20 9000
OFL001 2016 Diesel 20 9000
ENH515 2015 Diesel 35 10000
HUO506 2015 Diesel 25 9000
JUS546 2015 Diesel 25 7500
DWO040 2014 Diesel 25 9400
DXZ381 2014 Diesel 30 11000
73
DWO014 2014 Diesel 30 9000
EKY627 2014 Diesel 25 9000
EGU111 2013 Diesel 25 10000
EGS405 2013 Diesel 20 7000